Parmi eux, le m\u00e9thanol vert fait figure de favori. \u00c0 la fois le plus mature technologiquement et le plus r\u00e9aliste \u00e0 court terme, il pr\u00e9sente un avantage d\u00e9cisif puisqu’il reste liquide \u00e0 temp\u00e9rature ambiante et s’int\u00e8gre sans bouleversement aux infrastructures logistiques existantes.<\/p>\n
Et contrairement aux id\u00e9es re\u00e7ues, et par rapport \u00e0 d\u2019autres d\u00e9riv\u00e9s, sa production industrielle n’est plus une perspective lointaine, elle est d\u00e9j\u00e0 une r\u00e9alit\u00e9. Le Danemark et la Chine ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9marr\u00e9 leurs premi\u00e8res unit\u00e9s \u00e0 grande \u00e9chelle en 2025.<\/p>\n
Le Maroc, lui, privil\u00e9gie naturellement l’ammoniac vert, port\u00e9 par la demande captive du groupe OCP. Mais le comit\u00e9 de pilotage a su pr\u00e9server une marge de man\u0153uvre en retenant plusieurs projets d\u2019e-m\u00e9thanol, \u00e0 commencer par celui du consortium Moeve-Taqa, qui ambitionne de r\u00e9pliquer \u00e0 Jorf Lasfar le m\u00e9gaprojet d\u00e9velopp\u00e9 \u00e0 Huelva<\/a>, appel\u00e9 \u00e0 devenir le premier site de production d’e-m\u00e9thanol en Europe.<\/p>\n Cependant, la question d\u00e9cisive reste celle de la viabilit\u00e9 \u00e9conomique de l\u2019e-m\u00e9thanol dans le contexte marocain, longuement d\u00e9battue r\u00e9cemment lors de la conf\u00e9rence internationale de l\u2019e-m\u00e9thanol et de l’e-ammoniac \u00e0 l’universit\u00e9 Euromed de F\u00e8s.<\/a><\/p>\n Le CO\u2082,\u00a0facteur cl\u00e9 de la comp\u00e9titivit\u00e9 de l’e-m\u00e9thanol<\/p>\n Outre l’hydrog\u00e8ne vert, l’e-m\u00e9thanol requiert un apport de CO\u2082, un point critique pour les projets marocains dont les d\u00e9bouch\u00e9s se situent principalement en Europe.<\/p>\n La directive europ\u00e9enne sur les \u00e9nergies renouvelables (RED III)<\/a> impose en effet des r\u00e8gles strictes d’acc\u00e8s au march\u00e9. Pour \u00eatre reconnu comme \u00ab\u00a0carburant renouvelable d’origine non biologique\u00a0\u00bb (RFNBO), un carburant produit hors d’Europe doit respecter les m\u00eames conditions de production que celui fabriqu\u00e9 sur le sol europ\u00e9en. Le CO\u2082 utilis\u00e9 doit ainsi \u00eatre d’origine renouvelable ou capt\u00e9 de mani\u00e8re durable. Le CO\u2082 fossile est exclu de cette qualification.<\/p>\n Or, au Maroc, la certification se heurte \u00e0 plusieurs contraintes. La biomasse disponible reste insuffisante pour une exploitation \u00e0 grande \u00e9chelle. Le captage direct dans l’air (DAC) demeure \u00e0 ce jour tr\u00e8s co\u00fbteux (entre 400 et 1.000 euros par tonne). Quant au recours au CO\u2082 industriel, il n’est autoris\u00e9 que de fa\u00e7on transitoire, ce qui en fait une voie peu pertinente pour des investissements de long terme.<\/p>\n Sans alignement sur ces exigences, l’e-m\u00e9thanol marocain ne pourra pas \u00eatre comptabilis\u00e9 dans les quotas obligatoires de ReFuelEU Aviation<\/a> et FuelEU Maritime<\/a>, v\u00e9ritables moteurs de la demande europ\u00e9enne.