Es war eine immer kurzweilige Unterhaltung auf langen Autobahnfahrten: Die Kinder identifizierten die Autos, die wir oder die uns überholten: BMW, Audi, Ford und VW erkannten sie schnell, schwieriger waren Marken wie Toyota oder Mazda, ein Porsche sorgte stets für Aufregung, gar nicht zu sprechen von den seltenen Sichtungen eines Ferraris oder Lamborghinis.
In China hätten die Kinder ihre liebe Not: Mehr als 100 verschiedene Marken gibt es in dem Land, sie bieten mehr als 1000 Modelle an. Wer sich heute auf den Stadtautobahnen in Peking staut, sieht selten mehrmals das gleiche Auto. Hinter den Marken stehen einige Dutzend große Hersteller, BYD etwa, Geely, Saic oder Great Wall Motors. Auffällig ist nur, dass fast alle chinesischen SUV in der Silhouette aussehen wie ein Porsche Cayenne und alle Limousinen Anleihen beim Porsche Panamera oder Taycan nehmen.
China hat sich innerhalb nur weniger Jahre zum größten Automarkt der Welt entwickelt, weit vor den USA, die die Rangliste jahrzehntelang angeführt haben. 2025 produzierten die chinesischen Hersteller laut der China Association of Automobile Manufacturers 34,5 Millionen Fahrzeuge. Neu zugelassen wurden im Land 23,8 Millionen Pkw. Das war ein Drittel der weltweiten Pkw-Produktion (80,1 Mio.). Wie schnell die heimische Produktion gewachsen ist, kann man daran ermessen, dass im Jahr 2000 gerade einmal eine Million Fahrzeuge in China gefertigt wurden.
Angefangen hat es einst bescheiden im Mai 1958, als das erste in China gefertigte Auto vom Band lief: ein roter Pkw mit dem Namen Dongfeng mit „jedem erdenklichen Luxus wie Radio, Warm- und Kaltluft“, wie eine lokale Zeitung damals recht stolz berichtete. Das Auto hatte einen Motor mit 70 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h.
Trotz des „Luxus“ des Dongfeng lag China technisch weit hinter den europäischen Herstellern zurück. Man musste sich also das Know-how ins Land holen. In den 1970er-Jahren lud man die westlichen Autobauer zu Gesprächen ein und stellte ganz klare Bedingungen: Es gibt nur Joint-Ventures, bei denen jede Führungsposition doppelt besetzt zu sein hat, eine davon natürlich chinesisch.
Ende 1983 begann VW auf chinesischem Boden mit der Fertigung der Stufenhecklimousine Santana, eines technisch simplen Pkw. Nach einigen Probeläufen begann man 1985 mit der Serienfertigung gemeinsam mit Saic. Der Santana hat China mehr oder weniger motorisiert, er war lange Jahre das meistverkaufte Auto in China und ist noch heute auf den Straßen zu sehen. Als Luxus-Version VW Santana Vista war das Auto bis 2019 erhältlich. Ab 1991 baute VW gemeinsam mit FAW den günstigen Jetta und importierte Modelle aus Deutschland.
Dank der westlichen „Nachhilfe“ lernte die chinesische Autoindustrie viel. Dennoch scheiterten erste Versuche, mit Eigenentwicklungen international zu reüssieren. 2005 stellte der chinesische Autobauer Jiangling das SUV Landwind auf der IAA in Frankfurt vor, das sich schnell zur Lachnummer der Messe entwickelte. Die Türen schepperten, Teile wackelten, zu allem Übel fiel noch ein Türgriff ab.
21 Jahre später lacht niemand mehr über chinesische Fahrzeuge. Die vielen Marken, die nach Europa drängen, bringen die etablierten Hersteller unter Druck. Die Fahrzeuge von Omoda, BYD, Jaecoo oder auch MG sind gut verarbeitet und gerade die elektrifizierten Modelle europäischen technisch teilweise voraus.
Der chinesische Staat hat früh auf die Elektromobilität gesetzt – auch aus der banalen Erkenntnis heraus, dass man den Vorsprung nicht aufholen kann, den die europäischen Hersteller beim Verbrennungsmotor haben. Der Wandel und die rasante Entwicklung wurden mit großzügigen Milliardenhilfen und Steuererleichterungen möglich gemacht, zudem sicherte sich China rechtzeitig die wichtigen Rohstoffe für die Batteriefertigung.
Heute ist das Land bei der Elektromobilität führend. 6,3 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) wurden 2025 neu zum Verkehr zugelassen. Zur Einordnung: EU-weit waren es gerade einmal 1,88 Millionen. Rechnet man alle elektrifizierten Fahrzeuge zusammen – also Plug-in-Hybrid-Modelle (PHEV) und Fahrzeuge mit Range-Extender (REEV) –, kommt man auf einen Anteil von 53 Prozent an den Neuzulassungen. Diese sogenannten New Energy Vehicles (NEV) sollen bis zum Jahr 2030 in China gar 80 Prozent der Neuwagen ausmachen.
