Es ist ein Nadelöhr für den Export von Öl und Gas aus dem Golf in alle Welt. Irans Regime sperrte wochenlang die Straße von Hormus, die USA wollen den Iranern die Kontrolle über den wichtigen Seeweg mit einer Gegenblockade entreißen. Jetzt heißt es aus Teheran, dass die Wasserstraße zumindest für die Zeit der Waffenruhe im Libanon für alle Schiffe vorerst wieder offen sei.
Für den Reserveoffizier der deutschen Marine und Experten für maritime Sicherheit, Moritz Brake, ist die angekündigte US-Gegenblockade eine „sinnvolle Entscheidung“. „Die USA können damit die Möglichkeit des Iran einschränken, sich mit kriegswichtigen Gütern zu versorgen, oder mit Exporten Geld zu verdienen, um den Krieg zu finanzieren“, sagt der Gründer und Geschäftsführer der Beratungsfirma Nexmaris und Senior Fellow des Centers for Advanced Security, Strategic and Integration Studies CASSIS an der Uni Bonn, zur „Presse“.
Der Iran verlangte von Schiffen eine Maut von zwei Millionen Dollar für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Die USA könnten gegen Reedereien, die darauf eingehen, Sanktionen verhängen, meint Brake. „Da Irans Revolutionsgarden als Terrororganisation eingestuft werden, gilt jeder, der dieses Schutzgeld zahlt, als Unterstützer einer Terrororganisation.“
Die Straße von Hormus habe eine besondere Bedeutung, da es für die Schifffahrt hier keine Alternative gibt, schildert der Experte für maritime Sicherheit. „Es gibt nur einen Ausgang aus dem Golf.“ Und an der Blockade der Straße von Hormus zeige sich, dass „die Einschläge auf maritime Infrastruktur“ dichter werden. „Wir merken immer mehr, wie abhängig wir davon sind.“
Laut Brake werden 90 Prozent aller Güter über das Meer transportiert. „Moderne Wirtschaft funktioniert nur, wenn man Zugang zum Meer hat oder im Falle von Österreich, einem Binnenland, von befreundeten Staaten mit guter Verkehrsinfrastruktur bis zur Küste umgeben ist.“ Schifffahrt sei immer noch die effizienteste Art, um große Mengen von Waren zu transportieren.
Die Straße von Hormus ist nicht der einzige dieser sogenannten „Choke Points“ – dieser maritimen Schlüsselstellen, die eine wichtige Verbindung darstellen und beim Seehandel nur schwer umgangen werden können. Es wird geschätzt, dass jährlich Güter im Wert von 192 Milliarden US-Dollar durch diese „Choke Points“ transportiert werden. Und Blockaden sind laut Brake seit jeher Teil der Seekriegsführung – etwa die Blockade der spartanischen Soldaten auf der Insel vor Pylos durch die Athener. Brake verweist auch darauf, dass im Ersten Weltkrieg die Seeblockade der Alliierten gegen das Deutsche Kaiserreich maßgeblich verantwortlich für die Kapitulation Deutschlands gewesen sei.
Was sind heute außer Hormus die wichtigsten „Choke Points“? Ein Überblick:
Bab al-Mandab – ein Ass im Ärmel der Iraner?
Neben Hormus ist die Meerenge von Bab al-Mandab die zweite strategische Knotenpunkt, die der Iran unterbrechen könnte. Die Straße von Bab al-Mandab führt vom Roten Meer in den Golf von Aden und weiter in den Indischen Ozean. Sie ist an ihrer engsten Stelle 32 Kilometer breit. Mit vier Millionen Barrel Öl pro Tag und etwa zwölf Prozent des globalen Handels, der durch diese Straße fließt, ist sie eine äußerst wichtige Verkehrsverbindung. Während des Gazakrieges griffen die mit Teheran verbündeten Houthi-Milizen dort immer wieder den Schiffsverkehr an. Experte Brake bezweifelt, dass ein geschwächtes iranisches Regime weiterhin in der Lage sei, die Houthis für seine eigenen Zwecke einzuspannen. Zudem habe die Bedrohung von Bab al-Mandab durch die Houthis mittlerweile viel von ihrem Schrecken verloren. Schifffahrtsunternehmen hätten mittlerweile gelernt, mit der Situation umzugehen. Sie würden diesen „Choke Point“ umfahren und etwa die zwei Wochen länger dauernde Route um das Kap der guten Hoffnung nehmen.
Suez: der ewige Kampf um das Tor nach Asien
Der 1869 künstlich angelegte Suezkanal, der durch die ägyptische Wüste verläuft, verbindet das Rote Meer mit dem Mittelmeer. Durch ihn fließen etwa zwölf Prozent des globalen Seehandels. Täglich werden etwa fünf Millionen Barrel Öl durch den Kanal transportiert, der an seiner engsten Stelle nur 225 Meter breit ist. Als ein Schiff im März 2021 nach einem Unfall den Kanal blockierte, hatte das gewaltige Folgen für die Lieferketten. Die Auswirkungen waren auch ein halbes Jahr noch spürbar. Seitdem gilt der Kanal als „Mega-Choke-Point“. Auch hier wird die Kontrolle letztlich von einem Staat ausgeübt. Die Sinai-Halbinsel ist heute Teil Ägyptens. Schon im Ersten Weltkrieg wurde um das Gebiet von Suez gekämpft. 1956 während der Suezkrise marschierten israelische Truppen zum Kanal und Großbritannien und Frankreich entsandten Truppen, um den vom ägyptischen Präsidenten verstaatlichten Verbindungsweg wieder unter ihre Kontrolle zu bekommen. Im Sechstageskrieg wurde die Sinai-Halbinsel neuerlich von Israel besetzt. Sie gelangte erst 1982, mehr als drei Jahre nach dem Camp David Abkommen, vollständig zurück an Ägypten.
