{"id":65657,"date":"2026-04-04T06:03:17","date_gmt":"2026-04-04T06:03:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/65657\/"},"modified":"2026-04-04T06:03:17","modified_gmt":"2026-04-04T06:03:17","slug":"atlantique-africain-atouts-et-freins-a-lemergence-dune-nouvelle-passerelle-commerciale-internationale","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/65657\/","title":{"rendered":"Atlantique africain: atouts et freins \u00e0 l\u2019\u00e9mergence d\u2019une nouvelle passerelle commerciale internationale"},"content":{"rendered":"

Selon l\u2019African Export-Import Bank (Afreximbank<\/a>), le commerce intra-africain demeurait limit\u00e9 \u00e0 14,4% du commerce total du continent en 2024. Cette proportion, tr\u00e8s en de\u00e7\u00e0 des standards asiatiques ou europ\u00e9ens, d\u00e9montre la fragmentation des march\u00e9s africains et la d\u00e9pendance structurelle du continent aux partenaires ext\u00e9rieurs. Le rapport rappelle que plus de 85% des \u00e9changes des pays africains se dirigent toujours vers, ou proviennent de, march\u00e9s ext\u00e9rieurs, en particulier la Chine, l\u2019Union europ\u00e9enne et les \u00c9tats-Unis.<\/p>\n

La CNUCED<\/a> (UNCTAD), dans son Economic Development in Africa Report 2024 publi\u00e9 en septembre 2024, va plus loin en soulignant que plus de 50% des importations et exportations africaines sont concentr\u00e9es sur seulement cinq \u00e9conomies situ\u00e9es hors du continent. Cette concentration r\u00e9duit la marge de man\u0153uvres commerciales de nombreux \u00c9tats africains et restreint la diversification de leurs partenaires \u00e9conomiques. Le m\u00eame rapport rappelle que le commerce intra-africain stagne depuis une d\u00e9cennie autour de 16%, un niveau \u00e0 peine sup\u00e9rieur \u00e0 celui de 2010.<\/p>\n

Les chiffres globaux confirment cette dynamique. D\u2019ailleurs, Tradeimex, plateforme internationale de donn\u00e9es commerciales, estimait en 2024 que l\u2019ensemble du commerce annuel de l\u2019Afrique\u2013 exportations et importations cumul\u00e9es, toutes fa\u00e7ades confondues\u2013 d\u00e9passait 1,3 milliard de dollars, dans le Tradeimex Global Trade Dataset en 2024. Cette masse commerciale colossale, encore tr\u00e8s largement extravertie, transite pour plus de 90% par la mer, comme le rappelle l\u2019universitaire et sp\u00e9cialiste de diplomatie \u00e9conomique Cherkaoui Roudani, confirmant le r\u00f4le incontournable des fa\u00e7ades maritimes dans l\u2019\u00e9conomie africaine.<\/p>\n

Lire aussi : Golfe et Cara\u00efbes: les nouvelles routes du commerce africain<\/a><\/p>\n

Pourtant, malgr\u00e9 cette centralit\u00e9 du maritime, la pr\u00e9sence africaine dans les flux mondiaux demeure modeste. Les ports du continent ne repr\u00e9sentent que 4% du trafic conteneuris\u00e9 mondial, selon l\u2019UNCTAD dans son Review of Maritime Transport, publi\u00e9 en octobre 202. Cette statistique, d\u2019une rare \u00e9loquence, signale le sous-dimensionnement des infrastructures, la faiblesse des cha\u00eenes logistiques et la difficult\u00e9 d\u2019assurer une connectivit\u00e9 comp\u00e9titive vers les march\u00e9s internationaux.<\/p>\n