Die schiere Masse an Menschen macht es auch möglich, mit Entwicklern, die in drei Schichten arbeiten, die Zeitspanne von der ersten Zeichnung bis zum fertigen Auto massiv zu reduzieren. Beispiel Xiaomi, ein 2010 gegründeter Hersteller von Unterhaltungselektronik, der vor allem für seine Handys bekannt ist. 2021 entschied das Unternehmen, in das Autogeschäft einzusteigen. Im September 2021 wurde Xiaomi Automobile in Peking gegründet, im November 2023 präsentierte das Unternehmen sein erstes Fahrzeug, das ab März 2024 produziert wurde. Im November 2025 stellte man schon das 500.000ste Modell her. In dieser Zeit wird in europäischen Konzernen – etwas übertrieben formuliert – gerade einmal entschieden, in welchen Farben man das Auto anbietet.
„China hat sich in den letzten 15 Jahren Stück für Stück zum Technologieführer bei wesentlichen Systemen und Komponenten des modernen Autos entwickelt“, schreibt Deutschlands führender Autoexperte, Ferdinand Dudenhöffer, in einer aktuellen Studie. „Die Dominanz von China wird in den nächsten Jahren exportiert werden. Autowerke von chinesischen Autobauern in Europa, USA, Südamerika sind in der Pipeline. Es ist ein ähnliches Modell, wie das der Japaner vor 50 Jahren oder der Deutschen vor 70 Jahren.“
Auch die europäischen Hersteller haben gelernt. Allen voran der Volkswagen-Konzern, der in guten Jahren fast 50 Prozent seiner Autos, vor allem Modelle der Marke VW, in China abgesetzt hat. Doch die chinesische Konkurrenz holte auf. Von den 4,2 Millionen Pkw, die der Konzern 2019 noch in China verkaufen konnte, blieben im vergangenen Jahr weniger als 2,7 Millionen. Das ist einer der Gründe für die schwierige Situation, in der sich das deutsche Vorzeigeunternehmen befindet.
Das „Weltauto“, gefertigt in Deutschland, das VW einst bewarb und mit dem man auf der ganzen Welt Erfolg hatte, ist Geschichte. Jetzt setzt man auf Regionalisierung. In China, für China, heißt das Motto. VW entwickelt mit chinesischen Partnern Pkw, die auf die Wünsche der chinesischen Kunden zugeschnitten sind. Und das sind ganz andere als in Europa. Während in Europa das Durchschnittsalter eines Neuwagenkäufers bei 56 Jahren liegt, beträgt es in China 34 Jahre. Das bedeutet, dass chinesische Kunden viele digitale Spielereien im Auto erwarten – eine Karaoke-Funktion ist mehr oder weniger Standard, um die Zeit beim Aufladen des Pkw zu vertreiben –, viel Technik, hübsches Design und vor allem einen günstigen Preis. Alles Eigenschaften, die ein europäisches Auto nur bedingt erfüllt.
Autobau mit „China Speed“ und um 50 Prozent günstiger als in Deutschland Imago / Imago
Der Volkswagen-Konzern hat sich für seine regionale Offensive gleich vier Partner gesucht, drei davon für die Marke VW: Saic, FAW und Anhui. Aktuell bietet VW beachtliche 44 Pkw-Modelle an, heuer kommen 20 neue dazu. Alle zwei Wochen präsentiert VW also ein neues Fahrzeug. Bis 2030 will man insgesamt 50 vollelektrische Modelle im Angebot haben. Mit der Strategie hat man Erfolg: Im ersten Quartal kam die Volkswagen Group China mit ihren Modellen auf einen Marktanteil von 13 Prozent – mehr als alle anderen Mitbewerber.
Die Deutschen haben mit ihren Joint-Ventures viel von China übernommen, primär die vielgepriesene „China Speed”. In nur zwei Jahren hat man das erste Modell auf die Straße gebracht und dabei die Plattformkosten um 50 Prozent gesenkt. „China ist ein Fitnesscenter für die Autoindustrie“, meinte Oliver Blume, Konzernvorstand von Volkswagen, bei der Präsentation von neuen Modellen in Peking. Das Land „fordert uns und zwingt uns, besser zu werden“. Das hat auch Folgen in der Heimat: In Deutschland hat VW die Produktionskosten um 20 Prozent gesenkt.
