{"id":190146,"date":"2026-08-24T10:52:19","date_gmt":"2026-08-24T10:52:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/190146\/"},"modified":"2026-08-24T10:52:19","modified_gmt":"2026-08-24T10:52:19","slug":"le-maroc-na-pas-de-petrole-il-a-un-detroit","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/190146\/","title":{"rendered":"Le Maroc n’a pas de p\u00e9trole. Il a un d\u00e9troit"},"content":{"rendered":"

En 2015, la raffinerie de Mohammedia s\u2019arr\u00eate. Depuis ce jour, chaque litre de carburant br\u00fbl\u00e9 au Maroc a travers\u00e9 la mer. Le pays qui fut, un demi-si\u00e8cle durant, un petit raffineur est devenu un pur importateur \u2014 essence, gasoil, k\u00e9ros\u00e8ne, tout. C\u2019est, sur le papier, l\u2019histoire d\u2019une vuln\u00e9rabilit\u00e9 qui se mesure, se date et se chiffre. Et pourtant, \u00e0 l\u2019automne de cette ann\u00e9e, \u00e0 130 milles nautiques \u00e0 l\u2019Est de Gibraltar, un port en eau profonde ouvre ses quais. Au sud, face \u00e0 l\u2019Atlantique, un autre sort du sable. Entre la raffinerie qui s\u2019est tue et les ports qui s\u2019ouvrent, une question se pose que les bilans \u00e9nerg\u00e9tiques ne posent jamais : un pays sans p\u00e9trole peut-il compter dans le p\u00e9trole ?<\/p>\n

D\u00e9pendance. Ce mot m\u00e9rite qu\u2019on s\u2019y arr\u00eate, parce que trois chiffres le portent. Quatre-vingt-dix pour cent : la part des fossiles import\u00e9s dans l\u2019\u00e9nergie consomm\u00e9e. Quatre-vingt-seize : la part des fossiles venus d\u2019ailleurs. Cent : la part des produits raffin\u00e9s. Les trois sont exacts et ne mesurent pas la m\u00eame chose. Le premier appelle des \u00e9oliennes, le deuxi\u00e8me un gazoduc, le troisi\u00e8me des cuves et des quais \u2014 le seul sur lequel un port agit.<\/p>\n

Le droit, lui, n\u2019a pas boug\u00e9. Le r\u00e9gime des stocks de s\u00e9curit\u00e9 tient \u00e0 une cha\u00eene de textes b\u00e2tis entre 1971 et 1977 : une loi, un dahir qui la sanctionne, un arr\u00eat\u00e9 qui fixe les seuils \u2014 soixante jours de ventes chez les distributeurs, trente chez les raffineurs. Le second n\u2019a plus d\u2019objet depuis 2015. Le premier n\u2019est pas durablement atteint : une trentaine de jours au d\u00e9but de mars, une cinquantaine apr\u00e8s que le minist\u00e8re eut demand\u00e9 aux op\u00e9rateurs de relever leurs r\u00e9serves face \u00e0 la guerre au Moyen-Orient. L\u2019arr\u00eat\u00e9 a \u00e9t\u00e9 retouch\u00e9, en 2008 notamment. L\u2019architecture est rest\u00e9e celle des ann\u00e9es 1970.<\/p>\n

Membre associ\u00e9 de l\u2019Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie depuis la COP22 de Marrakech, le Royaume n\u2019est pas tenu par la norme des quatre-vingt-dix jours. Il n\u2019est pas en infraction. Il est en \u00e9cart avec un standard. Ce qui est un choix, non une faute. L\u2019anachronisme est ailleurs, et il est interne : des seuils pens\u00e9s en 1977 encadrent une ambition de hub dessin\u00e9e pour 2030.<\/p>\n

Car l\u2019infrastructure, elle, est de 2026. Depuis la digue de Nador West Med, on voit passer les navires qui descendent vers le d\u00e9troit ou en remontent \u2014 quelque 100 000 par an, pr\u00e8s d\u2019un cinqui\u00e8me des conteneurs de la plan\u00e8te, la moiti\u00e9 des produits p\u00e9troliers que l\u2019Europe consomme. Le terminal hydrocarbures annonce un d\u00e9bit de 25 millions de tonnes par an. Un d\u00e9bit : une chose qui passe. \u00c0 ne pas confondre avec une capacit\u00e9 de stockage, qui est une chose qui reste.<\/p>\n

Les cuves du pays contiennent aujourd\u2019hui 3,2 millions de m\u00e8tres cubes ; le gouvernement en promet 1,5 million de plus d\u2019ici 2030, pour 6 milliards de dirhams. Le port ouvre au quatri\u00e8me trimestre ; les terminaux p\u00e9troliers et gaziers suivent en 2027. Ces chiffres suffisent. Les estimations plus flatteuses qui circulent sans source affaiblissent ce que le chiffre exact \u00e9tablit. Et un quai ne vaut pas un stock : la position ne commence que lorsque ce qui passe devant les quais a, par contrat, l\u2019obligation de s\u2019y arr\u00eater si le pays en a besoin.<\/p>\n