Ce d\u00e9calage entre potentiel maritime et performance commerciale tient en grande partie aux insuffisances d\u2019infrastructures. La Banque mondiale note dans plusieurs rapports que les \u00e9conomies africaines d\u00e9pourvues d\u2019acc\u00e8s maritime supportent des co\u00fbts commerciaux jusqu\u2019\u00e0 50% plus \u00e9lev\u00e9s que celles disposant d\u2019une fa\u00e7ade oc\u00e9anique citant le World Bank Logistics Performance Update en avril 2024. Ces surco\u00fbts logistiques, qui affectent autant les importations alimentaires et \u00e9nerg\u00e9tiques que les exportations agricoles ou mini\u00e8res, se r\u00e9percutent directement sur les niveaux d\u2019inflation et la comp\u00e9titivit\u00e9 des \u00e9conomies enclav\u00e9es.<\/p>\n

Dans cette perspective, le professeur Cherkaoui Roudani, contact\u00e9 par Le360 Afrique, souligne que \u00abl\u2019\u00e9conomie maritime africaine, longtemps sous-valoris\u00e9e dans les strat\u00e9gies nationales, s\u2019impose d\u00e9sormais comme l\u2019un des leviers les plus d\u00e9terminants de la croissance, de la comp\u00e9titivit\u00e9 logistique et de l\u2019int\u00e9gration continentale\u00bb. L\u2019Atlantique, ajoute-t-il, devient un espace strat\u00e9gique pour red\u00e9finir les cha\u00eenes de valeur mondiales, fluidifier les \u00e9changes intra-africains et renforcer la souverainet\u00e9 \u00e9conomique du continent.<\/p>\n

L\u2019importance du littoral atlantique ne se mesure pas uniquement \u00e0 la longueur de ses c\u00f4tes, mais \u00e0 la nature des flux qu\u2019il concentre. Hydrocarbures du golfe de Guin\u00e9e, minerais de la fa\u00e7ade ouest-centrale, produits agro-industriels, biens manufactur\u00e9s issus des plateformes industrielles marocaines ou ivoiriennes: l\u2019Atlantique constitue le principal corridor de sortie des produits africains destin\u00e9s \u00e0 l\u2019Europe, \u00e0 l\u2019Am\u00e9rique du Nord et \u00e0 une partie croissante de l\u2019Asie. Les corridors maritimes qui en d\u00e9coulent, en particulier l\u2019axe Tanger\u2013Dakar\u2013Abidjan\u2013Lagos, deviennent des espaces de coh\u00e9sion \u00e9conomique et de stabilisation strat\u00e9gique.<\/p>\n

Les 23 pays atlantiques, un bloc g\u00e9o\u00e9conomique encore fragment\u00e9<\/p>\n

Cette fa\u00e7ade r\u00e9unit des \u00c9tats aux trajectoires contrast\u00e9es\u2013 Maroc, Mauritanie, S\u00e9n\u00e9gal, Gambie, Guin\u00e9e-Bissau, Guin\u00e9e, Sierra Leone, Liberia, C\u00f4te d\u2019Ivoire, Ghana, Togo, B\u00e9nin, Nig\u00e9ria, Cameroun, Guin\u00e9e \u00e9quatoriale, Gabon, Congo-Brazzaville, RDC, Angola, Namibie, ainsi que les archipels du Cap-Vert et de S\u00e3o Tom\u00e9-et-Principe \u2013 mais partageant une m\u00eame d\u00e9pendance aux infrastructures portuaires et \u00e0 la capacit\u00e9 d\u2019absorber des volumes croissants de marchandises.<\/p>\n

L\u2019enjeu n\u2019est plus seulement le commerce des mati\u00e8res premi\u00e8res brutes, mais la mont\u00e9e en gamme des cha\u00eenes de transformation littorale: agro-industrie en C\u00f4te d\u2019Ivoire et au Ghana, p\u00eache et aquaculture en Mauritanie et au S\u00e9n\u00e9gal, automobile et a\u00e9ronautique au Maroc, logistique p\u00e9troli\u00e8re et gazi\u00e8re au Nig\u00e9ria et en Angola, corridors miniers en RDC et en Namibie. Cette diversification alimente une dynamique nouvelle o\u00f9 le littoral atlantique devient un espace productif \u00e0 part enti\u00e8re.<\/p>\n

