\n Apr\u00e8s le chinois Dubai Tower, c’est au tour du sud-cor\u00e9en Panstar Acro de quitter l’Asie pour l’Europe par la route maritime du Nord. Une nouvelle illustration de l’int\u00e9r\u00eat croissant des armateurs asiatiques pour le passage arctique, dont le trafic de conteneurs progresse sans discontinuer depuis plusieurs ann\u00e9es, m\u00eame s’il reste, \u00e0 ce stade, marginal \u00e0 l’\u00e9chelle du commerce mondial.\n <\/p>\n
Le porte-conteneurs Panstar Acro, de l’armateur sud-cor\u00e9en PanStar, a quitt\u00e9 le port de Pusan, en Cor\u00e9e du Sud, samedi 22 ao\u00fbt en direction de l’Europe, en empruntant la route maritime du Nord le long des c\u00f4tes russes. Le minist\u00e8re sud-cor\u00e9en des oc\u00e9ans a pr\u00e9sent\u00e9 ce transit comme une exp\u00e9rimentation destin\u00e9e \u00e0 v\u00e9rifier si la fonte estivale des glaces permet, \u00e0 cette p\u00e9riode de l’ann\u00e9e, d’ouvrir une liaison commercialement viable. Le navire doit desservir les ports de Felixstowe, Rotterdam et Gdansk avant de rentrer en Cor\u00e9e du Sud, pour un voyage total d’environ quarante-cinq jours.<\/p>\n
Ce d\u00e9part intervient une semaine \u00e0 peine apr\u00e8s celui du Dubai Tower, du transporteur chinois Sea Legend, parti le 15 ao\u00fbt de l’est de la Chine avec l’ambition, cette fois, d’installer une desserte hebdomadaire r\u00e9guli\u00e8re jusqu’en octobre, une premi\u00e8re pour un armateur sur cet axe.\u00a0<\/p>\n
Un raccourci qui reste attractif sur le papier<\/p>\n
Ces deux d\u00e9parts s’ajoutent \u00e0 un contexte maritime d\u00e9j\u00e0 tendu, marqu\u00e9 depuis fin 2023 par les attaques houthistes en mer Rouge, qui ont pouss\u00e9 la plupart des grandes compagnies \u00e0 d\u00e9router leurs navires par le cap de Bonne-Esp\u00e9rance, et plus r\u00e9cemment par le blocage du d\u00e9troit d’Ormuz li\u00e9 au conflit entre les \u00c9tats-Unis et l’Iran. Dans cet environnement, la voie arctique conserve un avantage de distance non n\u00e9gligeable : elle r\u00e9duit les trajets de 30 \u00e0 40 % par rapport au canal de Suez et de pr\u00e8s de moiti\u00e9 par rapport au cap de Bonne-Esp\u00e9rance. Mais le passage par l’Arctique n’est pas une nouveaut\u00e9 : le tout premier porte-conteneurs \u00e0 l’avoir emprunt\u00e9 fut le danois Maersk, en 2018, dans un contexte d\u00e9j\u00e0 marqu\u00e9 par des rivalit\u00e9s g\u00e9opolitiques croissantes entre la Russie, la Chine et les \u00c9tats-Unis dans la r\u00e9gion, la Chine ayant officialis\u00e9 la m\u00eame ann\u00e9e ses ambitions pour cette \u00ab route de la soie polaire \u00bb dans un livre blanc.<\/p>\n
Depuis, le nombre de porte-conteneurs empruntant la route maritime du Nord n’a cess\u00e9 de cro\u00eetre, port\u00e9 presque exclusivement par des armateurs chinois : sept transits en 2023, onze en 2024, quatorze en 2025 selon les donn\u00e9es de l’op\u00e9rateur russe Rosatomflot, un total qui atteint 23 navires sur l’ensemble de l’ann\u00e9e 2025 en comptant les autres pavillons, contre 15 en 2024. Le tonnage de conteneurs transport\u00e9 a lui aussi bondi, avoisinant 400 000 tonnes en 2025, soit 2,6 fois plus qu’en 2024.<\/p>\n
Plus largement, le nombre total de voyages de transit sur la route (toutes cargaisons confondues, y compris p\u00e9troliers et vraquiers) a \u00e9galement atteint un record en 2025, avec 103 voyages r\u00e9alis\u00e9s par 88 navires entre le 30 juin et le 17 novembre, contre 97 en 2024, selon le Centre For High North Logistics de l’universit\u00e9 norv\u00e9gienne de Nordland. Le volume de marchandises en transit, de l’ordre de 3,2 millions de tonnes, reste n\u00e9anmoins stable d’une ann\u00e9e sur l’autre et ne repr\u00e9sente qu’une fraction, moins de 10 %, du trafic total de la route, l’essentiel demeurant constitu\u00e9 par les cargaisons \u00e0 destination des ports russes, li\u00e9es notamment \u00e0 l’exportation des hydrocarbures sib\u00e9riens.<\/p>\n
Un potentiel commercial encore restreint<\/p>\n
Malgr\u00e9 cette dynamique, les experts continuent d’appeler \u00e0 la prudence. Selon l’\u00e9tude de Coface, seulement 3,5 % des liaisons commerciales existantes entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Am\u00e9rique du Nord seraient \u00e0 terme susceptibles d’emprunter les routes arctiques, avec un avantage concentr\u00e9 sur le transport de vrac liquide (p\u00e9trole brut et gaz naturel liqu\u00e9fi\u00e9). La fen\u00eatre de navigation reste par ailleurs \u00e9troite, g\u00e9n\u00e9ralement limit\u00e9e \u00e0 la p\u00e9riode allant de juillet \u00e0 octobre-novembre, et n\u00e9cessite des navires class\u00e9s glace.<\/p>\n
\u00c0 ces limites techniques et saisonni\u00e8res s’ajoutent des r\u00e9serves diplomatiques et environnementales. Les navires sud-cor\u00e9ens empruntant cette route pourraient s’exposer \u00e0 des questions li\u00e9es aux sanctions occidentales visant la Russie, alli\u00e9e de la Cor\u00e9e du Nord dans la guerre en Ukraine, dans la mesure o\u00f9 ils recourent \u00e0 des services russes de navigation et de m\u00e9t\u00e9orologie. Un sujet sur lequel le minist\u00e8re sud-cor\u00e9en des Affaires \u00e9trang\u00e8res a refus\u00e9 de commenter. Les d\u00e9fenseurs de l’environnement redoutent, de leur c\u00f4t\u00e9, que la multiplication de ces transits n’acc\u00e9l\u00e8re la fonte de la banquise arctique.<\/p>\n
\u00a9 Un article de la r\u00e9daction de Mer et Marine.\u00a0Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.\u00a0<\/p>\n
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