Un seul billet pour traverser le continent, c\u2019est la belle promesse de la Commission europ\u00e9enne. Reste \u00e0 la faire accepter par les \u00c9tats. Les g\u00e9ants du rail, souvent en situation de domination, sont d\u00e9j\u00e0 sortis de la tranch\u00e9e.<\/p>\n
Un doux r\u00eave de voyageur : vous voulez rejoindre Cracovie depuis Paris. Vous ouvrez une application, vous entrez votre destination, et en 30 secondes, vous avez un billet unique couvrant le TGV jusqu\u2019\u00e0 Augsbo urg, l\u2019ICE jusqu\u2019\u00e0 Leipzig, Dresde, Zgorzelec, Wroc\u0142aw G\u0142\u00f3wny, puis Cracovie. Le tout avec la garantie d\u2019\u00eatre r\u00e9achemin\u00e9 et indemnis\u00e9 si l\u2019une des cinq correspondances saute. Un seul achat, une seule facture, un seul interlocuteur en cas de p\u00e9pin durant les 19 h 43 minutes de trajet. R\u00e9veillez-vous, ce n\u2019est pas pour demain.<\/p>\n
La Commission europ\u00e9enne \u00e9chafaude un plan pour le rendre possible. Elle a pr\u00e9sent\u00e9, le 13 mai, trois r\u00e8glements pour tenter d\u2019ancrer le billet unique dans la r\u00e9alit\u00e9 des transports ferroviaires \u00e0 travers l\u2019Europe. Le commissaire aux transports, Apostolos Tzitzikostas, entend y parvenir \u00ab avant la fin du mandat de cette Commission \u00bb, soit 2029. Les col\u00e9gislateurs, le Parlement europ\u00e9en et le Conseil vont d\u00e9sormais \u00e9plucher les quelque 130 pages de textes juridiques des trois textes combin\u00e9s.<\/p>\n
Trois textes, une logique de cha\u00eene<\/p>\n
Le premier r\u00e8glement \u2013 le plus offensif \u2013 s\u2019attaque \u00e0 la billetterie ferroviaire proprement dite. Les grands op\u00e9rateurs nationaux, la SNCF, la Deutsche Bahn, Trenitalia, l\u2019espagnol Renfe, cumulent deux monopoles de fait. Ils op\u00e8rent l\u2019essentiel des trains sur leur territoire. Et ils poss\u00e8dent les plateformes de vente en ligne les plus fr\u00e9quent\u00e9es, comme SNCF Connect ou DB Navigator.<\/p>\n
Cette double position leur permet de bloquer les distributeurs ind\u00e9pendants comme Trainline ou Omio, soit en refusant de leur vendre leurs billets, soit en leur imposant des commissions si \u00e9lev\u00e9es qu\u2019elles rendent toute concurrence impossible.<\/p>\n
Le r\u00e8glement cr\u00e9e donc une asym\u00e9trie d\u00e9lib\u00e9r\u00e9e. Tout op\u00e9rateur ferroviaire devra conclure un accord commercial avec tout distributeur qui le sollicite, dans un d\u00e9lai de huit mois. Mais les op\u00e9rateurs qui d\u00e9tiennent plus de 50 % de parts de march\u00e9 dans un \u00c9tat membre \u2013 et eux seuls \u2013 seront soumis \u00e0 une obligation plus contraignante encore : celle d\u2019h\u00e9berger sur leur propre plateforme les offres de leurs concurrents.<\/p>\n
Autrement dit, le site SNCF Connect devra un jour afficher les billets Trenitalia ou Flixbus aux c\u00f4t\u00e9s de ses propres offres. \u00ab Nous sommes l\u2019Union europ\u00e9enne, pas l\u2019Union sovi\u00e9tique \u00bb, lance, bravache, le commissaire Tzitzikostas, fervent d\u00e9fenseur de la concurrence pour casser les prix et am\u00e9liorer le service rendu.<\/p>\n
Les op\u00e9rateurs historiques pr\u00eats \u00e0 en d\u00e9coudre<\/p>\n
Probl\u00e8me : les op\u00e9rateurs historiques ont d\u00e9j\u00e0 sorti les ba\u00efonnettes. Le CER \u2013 la Communaut\u00e9 europ\u00e9enne du rail \u2013 qualifie l\u2019initiative de la Commission d\u2019\u00ab ing\u00e9rence sans pr\u00e9c\u00e9dent \u00bb. \u00ab Je ne connais aucun cas o\u00f9 quelqu\u2019un est oblig\u00e9 de vendre le produit d\u2019un concurrent. Imaginez Lufthansa contrainte de vendre des billets Ryanair \u00bb, souligne Alberto Mazzola, un responsable du CER interrog\u00e9 par l\u2019AFP.<\/p>\n
Les conditions commerciales de ces accords sont fix\u00e9es selon le principe issu du sigle anglais FRAND (pour fair, reasonable and non-discriminatory). Autrement dit, les accords devront \u00eatre \u00e9quitables, raisonnables et non discriminatoires. Concr\u00e8tement, si la SNCF facture \u00e0 sa filiale SNCF Connect une commission de 2 %, elle ne pourra pas en r\u00e9clamer 8 % \u00e0 Trainline pour le m\u00eame service. C\u2019est le c\u0153ur du dispositif, et la source pr\u00e9visible du lobbying le plus acharn\u00e9 aupr\u00e8s des gouvernements nationaux et des \u00e9lus europ\u00e9ens.<\/p>\n