<\/p>\n Comment les projets annonc\u00e9s visent \u00e0 contourner le verrou europ\u00e9en du CO\u2082<\/p>\n Au regard de ce qui pr\u00e9c\u00e8de, la comp\u00e9titivit\u00e9 de la production marocaine de m\u00e9thanol repose sur la s\u00e9curisation d’une source de CO\u2082\u00a0\u00e0 la fois peu co\u00fbteuse et renouvelable, conforme aux exigences de la RED III, condition indispensable pour acc\u00e9der au march\u00e9 europ\u00e9en.<\/p>\n Bas\u00e9e \u00e0 Dakhla, la compagnie MGH Energy<\/a> d\u00e9veloppe le projet Janassim. Elle a d\u00e9j\u00e0 s\u00e9curis\u00e9 300 kilotonnes de CO\u2082 biog\u00e9nique en provenance d’Europe. Pour MGH, importer du CO\u2082 depuis l’Europe vers Dakhla peut sembler \u00e9conomiquement contre-intuitif, mais ce co\u00fbt est rationalis\u00e9 par le co\u00fbt tr\u00e8s bas de l’\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable au Maroc.<\/p>\n Mieux encore, malgr\u00e9 un CAPEX deux fois sup\u00e9rieur \u00e0 celui de son \u00e9quivalent dans le sud de la France, Janassim produit des mol\u00e9cules 10 \u00e0 20% moins ch\u00e8res que le projet de MGH en France.<\/p>\n Parall\u00e8lement, la soci\u00e9t\u00e9 travaille avec l’IRESEN sur le captage direct dans l’air (Direct Air Capture, DAC), avec l’objectif d’en faire \u00e0 moyen terme une solution moins co\u00fbteuse et plus comp\u00e9titive.<\/p>\n Dans la m\u00eame r\u00e9gion, le projet Nasem Sahra de HDF Energy, en attente de validation dans le cadre de l’Offre Maroc, vise lui aussi la production de carburant d’aviation \u00e0 partir d’e-m\u00e9thanol \u00e0 Dakhla.<\/p>\n Pour son approvisionnement en CO\u2082, l’\u00e9nerg\u00e9ticien fran\u00e7ais mise sur l’importation de bois sous forme de pellets, une forme dense de biomasse. Leur combustion ou gaz\u00e9ification lib\u00e8re du CO\u2082\u00a0biog\u00e9nique, captur\u00e9 sur les fum\u00e9es (post-combustion capture) \u00e0 l’aide de solvants chimiques, avant d’\u00eatre r\u00e9utilis\u00e9 dans la production d’e-m\u00e9thanol par r\u00e9action avec l’hydrog\u00e8ne vert.<\/p>\n Pourquoi le Maroc doit-il d\u00e9passer ces obstacles r\u00e9glementaires ?<\/p>\n Ce n’est pas un hasard si les premi\u00e8res productions de m\u00e9thanol vert ont vu le jour au Danemark et en Chine, berceaux respectifs de Maersk et de COSCO Shipping, deux g\u00e9ants mondiaux du transport maritime.<\/p>\n \u00c0 l\u2019horizon 2030, ces deux g\u00e9ants devront modifier leurs routes maritimes intercontinentales en fonction des ports capables de leur fournir du e-m\u00e9thanol.<\/p>\n Certifier sa production de m\u00e9thanol et produire \u00e0 un prix tr\u00e8s comp\u00e9titif ; c’est \u00e0 cette condition que le Maroc pourra renforcer l’attractivit\u00e9 de son secteur portuaire et attirer davantage de trafic maritime international.<\/p>\n L’extension du port de Jorf Lasfar, dans le cadre du projet \u00ab\u00a0Green Basin\u00a0\u00bb<\/a>, vise pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 anticiper les futurs flux logistiques et \u00e9nerg\u00e9tiques, en int\u00e9grant les fili\u00e8res li\u00e9es aux \u00e9nergies propres, et notamment \u00e0 l’hydrog\u00e8ne vert.<\/p>\n Ce m\u00eame site a \u00e9t\u00e9 r\u00e9cemment identifi\u00e9 par le programme ACT-SAF<\/a> de l’Organisation de l’aviation civile internationale comme celui pr\u00e9sentant au Maroc le plus fort potentiel pour d\u00e9velopper une capacit\u00e9 de production de carburants d’aviation synth\u00e9tiques durables (e-SAF<\/a>), ce qui consolide encore le positionnement du premier port min\u00e9ralier du pays.