Geringe Herstellungskosten sind in China eine Überlebensfrage, denn der junge Kunde kann und will nicht viel für sein Auto ausgeben. Strompreise zwischen fünf und sieben Cent pro Kilowattstunde und Personalkosten von weitaus weniger als zehn Prozent der Produktionskosten machen das möglich. Und so unterschreitet der eben vorgestellte Jetta – ein ausgewachsenes und optisch hübsches SUV im Offroad-Look – die magische Grenze von 100.000 Renminbi. Umgerechnet sind das etwa 12.500 Euro. Selbst der luxuriös wirkende ID. Unyx 08 (hergestellt von Volkswagen Anhui), ein sportliches Elektro-Crossover mit fünf Metern Länge (größer als ein VW Touareg), das in Bezug auf seinen wertigen Innenraum in Europa einem Audi Konkurrenz machen könnte, hat einen Basispreis von weniger als 30.000 Euro. Im Schnitt, sagt ein Autoexperte, könne man die Autopreise in China im Vergleich zu Europa etwa halbieren.
Das macht natürlich die Begehrlichkeiten von Finanzoptimierern groß. Der Volkswagen-Konzern fertigt beispielsweise den in Europa beliebten Cupra Tavascan in China, wo er als ID. Unyx 06 verkauft wird. Ob es Überlegungen gebe, auch andere Pkw in China für den Export nach Europa zu fertigen? Konzernchef Oliver Blume verneint.
Allerdings entwickelt sich China zum wichtigen Exportland für den globalen Süden. Vor allem Südamerika ist ein interessanter Markt für chinesische Hersteller, Prognosen sagen, dass in Brasilien 2030 jeder fünfte Neuwagen aus China stammen könnte. Volkswagen hofft, doppelt profitieren zu können: Die Verbrenner werden weiter aus Deutschland exportiert oder in Südamerika lokal gefertigt, die Elektroautos kommen aus China.
Der Export ist auch die einzige Möglichkeit für die chinesischen Autohersteller, Margen zu machen und halbwegs gut zu verdienen. Denn der Preis- und Konkurrenzdruck in China ist enorm. Sechs Millionen Pkw gingen 2025 in den Export, eine Steigerung um 46 Prozent im Vergleich zum Jahr 2023. Von den Margen, über die europäische Hersteller aktuell jammern, kann man in China nur träumen. Die Durchschnittspreise von Neuwagen sind von Jänner 2024 auf Dezember 2025 um 15 Prozent gesunken. Dazu kommen rückläufige Absatzzahlen. Heuer dürften die Verkäufe in China stagnieren, möglicherweise sogar leicht sinken. Im ersten Quartal 2026 gab es einen Rückgang bei den Neuzulassungen um 17 Prozent, was primär mit dem Auslaufen von großzügigen Förderungen für den Kauf von Elektroautos zu tun hat. BYD verkaufte beispielsweise im Jänner um 40 Prozent weniger Autos als noch im Jänner 2024. Der chinesischen Autorevolution droht, ihre Kinder zu fressen. 2016, als der Boom begann, gab es noch 400 verschiedene Autohersteller in China. Die mehr als 100, die übriggeblieben sind, sind selbst für ein Land mit 1,4 Milliarden Einwohnern noch zu viel. Das starke Wachstum, die Euphorie und die großzügigen staatlichen Förderungen haben überall im Land Fabriken aus dem Boden schießen lassen. Man rechnete recht simpel hoch: Auf 1000 Einwohner kommen in Europa 580 Autos, in China sind es lediglich 200. Das Potenzial muss also groß sein. Doch die Rechnung ging und geht auch für die nächsten Jahre nicht auf: Die Kapazitäten würden für 60 Millionen Fahrzeuge pro Jahr reichen, aktuell sind die Fabriken etwa zur Hälfte ausgelastet. Der Staat und die Provinzen haben aufgrund der vielen Krisen, besonders wegen der Immobilienkrise, auch nicht mehr das Geld, um die Hersteller und Käufer großzügig zu fördern. Auch in China kehrt also Marktwirtschaft ein – und dann stehen die chinesischen Autobauer vor den gleichen Problemen, mit denen derzeit Europas Hersteller zu kämpfen haben.
In China für China entwickelt: Der ID. Aura T6 auf der Automesse in Peking APA / AFP / Pedro Pardo
In Zahlen
34,5 Millionen Fahrzeuge wurden im vergangenen Jahr in China insgesamt produziert, darunter Pkw, Lkw und kleine Nutzfahrzeuge.
23,8 Millionen Pkw wurden im eigenen Land verkauft. China ist damit mit Abstand der größte Automarkt der Welt.
6 Millionen Pkw gingen in den Export. Auch hier bricht China einen Rekord: Kein anderes Land exportiert mehr Pkw.