Le calendrier, rarement, sert le Maroc. Fujairah, grand port de soutage du Golfe, recule : ventes en repli, chargements temporairement suspendus apr\u00e8s une attaque de drone en mars, extension de ses cavernes strat\u00e9giques \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Rotterdam reste hors de port\u00e9e \u2014 dix fois le parc marocain de cuves \u2014 mais son trafic a baiss\u00e9 de 1,7 % en 2025. Nador ne remplacera ni l\u2019un ni l\u2019autre. Sa chance est d\u2019\u00eatre le n\u0153ud fiable de la M\u00e9diterran\u00e9e occidentale quand les routes orientales se tendent. La fen\u00eatre est document\u00e9e, donc r\u00e9elle. Elle est \u00e9troite pour la m\u00eame raison.<\/p>\n

Au sud, le second pilier. \u00c0 une quarantaine de kilom\u00e8tres de Dakhla, un complexe de 14 milliards de dirhams, avanc\u00e9 aux deux tiers en juin, doit achever ses travaux fin 2028. \u00c0 c\u00f4t\u00e9 de ses quais \u00e0 conteneurs, un poste p\u00e9trolier de 115 m\u00e8tres. Derri\u00e8re, 1 650 hectares de zone industrielle tourn\u00e9s vers les 1,3 milliard de consommateurs du march\u00e9 commun africain. Dakhla Atlantique ne stockera pas ; il recevra. Et c\u2019est ainsi qu\u2019un couple de ports devient un dispositif : Nador commande la M\u00e9diterran\u00e9e, Dakhla ancre la projection vers l\u2019Afrique de l\u2019Ouest.<\/p>\n

Ce qui relie ces deux fa\u00e7ades porte d\u00e9sormais un nom : le Gazoduc Africain Atlantique, ex-gazoduc Nigeria\u2013Maroc. Pr\u00e8s de 6 800 kilom\u00e8tres le long du littoral, treize pays travers\u00e9s, un accord intergouvernemental approuv\u00e9 fin 2024 et sign\u00e9 par les chefs d\u2019\u00c9tat de la CEDEAO \u00e0 Freetown le 19 juillet dernier. Il faut ici tenir la distinction qui prot\u00e8ge l\u2019argument. Le jalon politique est franchi. Si le corridor se fait, le Maroc devient la porte de sortie d\u2019un syst\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique de treize pays. S\u2019il tarde, les deux ports gardent leur valeur propre. Le hub ne d\u00e9pend pas du gazoduc. Il l\u2019attend.<\/p>\n

La g\u00e9ographie ne d\u00e9cide pourtant de rien sans le droit. Trois d\u00e9cisions, toutes int\u00e9rieures, s\u00e9parent la vuln\u00e9rabilit\u00e9 de la position.<\/p>\n

Une loi-programme de s\u00e9curit\u00e9 des approvisionnements, cal\u00e9e sur le calendrier des ports, qui substitue aux textes de 1977 une trajectoire en trois paliers \u2014 soixante jours effectifs, puis soixante-quinze, puis quatre-vingt-dix, assum\u00e9s comme une ambition et non comme un alignement.<\/p>\n

Un arbitrage gazier, que la suspension des appels d\u2019offres GNL en janvier a rendu possible : dimensionner ensemble l\u2019unit\u00e9 flottante de regaz\u00e9ification, le terminal de 5 milliards de m\u00e8tres cubes par an et la place du gaz dans le mix, avant que le calendrier annonc\u00e9 des terminaux n\u2019impose ses contraintes.<\/p>\n

Une gouvernance, enfin, qui pense les deux fa\u00e7ades comme un seul syst\u00e8me et mobilise le nouveau statut de soci\u00e9t\u00e9 anonyme conf\u00e9r\u00e9 en juin \u00e0 l\u2019Office national des hydrocarbures pour financer le stockage \u2014 en veillant \u00e0 ce qu\u2019aucun partenaire \u00e9tranger ne cumule jamais le financement et l\u2019exploitation, ou l\u2019exploitation et la r\u00e8gle.<\/p>\n

La souverainet\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique du Maroc ne consistera pas \u00e0 produire ce qu\u2019il n\u2019a pas. Elle consistera \u00e0 gouverner ce qui le traverse. Un port ne supprime aucune d\u00e9pendance ; il en change la nature \u2014 d\u2019une d\u00e9pendance subie, sans recours, \u00e0 une interd\u00e9pendance qui se n\u00e9gocie, parce qu\u2019une alternative existe.<\/p>\n

Les deux seuls points faibles du tableau, le droit des stocks et le choix du gaz, rel\u00e8vent de Rabat, non d\u2019un verrou ext\u00e9rieur. Il est rare qu\u2019une fen\u00eatre soit \u00e0 ce point entre les mains de celui qui doit la franchir. Il est tout aussi rare qu\u2019e<\/p>\n

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