La fa\u00e7ade atlantique africaine se distingue \u00e9galement par la densit\u00e9 croissante de projets d\u2019infrastructures portuaires et logistiques destin\u00e9s \u00e0 r\u00e9duire les co\u00fbts et d\u00e9lais de transit. L\u2019\u00e9conomie maritime ne se r\u00e9sume plus \u00e0 la seule gestion des cargaisons: elle constitue d\u00e9sormais un levier d\u2019industrialisation, de restructuration \u00e9nerg\u00e9tique et d\u2019int\u00e9gration r\u00e9gionale. La logique dominante n\u2019est plus celle du port comme point terminal, mais celle du port comme hub, du corridor comme infrastructure \u00e9conomique et de la mer comme espace productif. Le professeur Cherkaoui Roudani, docteur en relations internationales, conf\u00e9rencier et expert en g\u00e9opolitique et s\u00e9curit\u00e9 de d\u00e9fense, le souligne soutenant que \u00abla mer n\u2019est plus une p\u00e9riph\u00e9rie g\u00e9ographique, mais le c\u0153ur m\u00eame de la production de valeur; le port n\u2019est plus un point d\u2019entr\u00e9e, mais un n\u0153ud industriel; le corridor n\u2019est plus un axe de transit, mais une \u00e9conomie en soi\u00bb.<\/p>\n

Lire aussi : Commerce intra-africain : les 10 champions de 2023, selon Afreximbank<\/a><\/p>\n

Cette vision s\u2019impose particuli\u00e8rement dans les pays o\u00f9 la planification d\u2019infrastructures massives se conjugue \u00e0 une strat\u00e9gie continentale claire. Le Maroc illustre cette mutation. L\u2019\u00e9cosyst\u00e8me portuaire du royaume, domin\u00e9 par Tanger Med\u2013 premier port \u00e0 conteneurs d\u2019Afrique avec plus de 8,6 millions d\u2019EVP trait\u00e9s en 2023 selon l\u2019Autorit\u00e9 portuaire (TMSA, rapport annuel 2024)\u2013 incarne cette transition vers une \u00e9conomie logistique int\u00e9gr\u00e9e. <\/p>\n

La mont\u00e9e en puissance de nouveaux p\u00f4les comme Nador West Med et Dakhla Atlantique renforce cette dynamique en offrant des capacit\u00e9s de transbordement, de transformation industrielle et de services logistiques d\u2019une ampleur in\u00e9dite sur le continent.<\/p>\n

Dakhla Atlantique, con\u00e7u pour traiter plus de 35 millions de tonnes par an, ambitionne explicitement de devenir un hub africain reliant les \u00e9conomies du Sahel au march\u00e9 mondial. Ses corridors terrestres associ\u00e9s pourraient transformer la g\u00e9ographie \u00e9conomique r\u00e9gionale en offrant une alternative souveraine aux pays enclav\u00e9s d\u00e9pendants des ports de Dakar, Abidjan ou Lagos. L\u2019objectif affich\u00e9 est de r\u00e9duire les co\u00fbts logistiques, d\u2019accro\u00eetre la comp\u00e9titivit\u00e9 des plateformes agro-export et de s\u00e9curiser l\u2019approvisionnement en intrants industriels, \u00e9nerg\u00e9tiques et alimentaires.<\/p>\n

Lire aussi : Hubs commerciaux mondiaux: ces 4 pays d\u2019Afrique qui peuvent pr\u00e9tendre \u00e0 une place de choix<\/a><\/p>\n

