Porsche Taycan Turbo GT. Rien que le nom sonne comme un avertissement, et pas seulement pour les amateurs de chronos. Avec la préparation Manthey Racing, la berline de Weissach revient au Nürburgring pour remettre les pendules à l’heure, façon électrique énervée: un tour bouclé en 6:55.553, histoire de reprendre l’ascendant dans la guerre des grandes berlines à batteries.
Le contexte, on le connaît: les records tombent, puis retombent, et chaque marque vient planter son drapeau sur l’« enfer vert ». Ces derniers mois, le Xiaomi SU7 Ultra avait frappé fort avec un 7:04.957. Avant lui, Tesla avait déjà alimenté la surenchère. Aujourd’hui, Porsche répond avec une arme qui ressemble moins à une berline routière qu’à une voiture de course tolérée sur route ouverte.
Au fond, la question dépasse le simple ego. Que vaut une électrique très lourde, très puissante, bardée d’aéro, quand on la pousse dans ses retranchements? Et surtout, jusqu’où peut-on aller sans basculer dans l’objet de circuit inutilisable au quotidien?
Cette Taycan préparée par Manthey ne cherche pas la pose: elle vise le chrono et l’appui, jusqu’à annoncer 740 kg de downforce © Porsche
Un record qui ne doit rien au hasard
Sur le papier, un chrono au Nürburgring fait toujours lever un sourcil. Au volant, il raconte surtout une histoire de méthode. Le Porsche Taycan Turbo GT Manthey Racing ne se contente pas d’un kit esthétique et de deux autocollants. Les équipes de Weissach et celles de Manthey ont repris la base déjà très affûtée du Turbo GT (et de sa déclinaison Weissach) pour en faire un outil de performance cohérent: pneus, freins, châssis, électronique, aéro, tout passe à la moulinette. Résultat, le tour de 6:55.553 ne tombe pas du ciel, il s’obtient à force de grip, de stabilité et de constance sur plus de vingt kilomètres de compressions, d’appuis et de freinages en aveugle. Et dans cette catégorie, battre un temps de référence comme le 7:04.957 du Xiaomi SU7 Ultra revient à envoyer un message limpide: la hiérarchie reste mouvante, mais Porsche n’a pas l’intention de regarder le train passer.
La recette Manthey, plus châssis que bling
On associe souvent Manthey à l’aéro spectaculaire et aux appendices qui remplissent les objectifs des smartphones. Ici, l’approche paraît plus globale, plus « ingénieurs » que « cosplay ». Le Porsche Taycan Turbo GT Manthey Racing conserve l’ADN du modèle, mais chaque pièce ajoutée vise un gain mesurable sur piste, pas une posture.
Attack Mode et puissance
Côté cavalerie, la préparation annonce une puissance maximale portée à 816 ch. Et quand on active l’Attack Mode, la cavalerie grimpe à 993 ch pendant 10 secondes. Le couple, lui, atteint 1 270 Nm. Dit comme ça, on pourrait croire à une fiche technique de dragster; en réalité, l’intérêt se joue sur la capacité à ressortir fort des portions lentes, à relancer sans se faire déborder par la masse, et à maintenir une motricité propre quand les pneus commencent à chauffer.
La partie liaison au sol reçoit des Pirelli P ZERO Trofeo RS, montés sur de nouvelles jantes forgées de 21 pouces. Là, on touche un point clé: un Trofeo RS, ce n’est pas un pneu « sport » de catalogue, c’est un semi-slick civilisé, du genre à transformer une auto en scalpel… tant que la température et l’état du revêtement suivent. Sous la pluie ou par 6 degrés, on connaît la chanson: la performance se paie en sérénité.
Le freinage évolue aussi, avec des freins carbocéramiques plus dimensionnés: disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière. Sur un tour lancé, l’endurance compte autant que la puissance brute. Une électrique très performante, ça arrive vite, très vite, et ça sollicite les freins à des vitesses où l’on n’a pas le droit à l’à-peu-près. Le calibrage du châssis et des contrôles électroniques a été revu dans le même esprit: moins de compromis, plus de précision.
A l’avant, les ouvertures et l’aéro donnent le ton: une berline qui assume ses ambitions de pistarde © Porsche
Une aérodynamique qui parle en kilos
Le plus impressionnant, sur cette version, ne se résume pas à un aileron. Porsche annonce un appui aérodynamique porté à 740 kg. Oui, en kilos. On n’est plus dans le gadget, mais dans une vraie recherche d’appui pour stabiliser l’auto en courbe rapide et sécuriser les gros freinages, là où une berline de ce gabarit peut vite donner l’impression de « flotter » si l’aéro ne suit pas.