<\/p>\n Cette dynamique ne se limite pas au seul site de Jorf Lasfar. Dans le sillage de l’Offre Maroc<\/a>, il s\u2019agit \u00e9galement d\u2019adapter un ensemble de nouvelles infrastructures portuaires aux flux verts \u00e0 venir. Pour accompagner cette transition, le choix est d’investir dans des infrastructures \u00ab\u00a0no regret\u00a0\u00bb, c’est-\u00e0-dire flexibles, extensibles et multifonctions, capables de s’adapter aux besoins qui se pr\u00e9ciseront avec le temps.<\/p>\n Trois nouveaux ports d’\u00e9nergie verte entreront progressivement en service : Nador West Med (fin 2026)<\/a>, Dakhla Atlantique<\/a> et Tan-Tan<\/a>. Leur particularit\u00e9 est d’\u00eatre implant\u00e9s dans des r\u00e9gions o\u00f9 le co\u00fbt de production de l’hydrog\u00e8ne vert est parmi les plus bas du pays, ce qui constitue un atout comp\u00e9titif pour adosser des unit\u00e9s de production de carburants verts \u00e0 proximit\u00e9 de ces sites.<\/p>\n Actuellement, une part des activit\u00e9s maritimes du port de Tanger Med<\/a> est d\u00e9j\u00e0 soumise au SEQE-UE (syst\u00e8me d’\u00e9change de quotas d’\u00e9mission de l’Union europ\u00e9enne). Pour continuer \u00e0 attirer du flux, Tanger Med a tout int\u00e9r\u00eat \u00e0 proposer des carburants verts permettant aux navires de r\u00e9duire les \u00e9missions globales de gaz \u00e0 effet de serre de leurs trajets.<\/p>\n Selon une \u00e9tude r\u00e9cente<\/a> de la Banque mondiale et du minist\u00e8re de l’\u00c9quipement et de l’eau, la demande de soutage \u00e0 Tanger Med devrait passer de 0,8 Mt \u00e0 9 Mt pour le m\u00e9thanol et de 0,2 Mt \u00e0 7 Mt pour l’ammoniac entre 2030 et 2050.<\/p>\n Pour en valider la faisabilit\u00e9, l’\u00e9tude propose la mise en place d’une unit\u00e9 pilote de soutage \u00e0 Tanger Med, dont le co\u00fbt est estim\u00e9 \u00e0 6,6 millions d’euros, avec un d\u00e9marrage pr\u00e9vu en 2027.<\/p>\n Ce pilote permettra de capitaliser une exp\u00e9rience op\u00e9rationnelle concr\u00e8te en mati\u00e8re de proc\u00e9dures et de r\u00e9glementation li\u00e9es \u00e0 l\u2019e-m\u00e9thanol. Il permettra \u00e9galement d’accro\u00eetre le niveau de pr\u00e9paration du port pour le soutage de carburants verts et d’identifier les espaces \u00e0 r\u00e9server \u00e0 cette activit\u00e9 dans le plan directeur.<\/p>\n Au final, la probl\u00e9matique du CO\u2082 ne doit pas \u00eatre abord\u00e9e comme une contrainte subie, mais comme un imp\u00e9ratif de r\u00e9alisme et un levier d’innovation pour abaisser les co\u00fbts de production. C’est en effet dans le d\u00e9veloppement de ces carburants futurs que se jouera la capacit\u00e9 de notre secteur portuaire \u00e0 p\u00e9renniser ses succ\u00e8s.<\/p>\n \u00c0 d\u00e9couvrir<\/p>\n
\n ![\"M\u00e9dias24](\"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/GoogleNews.png.webp\"\/ "\\"M\u00e9dias24")
![\"M\u00e9dias24](\"https:\/\/www.europesays.com\/afrique\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/GoogleNews.png.webp\" "\\"M\u00e9dias24")
\n<\/a> <\/p>\n