Cette ambition n\u2019est pas isol\u00e9e. L\u2019ensemble du golfe de Guin\u00e9e conna\u00eet un vaste plan de modernisation portuaire. Le port de Lom\u00e9, devenu le premier hub conteneuris\u00e9 d\u2019Afrique de l\u2019Ouest avec 2,2 millions d\u2019EVP en 2023, selon Lome Container Terminal, rapport 2024, capte d\u00e9sormais une part significative du trafic r\u00e9gional au d\u00e9triment de ses voisins. <\/p>\n

Abidjan a inaugur\u00e9, en 2023, un second terminal \u00e0 conteneurs et table sur une capacit\u00e9 sup\u00e9rieure \u00e0 2,5 millions d\u2019EVP. Lagos investit massivement dans le port de Lekki, dont l\u2019exploitation commerciale, amorc\u00e9e en 2023, est pr\u00e9sent\u00e9e comme la pi\u00e8ce ma\u00eetresse de la strat\u00e9gie nig\u00e9riane pour r\u00e9duire la congestion chronique d\u2019Apapa.<\/p>\n

Plus au sud, Pointe-Noire (Congo), Luanda (Angola) et Walvis Bay (Namibie) se repositionnent pour capter les flux miniers, p\u00e9troliers et agro-industriels de l\u2019Afrique centrale et australe. La RDC, dont la fa\u00e7ade atlantique est extr\u00eamement r\u00e9duite, reste d\u00e9pendante des infrastructures angolaises pour ses exportations mini\u00e8res; elle en tire des surco\u00fbts \u00e9lev\u00e9s, rappelant la pertinence des analyses de la Banque mondiale: l\u2019absence d\u2019acc\u00e8s direct \u00e0 la mer accro\u00eet m\u00e9caniquement les co\u00fbts de commerce et freine l\u2019industrialisation locale.<\/p>\n

La fa\u00e7ade atlantique africaine recompose ainsi les \u00e9quilibres internes du continent. Les \u00c9tats c\u00f4tiers deviennent des plateformes d\u2019int\u00e9gration r\u00e9gionales. Les pays enclav\u00e9s\u2013 Mali, Burkina Faso, Niger, Tchad, R\u00e9publique centrafricaine\u2013 voient leur souverainet\u00e9 \u00e9conomique conditionn\u00e9e \u00e0 la stabilit\u00e9 et \u00e0 l\u2019efficacit\u00e9 des corridors littoraux. Les tensions politiques au Sahel, les coups d\u2019\u00c9tat successifs et les recompositions g\u00e9opolitiques de la r\u00e9gion ont r\u00e9v\u00e9l\u00e9 \u00e0 quel point la d\u00e9pendance aux axes Dakar\u2013Bamako, Abidjan\u2013Ouagadougou ou Cotonou\u2013Niamey structure des \u00e9conomies enti\u00e8res.<\/p>\n

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Dans ce contexte, la fa\u00e7ade atlantique n\u2019est pas seulement un espace de commerce, elle devient un espace de puissance. Les \u00c9tats disposant d\u2019infrastructures modernes, capables d\u2019assurer des flux continus et pr\u00e9visibles dans un contexte global de volatilit\u00e9 logistique, acqui\u00e8rent une capacit\u00e9 d\u2019influence accrue sur leurs voisins. Cette r\u00e9alit\u00e9 se constate dans la mani\u00e8re dont les corridors de transit deviennent des instruments de n\u00e9gociation diplomatique et de s\u00e9curisation r\u00e9gionale. Les blocages, les ralentissements ou les r\u00e9orientations de flux peuvent affecter le PIB de plusieurs \u00e9conomies d\u00e9pendantes, ce qui conf\u00e8re aux \u00c9tats c\u00f4tiers un r\u00f4le stabilisateur \u2013 ou potentiellement d\u00e9stabilisateur \u2013 majeur.<\/p>\n