Taiwan: „Wiedervereinigung“ kappt Halbleiter-Versorgung
Durch die Straße von Taiwan werden kostbare Halbleiter in die ganze Welt geliefert. Mehr als 20 Prozent des jährlichen globalen maritimen Handels fließen zwischen Festland-China und der Insel Taiwan durch. China und Taiwan sind 130 Kilometer voneinander entfernt. Chinas Führung sieht in Taiwan eine abtrünnige Provinz und fordert die „Wiedervereinigung“. Vergangenes Jahr führten die Chinesen Militärübungen im April und Dezember und im Jahr davor „Gemeinsames Schwert 2024A/B“ durch. Sie wurden rund um die Insel Taiwan abgehalten. Sollte China versuchen, Taiwan militärisch zu erobern oder eine Blockade um die Insel zu errichten, wären die Folgen enorm. Der Transport von Halbleitern könnte nicht mehr durch die Straße von Taiwan erfolgen. Taiwan nützt das als Warnung an die restliche Welt, die stark abhängig von den Halbleitern der Insel ist. Aber auch China könnte bei einem Krieg gegen Taiwan über den Schiffsverkehr internationalen Druck ausüben. China kontrolliere 20 Prozent der Welthandelsflotten direkt, schildert Brake. 60 Prozent der Welthandelsflotten würden durch chinesische Kredite finanziert. Bei einem Krieg gegen Taiwan könnte Peking versuchen, den Westen zu erpressen und von einer Unterstützung Taiwans abzubringen.
Der Gigant der Meerengen: die Straße von Malakka
Zwischen Malaysia, Singapur und Indonesien verläuft die Straße von Malakka. Sie verbindet den Indischen Ozean mit dem Südchinesischen Meer. Hier gehen 80 Prozent der chinesischen Ölimporte sowie 40 Prozent des globalen Handels durch. Durch diesen „Choke Point“ werden 23 Millionen Barrel Öl pro Tag verschifft. Er hat eine extrem große strategische Bedeutung für China. Im vergangenen Jahr kam es zu 108 Fällen von Piraterie in der Straße von Malakka. Zudem sprachen Malaysia und Singapur über die Einführung einer Gebühr für die passierenden Schiffe, was den Verkehr durch die Straße hemmen würde. Das Argument von Malaysia und Singapur für eine Maut: Die Kosten für eine sichere Durchfahrt würden momentan von den Anrainerstaaten gedeckt werden, obwohl die ganze Welt von einer sicheren Straße von Malakka profitiere.
Marine-Experte Moritz Brake privat
Der Panama-Kanal schneidet sich durch das mittelamerikanische Land und verbindet den Pazifik mit dem Karibischen Meer. Durch ihn werden pro Tag zwei bis drei Millionen Barrel Öl verschifft. 40 Prozent des US-amerikanischen Containerverkehrs und 95 Prozent des Petroleumgasexports der USA nach Asien verlaufen durch den Panamakanal. Der 1914 erbaute Kanal verfügt über ein ausgeklügeltes System, das die Schiffe auf verschiedenen Seehöhen durch den Kanal navigiert. Der Kanal ist sehr eng, teilweise nur 225 Meter breit. Das ermöglicht eine volle Kontrolle über den Kanal. Die Wasserstraße ist für China und die USA interessant. Panama ist das erste lateinamerikanische Land, das an Chinas Belt-and-Road-Initiative teilnahm. Gleichzeitig kaufte ein US-geführtes Konsortium unter Leitung von BlackRock wichtige Anteile an Hutchison Port Holdings, das zuvor wichtige Kanäle unter chinesischer Verwaltung hielt. Washington scheint durch den 22,8-Milliarden-Dollar-Deal vorerst den Einfluss in seinem Vorgarten von Peking zurückergattert zu haben, doch wird es dabei bleiben?
Um künftig Szenarien wie jene in Hormus zu vermeiden, brauche es strategische Innovation, meint der Marine-Experte Brake. Es sei nicht mehr tragbar, mit zwei bis drei Millionen teuren Flugabwehrraketen eine 50.000 teure Drohne zu zerstören. Es gäbe auch gute ferngelenkte oder autonome Systeme, die Minen unter Wasser aufspüren können. Wichtig sei außerdem die Kooperation mit den Golfstaaten, um im Interesse Europas die maritime Infrastruktur zu schützen.
Zur Person
Moritz Brake ist Reserveoffizier der deutschen Marine, Gründer und Geschäftsführer der Beratungsfirma Nexmaris und Senior Fellow des Centers for Advanced Security, Strategic and Integration Studies CASSIS an der Uni Bonn.