Fin octobre, Kenya Airways a annoncé avoir réalisé avec succès son premier vol entre Nairobi et Le Cap alimenté à 50% par du carburant d’aviation durable (Sustainable aviation fuel – SAF). Une étape importante pour la compagnie qui était déjà devenue, en 2023, la première compagnie africaine à opérer un vol long-courrier (Nairobi–Amsterdam) propulsé par un mélange de carburant durable. Si cette initiative confirme la volonté de Kenya Airways de se positionner comme pionnière continentale dans l’usage du SAF, elle s’inscrit surtout dans un contexte de changement réglementaire imposé par l’Union européenne.
Depuis le 1er janvier 2025, le règlement « RefuelEU Aviation » oblige en effet les exploitants d’aéronefs au départ d’aéroports européens à utiliser un carburant incorporant au moins 2% de SAF. Ce combustible alternatif, produit à partir d’huiles de cuisson usagées, de déchets agricoles ou encore de biomasse, peut remplacer le kérosène classique sans nécessiter de modifications techniques des moteurs.
Selon les objectifs européens, cette part minimale devra progressivement atteindre 6 % en 2030, 20 % en 2035, puis 70 % en 2050.
Une équation économique complexe
Si l’objectif européen vise une réduction de l’empreinte carbone du transport aérien, il pose de sérieux défis aux compagnies africaines, déjà confrontées à des coûts d’exploitation élevés.
Sur le continent, le kérosène coûte en moyenne 17% plus cher que dans le reste du monde. Les frais d’assurance et de maintenance dépassent de 6 à 10 % la moyenne mondiale, et les taxes ainsi que les redevances y sont 12 à 15 % plus élevées, selon l’Association internationale du transport aérien (IATA). Résultat : les marges y sont fortement réduites comparativement au reste du monde. En 2024, l’IATA estimait que les compagnies africaines ne gagnaient en moyenne que 1 $ de bénéfice net par passager, contre 27 $ au Moyen-Orient et 7,2 $ à l’échelle mondiale.
Dans ce contexte, l’utilisation du SAF — deux à cinq fois plus cher que le kérosène fossile — représente un véritable casse-tête financier, notamment pour les compagnies desservant l’Europe.
« Même si nous adhérons à ces objectifs climatiques, il faut rappeler que le coût du SAF est extrêmement élevé. Les compagnies européennes ou américaines, qui sont bénéficiaires, peuvent se permettre cette transition. Ce n’est pas le cas des compagnies africaines qui, pour la plupart, ne génèrent pas de bénéfices. Elles ne pourront pas adopter le SAF sans un soutien financier solide », avait confié à l’Agence Ecofin, Abderahmane Berthé, secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), à l’occasion des dernières Assemblées générales de l’IATA, tenues à New Delhi en juin dernier.
Et bien que la piste de la production locale soit envisageable pour réduire à terme les coûts d’importation, la réalité actuelle reste limitée. Malgré des ressources abondantes en biomasse et résidus agricoles, seulement cinq projets de production de SAF ont été recensés sur le continent. La capacité de production projetée atteint à peine 0,6 million de tonnes d’ici 2030, contre 12 millions en Europe et 30 millions dans les Amériques.
Une adaptation sous contrainte
Face à l’entrée en vigueur du règlement européen, plusieurs compagnies africaines essaient de s’adapter, malgré des contraintes fortes de conformité et de coûts.
Outre Kenya Airways, Royal Air Maroc a franchi un cap en février 2025 avec un premier vol Marrakech–Paris alimenté en SAF, en partenariat avec Vivo Energy, après une première expérimentation entre Casablanca et Dakar en 2023. Ethiopian Airlines intègre également le SAF dans sa stratégie d’expansion, en investissant dans des appareils compatibles. Plus récemment, le 24 octobre dernier, Air Côte d’Ivoire a réceptionné le premier de ses deux Airbus A330-900neo, capables de fonctionner avec jusqu’à 50% de SAF.
Au-delà de ces actions isolées, Kenya Airways et KLM Royal Dutch Airlines ont lancé, le mois dernier, la première feuille de route régionale africaine sur le SAF. L’initiative vise à renforcer la production locale, intégrer des carburants bas carbone dans les opérations aériennes et réduire les émissions jusqu’à 80% sur l’ensemble du cycle de vie.
Reste à savoir si cette dynamique permettra l’émergence d’un véritable écosystème africain du carburant durable, capable non seulement de répondre aux exigences européennes, mais aussi de maintenir à flot les compagnies aériennes régionales dans une industrie en pleine mutation énergétique.