Kit carrosserie radical
Visuellement, on repère tout de suite les éléments les plus démonstratifs: carénage des roues arrière, sorties d’air sur les ailes avant, et surtout un grand aileron en fibre de carbone à inclinaison réglable manuellement. On reste sur une base de Taycan, mais l’ensemble évoque davantage une auto de track day qu’une berline de direction. L’objectif, lui, reste très terre-à-terre: coller l’auto au sol, réduire les mouvements de caisse, et gagner ces dixièmes qui font la différence sur un tour.
La vitesse maxi annoncée grimpe à 310 km/h. Dans l’absolu, ça ne sert pas à grand monde sur route ouverte, mais sur une longue portion rapide, ce chiffre raconte une autre réalité: l’aéro et la stabilité ont été pensées pour tenir la charge. Et sur un circuit comme le Nürburgring, la stabilité à haute vitesse vaut de l’or, surtout quand la moindre approximation se paie cash.
Au volant, une électrique qui cherche la précision
Une Taycan Turbo GT, même sans kit Manthey, ne manque déjà pas de répondant. Avec cette préparation, on sent qu’on bascule dans une logique d’outil. Le grip des Pirelli P ZERO Trofeo RS et l’appui annoncé à 740 kg promettent une auto plus posée, plus stable dans les enchaînements rapides, avec une direction qui travaille moins « contre » la masse. Sur piste, ce sont ces détails-là qui changent tout: la confiance au point de corde, la capacité à remettre du couple tôt, la sensation de voiture qui reste d’un bloc.
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Freinage et endurance
Le freinage surdimensionné, avec ses disques 440 mm et 410 mm, vise clairement l’endurance. On peut empiler les chevaux, mais si la pédale s’allonge au bout de deux gros freinages, le chrono s’écroule et le pilote se crispe. Sur une électrique, la gestion thermique devient vite l’obsession: freins, pneus, batterie, tout doit rester dans la fenêtre. Manthey apporte justement cette culture du détail, celle qui transforme une auto rapide en auto efficace.
On apprécie aussi, dans l’idée, le côté « réglage » assumé: l’aileron réglable manuellement, c’est old school, presque rafraîchissant à l’ère des menus d’écran. En contrepartie, il faut accepter une auto plus pointue. Sur route, entre les pneus très typés et l’aéro, le confort et la polyvalence passent au second plan. Rien de scandaleux, mais il faut l’assumer au moment de signer.
Les points qui changent sur cette version Manthey :
Puissance maximale portée à 816 ch, et jusqu’à 993 ch via Attack Mode pendant 10 secondes
Couple maximal annoncé à 1 270 Nm
Pneus Pirelli P ZERO Trofeo RS sur jantes forgées de 21 pouces
Freins carbocéramiques avec disques 440 mm avant et 410 mm arrière
Appui aérodynamique annoncé à 740 kg et vitesse maximale de 310 km/h
Aileron carbone réglable et roues arrière carénées: l’aéro devient un outil, pas un décor © Porsche
Tarifs, disponibilité et logique de gamme
Porsche n’a pas encore communiqué le prix du kit Manthey Racing. En revanche, la base concernée est claire: l’ensemble ne s’adresse qu’aux Taycan Turbo GT, avec l’obligation d’ajouter la spécification Weissach. Autant dire qu’on parle d’un jouet d’initiés, pas d’une option qu’on coche entre deux teintes de jantes.
Repères de prix en France
Pour donner un ordre d’idée du niveau de prix chez Porsche, le Cayenne Coupé Electric démarre à 111 600 € en version de base, avec 442 ch. En montant en gamme, le Cayenne Coupé Electric S grimpe à 133 300 € pour 666 ch. Et tout en haut, le Cayenne Coupé Electric Turbo affiche 1 156 ch pour 170 300 €. Ce ne sont pas les mêmes autos, ni le même usage, mais la logique tarifaire de la marque reste la même: la performance se paie, et cher.
Les tarifs disponibles en France :
Modèle
Puissance
Prix
Porsche Cayenne Coupé Electric
442 ch
111 600 €
Porsche Cayenne Coupé Electric S
666 ch
133 300 €
Porsche Cayenne Coupé Electric Turbo
1 156 ch
170 300 €
Sur le fond, cette histoire de record raconte une chose simple: à puissance égale, tout se joue sur la mise au point. La Chine a montré qu’elle savait faire très vite, très fort, avec des berlines électriques capables de claquer des chronos. Porsche répond avec son savoir-faire historique: la rigueur châssis, l’aéro, la constance, et cette obsession du détail qui fait gagner des secondes, pas des likes.
Reste un point qui me travaille: à force de transformer des berlines en voitures de course homologuées, on finit par créer des objets fascinants mais très spécialisés. Pour ceux qui vont vraiment sur piste, tant mieux, Manthey sert exactement à ça. Pour les autres, l’idée d’une Taycan Turbo GT « normale » paraît déjà largement suffisante, et probablement plus vivable au quotidien.
Une chose demeure: tant que cette bataille de chronos continuera, on aura au moins une bonne raison de parler technique plutôt que marketing. Et ça, dans l’ère électrique, on prend.