Des plateformes plus neutres<\/p>\n
Le deuxi\u00e8me r\u00e8glement r\u00e9gule les plateformes de r\u00e9servation multimodale. Il s\u2019agit des agr\u00e9gateurs qui combinent train, bus et avion dans une m\u00eame interface. Ce texte introduit un m\u00e9canisme de d\u00e9signation des plateformes \u00ab \u00e0 pr\u00e9sence significative sur le march\u00e9 \u00bb : au-dessus de certains seuils de vente, celles-ci devront respecter des r\u00e8gles de neutralit\u00e9 dans l\u2019affichage des offres.<\/p>\n
Pas de mise en avant syst\u00e9matique des partenaires commerciaux qui payent le plus, donc. Et une nouveaut\u00e9 climatique, gliss\u00e9e discr\u00e8tement dans le texte : les plateformes devront afficher les \u00e9missions de CO2 de chaque trajet, mais seulement si l\u2019op\u00e9rateur fournit la donn\u00e9e\u2026 Pourquoi avoir ajout\u00e9 cette obligation puisque les compagnies a\u00e9riennes n\u2019y sont pas contraintes ?<\/p>\n
Le troisi\u00e8me r\u00e8glement est le plus directement utile pour le voyageur ordinaire. Il \u00e9tend les droits \u00e0 indemnisation et r\u00e9acheminement \u00e0 tous les trajets achet\u00e9s en une seule transaction, m\u00eame s\u2019ils impliquent plusieurs op\u00e9rateurs. \u00c0 l\u2019heure actuelle, le passager qui rate sa correspondance Berlin-Poznan en cas de retard se retrouve seul \u00e0 g\u00e9rer l\u2019incident, chaque op\u00e9rateur s\u2019abritant derri\u00e8re sa propre portion du voyage pour refuser sa responsabilit\u00e9.<\/p>\n
D\u00e9sormais, l\u2019op\u00e9rateur dont le retard provoque la correspondance manqu\u00e9e est responsable de l\u2019ensemble du trajet. Avec toutefois une limitation pour les tr\u00e8s longs trajets : au-del\u00e0 de douze heures de voyage, la compensation se calcule segment par segment. Les trains de nuit, eux, b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019un r\u00e9gime plus protecteur. En effet, rater sa correspondance \u00e0 2 heures du matin sur le quai d\u2019une gare de l\u2019ex-Allemagne de l\u2019Est n\u2019est pas tout \u00e0 fait la m\u00eame m\u00e9saventure que de manquer un train en plein apr\u00e8s-midi, \u00e0 Rome. La Commission, qui souhaite soutenir les trains de nuit europ\u00e9ens, leur m\u00e9nage ainsi un r\u00e9gime sur mesure.<\/p>\n
Des verrous techniques et politiques<\/p>\n
Le paquet a de la coh\u00e9rence, mais devra surmonter trois obstacles. Le premier est technique. Le billet unique n\u2019a de sens que si les bases de donn\u00e9es des op\u00e9rateurs parlent le m\u00eame langage informatique. Or chaque r\u00e9seau national fonctionne encore avec ses propres syst\u00e8mes de billetterie, ses propres formats de donn\u00e9es, ses propres logiciels vieillissants.<\/p>\n
Le r\u00e8glement multimodal impose aux \u00c9tats membres d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer la mise en \u0153uvre des \u00ab points d\u2019acc\u00e8s nationaux \u00bb. Il convient que les distributeurs puissent acc\u00e9der aux donn\u00e9es d\u2019horaires et de disponibilit\u00e9s de tous les op\u00e9rateurs. Sans cette interop\u00e9rabilit\u00e9, le billet unique restera lettre morte.<\/p>\n
Le deuxi\u00e8me obstacle est \u00e9conomique. Les plateformes ind\u00e9pendantes ont pr\u00e9venu la Commission depuis des ann\u00e9es : les commissions que leur imposent les op\u00e9rateurs dominants ne couvrent pas leurs co\u00fbts de distribution. Le r\u00e8glement promet des accords \u00e9quitables, mais ne fixe pas de tarif. Le crit\u00e8re de comparaison avec les conditions accord\u00e9es aux filiales est bien l\u00e0 \u2013 mais d\u00e9finir \u00ab la m\u00eame prestation \u00bb pour une filiale int\u00e9gr\u00e9e et un distributeur tiers donnera du travail aux avocats d\u2019affaires pour une d\u00e9cennie.<\/p>\n
Le troisi\u00e8me obstacle est politique. Les \u00c9tats o\u00f9 les op\u00e9rateurs publics sont les plus puissants \u2013 la France et l\u2019Allemagne au premier rang \u2013 n\u00e9gocieront chaque virgule. Le pr\u00e9c\u00e9dent est connu : le quatri\u00e8me paquet ferroviaire, adopt\u00e9 en 2016 pour ouvrir les march\u00e9s nationaux \u00e0 la concurrence, attend encore sa pleine transposition une d\u00e9cennie plus tard. La France tra\u00eene les pieds\u2026<\/p>\n