L\u2019un des projets les plus embl\u00e9matiques de cette recomposition est le gazoduc Nigeria\u2013Maroc, dont l\u2019\u00e9tude de faisabilit\u00e9 globale a \u00e9t\u00e9 valid\u00e9e par l\u2019Organisation des pays exportateurs de p\u00e9trole (OPEP) et la Communaut\u00e9 \u00e9conomique des \u00c9tats de l\u2019Afrique de l\u2019Ouest (CEDEAO) en 2023. Au-del\u00e0 de sa dimension \u00e9nerg\u00e9tique, ce projet continental de plus de 5.600 kilom\u00e8tres constitue un corridor \u00e9conomique maritime destin\u00e9 \u00e0 s\u00e9curiser l\u2019approvisionnement en gaz de plusieurs pays d\u2019Afrique de l\u2019Ouest tout en structurant une base industrielle littorale comp\u00e9titive. Le projet illustre la mani\u00e8re dont infrastructures \u00e9nerg\u00e9tiques et infrastructures maritimes se combinent pour cr\u00e9er des synergies \u00e9conomiques nouvelles.<\/p>\n

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L\u2019\u00e9conomie maritime atlantique ne repose pas seulement sur la logistique ou l\u2019\u00e9nergie. Elle porte \u00e9galement les enjeux de s\u00e9curit\u00e9 alimentaire et \u00e9nerg\u00e9tique. Les pays les plus d\u00e9pendants des importations de c\u00e9r\u00e9ales\u2013 S\u00e9n\u00e9gal, Guin\u00e9e, C\u00f4te d\u2019Ivoire, B\u00e9nin, Cameroun\u2013 ont vu les prix du bl\u00e9 et du ma\u00efs s\u2019envoler pendant la crise logistique mondiale de 2021-2023. Les ports atlantiques ont constitu\u00e9 les premiers amortisseurs de ces chocs, permettant des r\u00e9orientations rapides des cargaisons depuis l\u2019Europe, l\u2019Am\u00e9rique du Nord ou l\u2019Am\u00e9rique du Sud. Le renforcement de la capacit\u00e9 portuaire devient ainsi un instrument de r\u00e9silience alimentaire.<\/p>\n

L\u2019\u00e9conomie bleue, notamment la p\u00eache, l\u2019aquaculture, es \u00e9nergies marines, le tourisme littoral, reste une dimension encore sous-exploit\u00e9e mais promise \u00e0 une forte croissance. La Mauritanie, par exemple, tire une part significative de ses recettes d\u2019exportation de la p\u00eache, tandis que le S\u00e9n\u00e9gal cherche \u00e0 r\u00e9guler un secteur confront\u00e9 \u00e0 la surp\u00eache industrielle \u00e9trang\u00e8re. La Namibie, dot\u00e9e d\u2019une zone \u00e9conomique exclusive parmi les plus riches de la fa\u00e7ade sud-atlantique, d\u00e9veloppe des strat\u00e9gies d\u2019aquaculture \u00e0 haute valeur ajout\u00e9e, soutenues par des investissements asiatiques et europ\u00e9ens.<\/p>\n

Dans cet ensemble en recomposition, le professeur Cherkaoui Roudani rappelle que \u00abl\u2019Atlantique africain devient l\u2019un des principaux vecteurs de la ZLECAF\u00bb, connectant plus de 350 millions de consommateurs aux march\u00e9s mondiaux. La fa\u00e7ade atlantique, gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de ses ports, la mont\u00e9e en gamme industrielle et la densification des flux \u00e9nerg\u00e9tiques, contribue \u00e0 r\u00e9duire les co\u00fbts de transaction, \u00e0 faciliter la circulation des marchandises et \u00e0 renforcer la r\u00e9silience des cha\u00eenes de valeur r\u00e9gionales.<\/p>\n

