Die Eroberung der europäischen Autoindustrie durch China passiert auf verschiedenen Ebenen. Es gibt zahlreiche Beispiele.
Beispiel 2: Akkus
Aber auch bei europäischen Herstellern sind Chinesen mit an Bord – in verschiedenen Abstufungen. Die niedrigste ist vielleicht eine, die längst die ganze Industrie akzeptiert zu haben scheint: Batteriezellen werden überwiegend in China oder zumindest von chinesischen Herstellern produziert. BMW etwa hat die Rundzelle für die Neue Klasse zwar selbst entwickelt und betreibt eine Pilotfertigung, aber die großen Stückzahlen für den Serienbau kommen überwiegend aus China. So auch bei Mercedes.
Ähnlich sieht es mit CATL aus: Der weltgrößte Batteriehersteller produziert in Thüringen Zellen, local for local. Aber die Wertschöpfung gehört einem chinesischen Unternehmen.
Beispiel 3: Beteiligungen und Marken-Käufe
An Mercedes ist der chinesische Geely-Konzern beteiligt, mit dem Mercedes obendrein das Smart-Joint-Venture betreibt. Volvo und Polestar gehören Geely. Marken, die es in Europa gibt, die vielfach auch in Europa produzieren – deren Umsätze aber (auch) in chinesische Kassen fließen.
Chinesische Konzerne bringen auch Autos unter europäischen Labels auf den Markt, die kaum oder gar keine eigene Produktion mehr in Europa haben. So etwa die britischen Traditionsmarken MG (heute SAIC) oder Lotus (Geely).
Beispiel 4: chinesische Entwicklungshilfe
Am französischen Hersteller Renault hält der Staat 15 Prozent. Frankreich fördert E-Autos und Renault hat sich Mühe gegeben, viele Stromer ins Modellprogramm zu heben. Der Konzern kämpfte aber lange mit den gleichen Problemen wie viele andere europäische Hersteller: Wegen des überschaubaren Preis-Leistungs-Verhältnisses blieb der große Erfolg von Mégane oder Senic E-Tech aus. Gut verkauft sich der R5 – wohl weniger wegen, sondern trotz seines E-Antriebs. Denn der Clio im gleichen Segment, aber mit Verbrenner, verkauft sich besser.
Beim R5 springen die Kunden auf das Retro-Design an. Konsequenterweise haben die Franzosen auch den Twingo neu aufgelegt – aber mit technischer Unterstützung aus China. Laut Chefdesigner Laurens van den Acker ist das der Grund, warum der Twingo in 24 Monaten serienreif war. Und weil Zeit Geld ist, dient die Plattform auch dem neuen E-Modell der Billigmarke Dacia als Basis.
Beispiel 5: chinesische Autos und Produktion für Europäer
Der zweite französische Volumenhersteller, der die Antriebswende mit chinesischer Hilfe schaffen will, ist der Mehrmarken-Konzern Stellantis. 2023 investierte er 1,5 Milliarden Euro für etwa 21 Prozent der Anteile und hält 51 Prozent am Joint Venture Leapmotor International, das günstige E-Autos in Europa vertreibt. Inzwischen werden Modelle wie der T03 und C10 teils in europäischen Stellantis-Werken montiert, um Zölle zu umgehen. Deren Technik für eigene Modelle ist im Gespräch.
Gerade hat Stellantis zudem bekannt gegeben, dass man die seit Anfang der 90er-Jahre bestehende Zusammenarbeit mit dem Staatskonzern Dongfeng deutlich ausweiten wolle. Kern soll ein neues Joint Venture mit Sitz in Europa werden, das gemeinsame Aktivitäten in Vertrieb, Produktion, Einkauf und Entwicklung bündeln soll. Stellantis soll die Führung übernehmen und 51 Prozent der Anteile halten, Dongfeng 49 Prozent. Geplant ist dabei die Einführung der Dongfeng-Premiummarke Voyah in Europa.
Ähnliches Bild bei Ford: Der neue Transit City ist letztlich ein JMC. Die drei Buchstaben stehen für Jiangling Motors Corporation, ein chinesisches Unternehmen, an dem Ford 32 Prozent hält und das bereits seit 1995 strategischer Partner ist.
Beispiel 6: Chinesische Produktion in europäischen Werken
Selbst die Politik scheint inzwischen überzeugt, dass die heimische Autoindustrie ohne chinesische Hilfe verloren ist: So schlägt Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies vor, den Bau chinesischer Autos in deutschen VW-Werken zu prüfen. In China entwickle und baue Volkswagen bereits VW-Modelle für den chinesischen Markt. Wenn konkurrierende Hersteller nun in Europa und Deutschland chinesische Autos bauen wollten, „dann sollten wir das selber sein aus China heraus, und dann soll es in unseren Werken stattfinden, damit Kolleginnen und Kollegen hier gesicherte Beschäftigung haben“, so Lies laut NDR.de. Und VW-China-Chef Ralf Brandstätter erklärt im Interview die Art, wie VW in China produziert, zur Blaupause für deutsche Werke.
Medienberichten zufolge prüft das Management von Volkswagen neue Ansätze, um die Auslastung deutscher Werke zu verbessern. Dazu zählten unter anderem Überlegungen, Fahrzeuge aus China nach Europa zu bringen oder Kapazitäten gemeinsam mit chinesischen Partnern zu nutzen. VW-Chef Blume sagte, eine Entscheidung gebe es noch nicht, man analysiere aber derzeit, „welche VW-Produkte aus China für Europa passen könnten“. Eigene Produkte hätten Priorität vor einer Öffnung von Kapazitäten für chinesische Partner, so beispielsweise das Handelsblatt.
Fazit