La concurrence, \u00e7a marche !<\/p>\n
Il existe pourtant des pr\u00e9c\u00e9dents encourageants, que la Commission cite volontiers dans ses propres \u00e9tudes. En Italie, l\u2019arriv\u00e9e du concurrent priv\u00e9 Italo face \u00e0 Trenitalia, en 2012, sur les grandes lignes \u00e0 grande vitesse, a entra\u00een\u00e9 une r\u00e9duction de 31 % du prix des billets. En Autriche, l\u2019ouverture du march\u00e9 s\u2019est traduite par une augmentation de 41 % de la fr\u00e9quence des services. L\u2019Espagne, o\u00f9 la lib\u00e9ralisation est plus r\u00e9cente, produit des effets similaires. Le commissaire Tzitzikostas l\u2019a mentionn\u00e9 lors de sa conf\u00e9rence de presse.<\/p>\n
La France, elle, fournit une d\u00e9monstration \u00e0 plus petite \u00e9chelle : depuis l\u2019arriv\u00e9e de Trenitalia sur l\u2019axe Paris-Lyon en 2021, l\u2019op\u00e9rateur italien capte d\u00e9sormais 20 % de l\u2019offre sur ce corridor. Alors que le prix moyen des billets grande vitesse a augment\u00e9 de 10 % au niveau national sur la m\u00eame p\u00e9riode, il a baiss\u00e9 de plus de 10 % sur la ligne Paris-Lyon. La fr\u00e9quentation a progress\u00e9 de plus de 20 % entre 2019 et 2024, soit le double de la moyenne nationale. Ce sont les chiffres de l\u2019Autorit\u00e9 de r\u00e9gulation des transports (ART), publi\u00e9s en f\u00e9vrier 2026. Ils plaident pour la concurrence mieux que n\u2019importe quel discours de Bruxelles.<\/p>\n
Un b\u00e9n\u00e9fice estim\u00e9 \u00e0 7,78 milliards d\u2019euros sur 20 ans<\/p>\n
Pour l\u2019heure, pr\u00e8s de 80 % de l\u2019offre ferroviaire conventionn\u00e9e fran\u00e7aise doit encore \u00eatre mise en concurrence d\u2019ici l\u2019\u00e9ch\u00e9ance l\u00e9gale de 2034. Ce qui signifie que la France sera, sans doute, l\u2019un des \u00c9tats qui n\u00e9gociera le plus \u00e2prement ce paquet au Conseil.<\/p>\n
La Commission estime que son paquet \u00ab billet unique \u00bb fera progresser la demande ferroviaire de 5 %, notamment par l\u2019instauration de la transparence tarifaire. Elle chiffre le b\u00e9n\u00e9fice net pour les passagers \u00e0 7,78 milliards d\u2019euros sur vingt ans, par l\u2019\u00e9conomie sur les billets, le gain de temps, et la disparition des frais d\u2019h\u00f4tel li\u00e9s aux correspondances rat\u00e9es.<\/p>\n
Pour les op\u00e9rateurs, la l\u00e9gislation repr\u00e9sente un co\u00fbt estim\u00e9 \u00e0 2,14 milliards d\u2019euros sur la m\u00eame p\u00e9riode. La mise \u00e0 niveau des syst\u00e8mes informatiques, la passation des accords de distribution et les indemnisations suppl\u00e9mentaires \u00e0 verser aux voyageurs sont \u00e0 prendre en compte. Ces chiffres sont issus de l\u2019\u00e9tude d\u2019impact r\u00e9alis\u00e9e par des consultants mandat\u00e9s par la Commission, sur la base de sc\u00e9narios dont les hypoth\u00e8ses sont, par construction, favorables au projet. Des chiffres \u00e0 prendre, donc, avec une m\u00e9fiance raisonnable.<\/p>\n
En outre, il est probable que la travers\u00e9e de cette belle promesse au Conseil et au Parlement europ\u00e9en affaiblira la proposition. Il y a encore beaucoup de rails \u00e0 poser avant que le billet unique transeurop\u00e9en soit un avantage concret pour les grands voyageurs de l\u2019UE.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Un seul billet pour traverser le continent, c\u2019est la belle promesse de la Commission europ\u00e9enne. Reste \u00e0 la…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":103328,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[2],"tags":[18,29997,468,69],"class_list":["post-103327","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-europe","tag-europe","tag-sncf","tag-transports","tag-union-europeenne"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@afrique\/116578324549138892","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103327","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=103327"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/103327\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/media\/103328"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=103327"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=103327"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=103327"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}