La logique d\u2019int\u00e9gration qui se dessine n\u2019est pas une simple dynamique commerciale. Elle r\u00e9pond \u00e0 un imp\u00e9ratif strat\u00e9gique: r\u00e9duire la d\u00e9pendance logistique vis-\u00e0-vis de corridors extra-africains et construire un socle productif continental. Les ports modernes ne servent plus uniquement \u00e0 exporter des mati\u00e8res premi\u00e8res, mais \u00e0 importer les intrants n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019industrialisation et \u00e0 accompagner la mont\u00e9e en puissance des secteurs \u00e0 forte valeur ajout\u00e9e.<\/p>\n

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La mont\u00e9e en puissance de la fa\u00e7ade atlantique africaine ne doit pourtant pas masquer la persistance des obstacles structurels qui freinent l\u2019exploitation pleine et enti\u00e8re de son potentiel. Les rapports d\u2019Afreximbank, de la CNUCED et de la Banque mondiale convergent pour souligner les m\u00eames d\u00e9fis, ceux de la fragmentation des march\u00e9s en plus des co\u00fbts logistiques parmi les plus \u00e9lev\u00e9s du monde ainsi qu\u2019une manque de coordination r\u00e9gionale en plus de la faiblesse du financement des infrastructures et de la d\u00e9pendance excessive \u00e0 un nombre restreint de produits d\u2019exportation. Le retard accumul\u00e9 dans la modernisation des cha\u00eenes logistiques reste un frein majeur \u00e0 la transformation structurelle du commerce africain.<\/p>\n

L\u2019un des obstacles les plus d\u00e9terminants demeure l\u2019insuffisance des infrastructures portuaires. Nombre de ports africains disposent encore de tirants d\u2019eau trop faibles pour accueillir des navires nouvelle g\u00e9n\u00e9ration. Les \u00e9quipements de manutention sont souvent obsol\u00e8tes, les op\u00e9rations manquent de fluidit\u00e9, les d\u00e9lais d\u2019escale d\u00e9passent r\u00e9guli\u00e8rement les standards internationaux, les proc\u00e9dures administratives demeurent lourdes et fragment\u00e9es. Selon l\u2019UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, le temps moyen d\u2019escale dans les ports africains reste sup\u00e9rieur de 30 \u00e0 40% \u00e0 la moyenne mondiale. Cette lenteur op\u00e9rationnelle rench\u00e9rit le co\u00fbt du transport, dissuade l\u2019investissement industriel et p\u00e9nalise les exportateurs locaux.<\/p>\n

Les probl\u00e8mes de connectivit\u00e9 terrestre aggravent ces contraintes maritimes. Plusieurs \u00c9tats atlantiques souffrent d\u2019un d\u00e9ficit chronique d\u2019infrastructures routi\u00e8res et ferroviaires. Le transport du dernier kilom\u00e8tre demeure l\u2019un des maillons les plus co\u00fbteux, en particulier pour les PME, qui peinent \u00e0 acc\u00e9der aux terminaux portuaires de mani\u00e8re comp\u00e9titive. Dans des pays comme la Guin\u00e9e, le Cameroun ou la RDC, l\u2019absence de corridors intermodaux performants limite l\u2019effet d\u2019entra\u00eenement des ports sur le reste de l\u2019\u00e9conomie.<\/p>\n

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La question du financement constitue un autre obstacle central. Les investissements n\u00e9cessaires pour moderniser les infrastructures portuaires, d\u00e9velopper les zones logistiques, r\u00e9habiliter les corridors terrestres et s\u00e9curiser les routes maritimes se comptent en dizaines de milliards de dollars. La CNUCED estime, dans son rapport 2024, qu\u2019il faudrait pr\u00e8s de 40 milliards de dollars d\u2019investissements annuels pour aligner les infrastructures africaines aux standards internationaux. Or, le d\u00e9ficit actuel de financement est immense. Les budgets nationaux demeurent insuffisants, les partenariats public-priv\u00e9 avancent lentement et les institutions financi\u00e8res internationales peinent \u00e0 mobiliser des financements \u00e0 long terme pour des projets maritimes per\u00e7us comme risqu\u00e9s.<\/p>\n

