Die Spannungen im Nahen Osten eskalieren weiter, trotz eines vorübergehenden Stopps der US-Angriffe. Die Huthi-Rebellen im Jemen griffen saudische Ölanlagen am Roten Meer an, während der Iran die Ukraine beschuldigte, eines seiner Schiffe im Kaspischen Meer ins Visier genommen zu haben.
Die Straße von Hormus, Bab al-Mandab und der Suezkanal stellen Engpässe dar, die globale Lieferketten erheblich beeinträchtigen können. Daher erwägen viele Länder neben dem Schutz traditioneller Schifffahrtsrouten auch neue Routen.
Für Russland bedeutet das die Nördliche Seeroute, eine Seeroute, von der man sich nicht nur eine Verkürzung der Distanz zwischen Asien und Europa erhofft, sondern auch eine Verringerung der Abhängigkeit von Routen, die aufgrund geopolitischer Schwankungen zunehmend unberechenbar werden.
Archangelsk war Russlands erster Handelshafen und Ausgangspunkt vieler Arktisexpeditionen. Der Hafen gilt als wichtiger Knotenpunkt der Nordostpassage.
Die Route verläuft entlang der russischen Meere im Arktischen und Pazifischen Ozean und erstreckt sich über rund 5.600 km. Sie ist die kürzeste Schifffahrtsroute von Asien nach Europa und ein wichtiges Wirtschaftsprojekt für Russland in der Arktis und im Fernen Osten.
Diese Route ist etwa 40 % kürzer als die Fahrt durch den Suezkanal. Die kürzere Strecke trägt dazu bei, Transportzeit und Treibstoffkosten zu senken.
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Derzeit können Frachtschiffe die Nordostpassage nur etwa fünf Monate im Jahr befahren, hauptsächlich im Frühling und Sommer . Russland strebt daher an, diese Schifffahrtsroute ganzjährig nutzbar zu machen.
Alexander Zybulski, Gouverneur der Region Archangelsk, erklärte, die Modernisierung des Seehafens und die Inbetriebnahme einer großen Eisbrecherflotte innerhalb der nächsten fünf Jahre würden der Nördlichen Seeroute eine völlig neue Bedeutung für den Welthandel verleihen. Die Eisbrecher werden derzeit auf russischen Werften gebaut.
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Die Nördliche Seeroute wird als strategischer Korridor betrachtet, der zur Transformation des russischen Logistiksystems beiträgt und neue Möglichkeiten in der Asien-Pazifik-Region eröffnet.
Laut dem russischen Präsidenten Wladimir Putin hat das Güteraufkommen auf dieser Route in den letzten zehn Jahren dramatisch zugenommen. Im Jahr 2014 erreichte es lediglich vier Millionen Tonnen, bis 2025 soll es jedoch auf fast 38 Millionen Tonnen ansteigen – das Fünffache des Rekordwertes aus der Sowjetzeit.
Russland strebt an, das Schifffahrtsvolumen auf der Nordostpassage bis 2030 auf 70 bis 100 Millionen Tonnen zu steigern.
Im September 2025 stach das erste Frachtschiff von China über die Nordostpassage nach Europa in See und verkürzte damit die übliche Reisezeit von 30 Tagen auf 18 Tage.
Gemäß der Entwicklungsstrategie für die Nördliche Seeroute bis 2035 plant Russland Investitionen in Höhe von fast 1,8 Billionen Rubel, was mehr als 23 Milliarden US-Dollar entspricht, wobei der Schwerpunkt auf Infrastrukturprojekten in der Arktis liegt.
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Neben der Nutzung heimischer Ressourcen baut Russland seine Partnerschaften mit China, Indien und den Vereinigten Arabischen Emiraten aus, um Kapital und Technologie anzuziehen und diese Route in einen multinationalen Handelskorridor zu verwandeln.
China gehört zu den Ländern, die die Nordostpassage aktiv nutzen. Chinesische Unternehmen planen für diesen Sommer mehr als zehn Transitfahrten und erwarten, das transportierte Gütervolumen auf dieser Route bis 2030 auf 20 Millionen Tonnen pro Jahr zu steigern.
Aus wirtschaftlicher Sicht eröffnet diese Route Russland die Möglichkeit, die Arktisregion zu entwickeln und eine neue Handelsroute zu eröffnen, die auf zwei Säulen beruht: dem Binnenverkehr und dem internationalen Transitverkehr.
Die Nordostpassage hat jedoch auch geopolitische Bedeutung, da sie voraussichtlich zu einem entscheidenden Bindeglied auf der eurasischen Achse werden und Russland dabei helfen wird, seine Abhängigkeit von traditionellen Schifffahrtsrouten zu verringern.
Russland unterstützt auch die Idee, die Nördliche Seeroute mit Chinas „Neuer Seidenstraße“-Initiative zu verbinden, um eine „Seidenstraße auf Eis“ zu schaffen und so einen nördlichen Korridor zu realisieren, der Engpässe vermeidet, die von einer Blockade bedroht sind.
Trotz anhaltender Herausforderungen in Bezug auf Klima, Kosten und Infrastruktur deutet das wachsende Interesse an der Nordostpassage darauf hin, dass sich die globale Schifffahrtslandschaft unter geopolitischem Einfluss zu verändern beginnt. Da traditionelle Schifffahrtsrouten zunehmend unberechenbarer werden, rücken alternative Optionen in den Fokus eines neuen strategischen Wettbewerbs.
Quelle: https://vtv.vn/tuyen-duong-bien-phuong-bac-lo-trinh-moi-ket-noi-chau-a-va-chau-au-100260726202117699.htm