Der Pfaffensteigtunnel kommt zu einem Zeitpunkt auf die Baustelle, an dem sich der deutsche Bauwirtschaftszyklus erstmals seit Jahren wieder dreht. Nach mehreren Krisenjahren fällt die Prognose für die Bauwirtschaft 2026 erstmals wieder positiv aus, mit einem erwarteten Wachstum von rund 1,7 Prozent gegenüber 2025 – getragen vor allem vom Tiefbau. Bis 2029 sind allein für die Deutsche Bahn über 100 Milliarden Euro vorgesehen, der Tiefbau gilt damit branchenweit als stabilste Säule der kommenden Jahre.
Der Treiber dahinter ist das im März 2025 beschlossene Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität. 300 Milliarden Euro des insgesamt 500 Milliarden Euro schweren Generationenprojekts sind für Investitionen des Bundes vorgesehen, die Laufzeit ist auf zwölf Jahre angelegt. Für Konzerne wie Strabag, die in Deutschland bereits über Marktposition, lokale Strukturen und Referenzprojekte verfügen, ist das eine doppelt günstige Konstellation: Die Pipeline füllt sich, ohne dass erst Kapazitäten vor Ort aufgebaut werden müssten. Bereits 2025 stiegen die Bundesinvestitionen um 17 Prozent auf rund 87 Milliarden Euro, für 2026 plant der Bund einen weiteren Aufwuchs auf über 120 Milliarden Euro.
Genehmigung erteilt, Kosten beziffert
Inzwischen hat das Eisenbahn-Bundesamt grünes Licht für den bergmännischen Hauptabschnitt gegeben. Die Planung ist dafür in zwei Abschnitte geteilt: Der Planfeststellungsabschnitt 1 umfasst den bergmännisch aufgefahrenen Teil von rund 10,8 Kilometern, der Abschnitt 2 den rund 300 Meter langen Tunnel in offener Bauweise samt den oberirdischen Streckenabschnitten bis zum Anschluss an die Gäubahn-Bestandsstrecke. Im Bundeshaushalt sind für den Bau des Tunnels rund 1,69 Milliarden Euro eingeplant. Bis zur Fertigstellung soll die Gäubahn vorübergehend im Stuttgarter Stadtteil Vaihingen enden; Reisende müssen dort in Stadt- oder S-Bahn umsteigen.
Dass dabei ausgerechnet der Pfaffensteigtunnel als Pilotprojekt für das Partnerschaftsmodell Schiene dient, ist kein Zufall. DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber bezeichnete das Modell öffentlich als Paradebeispiel für mehr Tempo und Effizienz und plädierte dafür, es bei allen künftigen großen Infrastrukturprojekten anzuwenden. Die ersten Erdarbeiten an einem Startschacht nördlich des Stuttgarter Flughafens sind im Februar 2026 angelaufen, die Inbetriebnahme ist für Ende 2032 vorgesehen. Sollte das IPA-Modell hier liefern, was es verspricht, wird es das deutsche Großprojekt-Drehbuch der kommenden Dekade umschreiben – mit allen Konsequenzen für Bieterprozesse, Risikoverteilung und Margenstrukturen im Markt.
Offen bleibt, ob die Branche das Tempo überhaupt halten kann. Fachkräftemangel, langwierige Genehmigungsverfahren und eine vielerorts überlastete kommunale Verwaltung gelten in nahezu allen aktuellen Analysen als die zentralen Engpässe beim Mittelabfluss. Für Strabag, deren deutsche Töchter 2025 zusammen rund 14.700 Beschäftigte allein im Verkehrswegebau zählten, ist das Personalthema längst strategische Größe geworden. Wer in den kommenden Jahren von der Investitionswelle profitieren will, muss nicht nur bauen können – sondern auch das Personal dafür halten.