Le d\u00e9ficit de gouvernance et la persistance de barri\u00e8res non tarifaires p\u00e8sent \u00e9galement sur les \u00e9changes. Les pays atlantiques africains appliquent encore des r\u00e9glementations douani\u00e8res h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes, des taxes multiples et des proc\u00e9dures administratives complexes. La CNUCED recense plus de 1.600 barri\u00e8res non tarifaires dans les \u00e9changes intra-africains, dont une grande partie affecte la circulation des marchandises sur la fa\u00e7ade atlantique. Cette mosa\u00efque r\u00e9glementaire entrave la fluidit\u00e9 commerciale et limite les effets attendus de la ZLECAF, officiellement entr\u00e9e en vigueur en 2021 mais dont l\u2019impact reste, pour l\u2019heure, mod\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

Ce tableau d\u2019obstacles ne doit cependant pas occulter les tendances positives qui \u00e9mergent depuis quelques ann\u00e9es. L\u2019\u00e9conomie maritime atlantique africaine se trouve \u00e0 un moment charni\u00e8re o\u00f9 plusieurs dynamiques convergent pour cr\u00e9er un environnement plus propice aux \u00e9changes. D\u2019abord, la demande mondiale pour les produits africains\u2013 agricoles, \u00e9nerg\u00e9tiques, miniers ou manufactur\u00e9s\u2013 continue de progresser. Ensuite, les investissements dans les infrastructures portuaires, bien que fragment\u00e9s, augmentent significativement. Enfin, la volont\u00e9 politique d\u2019int\u00e9gration s\u2019affirme \u00e0 travers plusieurs plateformes r\u00e9gionales, qu\u2019il s\u2019agisse de la CEDEAO, de la Communaut\u00e9 \u00c9conomique des \u00c9tats de l\u2019Afrique Centrale (CEEAC) ou de l\u2019Union africaine.<\/p>\n

\u00c0 ce titre, la fa\u00e7ade atlantique africaine appara\u00eet comme le lieu privil\u00e9gi\u00e9 o\u00f9 pourrait se mat\u00e9rialiser l\u2019ambition d\u2019autonomisation commerciale port\u00e9e par la ZLECAF. La logique en cours est claire : la r\u00e9duction des barri\u00e8res non tarifaires, l\u2019harmonisation des normes, l\u2019int\u00e9gration des syst\u00e8mes douaniers et la facilitation du commerce sont des conditions pr\u00e9alables pour faire \u00e9merger un espace \u00e9conomique coh\u00e9rent. Dans cet environnement, les ports jouent un r\u00f4le pivot, non seulement pour fluidifier les flux mais pour offrir des plateformes industrielles aux entreprises africaines d\u00e9sireuses de monter en gamme.<\/p>\n

L\u2019exemple marocain, souvent cit\u00e9 dans les travaux acad\u00e9miques et institutionnels, montre qu\u2019une strat\u00e9gie maritime coh\u00e9rente peut transformer l\u2019\u00e9conomie d\u2019un pays. Tanger Med s\u2019est impos\u00e9 non par sa seule capacit\u00e9 portuaire, mais par l\u2019int\u00e9gration d\u2019un \u00e9cosyst\u00e8me complet: zones franches industrielles, plates-formes logistiques, infrastructures ferroviaires et autorouti\u00e8res, services financiers et num\u00e9riques. Ce mod\u00e8le inspire d\u00e9sormais plusieurs \u00c9tats africains qui cherchent \u00e0 d\u00e9velopper des hubs r\u00e9gionaux similaires, de Lom\u00e9 \u00e0 Walvis Bay. <\/p>\n

L\u2019analyse de Cherkaoui Roudani qualifie cette strat\u00e9gie de \u00abmod\u00e8le d\u2019int\u00e9gration maritime\u00bb, dans lequel ports, corridors et zones logistiques deviennent des outils d\u2019optimisation des co\u00fbts pour l\u2019ensemble du continent.<\/p>\n

De m\u00eame, le corridor maritime et \u00e9nerg\u00e9tique structur\u00e9 par le projet de gazoduc Nigeria\u2013Maroc ouvre de nouvelles possibilit\u00e9s de coop\u00e9ration industrielle. La stabilisation des approvisionnements en \u00e9nergie constitue un imp\u00e9ratif pour les \u00e9conomies littorales africaines, dont la croissance est souvent entrav\u00e9e par des p\u00e9nuries chroniques. Les industries agroalimentaires, min\u00e9rales et manufacturi\u00e8res ne peuvent prosp\u00e9rer sans un acc\u00e8s fiable \u00e0 une \u00e9nergie comp\u00e9titive. <\/p>\n

Lire aussi : Mali. Sans carburant, le moteur de l\u2019\u00e9conomie tourne au ralenti<\/a><\/p>\n

Dans ce sens, les infrastructures maritimes ne sont pas seulement des lieux de passage des marchandises mais deviennent des lieux de production \u00e9nerg\u00e9tique, d\u2019emploi et de services logistiques \u00e0 forte valeur ajout\u00e9e.<\/p>\n

Le d\u00e9veloppement croissant de l\u2019\u00e9conomie bleue renforce cette tendance. La p\u00eache, l\u2019aquaculture, les \u00e9nergies maritimes renouvelables, le tourisme littoral, la biotechnologie marine et la surveillance environnementale sont autant de secteurs appel\u00e9s \u00e0 jouer un r\u00f4le majeur dans l\u2019\u00e9conomie des pays atlantiques africains. La Namibie exp\u00e9rimente des projets d\u2019hydrog\u00e8ne vert qui reposent directement sur sa fa\u00e7ade atlantique. Le Maroc, la Mauritanie et le S\u00e9n\u00e9gal investissent dans des plateformes de d\u00e9salinisation, d\u2019aquaculture industrielle et d\u2019\u00e9nergies \u00e9oliennes offshore. Ces initiatives \u00e9largissent la d\u00e9finition de l\u2019\u00e9conomie maritime au-del\u00e0 des ports et des navires, pour l\u2019inscrire dans la transition \u00e9nerg\u00e9tique et l\u2019\u00e9conomie durable.<\/p>\n

Au-del\u00e0 du commerce, l\u2019Atlantique africain devient un espace de souverainet\u00e9 \u00e9conomique. L\u2019acc\u00e8s maritime constitue un outil de r\u00e9silience face aux chocs climatiques, g\u00e9opolitiques ou logistiques. Les crises de 2021-2023\u2013 congestion des ports mondiaux, p\u00e9nuries de conteneurs, flamb\u00e9e du co\u00fbt du fret\u2013 ont rappel\u00e9 l\u2019importance cruciale d\u2019une logistique autonome et robuste. Les pays dot\u00e9s de ports performants ont mieux absorb\u00e9 les turbulences globales que ceux qui d\u00e9pendaient de corridors ext\u00e9rieurs.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Selon l\u2019African Export-Import Bank (Afreximbank), le commerce intra-africain demeurait limit\u00e9 \u00e0 14,4% du commerce total du continent en…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":65658,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[2],"tags":[948,5753,13167,15976,24753,18,51,21,67,68,69,70,2243],"class_list":{"0":"post-65657","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-europe","8":"tag-afreximbank","9":"tag-atlantique","10":"tag-cnuced","11":"tag-commerciale","12":"tag-consommateurs","13":"tag-europe","14":"tag-europe-afrique","15":"tag-maritime","16":"tag-ue","17":"tag-ue-afrique","18":"tag-union-europeenne","19":"tag-union-europeenne-afrique","20":"tag-zlecaf"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@afrique\/116344927178539772","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/65657","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=65657"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/65657\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/media\/65658"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=65657"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=65657"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=65657"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}