Polens Bahnpläne: Klotzen statt Kleckern
Nun will Premier Donald Tusk dieselbe Revolution auf der Schiene: „Wir werden die schnellsten Eisenbahnen Europas haben“, kündigte er an und versprach ein Schienennetz, das alle Regionen und Landkreise erreicht. Herzstück des Vorhabens ist der Neubau einer Hochgeschwindigkeitsbahn, die Warschau, Łódź, Posen und Breslau, also die größten Städte des Landes verbinden soll. Geplante Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h, deutlich mehr als beim deutschen ICE. Fertigstellung: 2035. Abzweigungen nach Danzig und Krakau könnten später noch dazukommen. Von Posen könnten die Züge in Zukunft außerdem nach Berlin weiterfahren, von Breslau – nach Leipzig und Prag.
Gleichzeitig werden die „gewöhnlichen“ Bahnstrecken saniert und punktuell um Neubauabschnitte ergänzt. So verkürzen sich die Fahrzeiten, v.a. aber sollen viele Mittel- und Kleinstädte wieder einen Anschluss bekommen, die ihn vor Jahren verloren haben – zum Beispiel Łomża (nordöstlich von Warschau, 59.000 Einw.) nach 33 Jahren Unterbrechung. Allein bis 2032 will Polen umgerechnet fast 43 Mrd. Euro in die Bahn investieren.
Der Aufholbedarf ist groß. Nach dem Ende des Sozialismus fehlte zunächst das Geld für Instandhaltung und Investitionen. Fahrpläne und Netz wurden ausgedünnt, Geschwindigkeiten und Passagierzahlen sanken. Die Massenmotorisierung verstärkte die Abwärtsspirale – die Polen hatten hier einen ähnlichen Nachholbedarf wie Ex-DDR-Bürger. Politiker betrachteten die Bahn zunehmend als ein Relikt der Vergangenheit – die Zukunft gehörte nach damaliger Wahrnehmung dem Auto.
Die Folgen waren dramatisch. Das Netz schrumpfte von rund 24.000 km im Jahr 1989 auf etwa 19.000 km jetzt. Ganze Regionen verloren den Anschluss, viele kleinere und mittlere Städte wie Łomża verschwanden von der Eisenbahnkarte. Die Bahn wurde zum Sinnbild staatlichen Rückzugs. Jetzt soll sie zum Sinnbild der Modernisierung werden.
Hilft die Bahn beim Machterhalt?
Baustellen, neue Bahnhöfe und moderne Züge lassen sich dagegen massenwirksam in Szene setzen. Sie sind „greifbar“ und vermitteln das Gefühl, es geht voran, das Leben wird besser. Gerade in der Provinz, die sich oft vernachlässigt fühlt und die PiS wählt, kann man damit punkten – und es ist Politologen zufolge die Provinz, die über den Wahlausgang in Polen entscheidet.
Die Bahnmodernisierung liefert zudem Bilder, die jahrelang hängen bleiben. Sie lenkt von dem Dauerkonflikt mit der PiS und dem Präsidenten ab. Die Regierung kann sich als handlungsfähig und durchsetzungsstark präsentieren – eine Eigenschaft, die die polnischen Wähler sehr goutieren.
Tusk „kapert“ Bahnprojekte der PiS
Tusk erfindet die Bahnrevolution allerdings nicht neu – er „kapert“ vielmehr geschickt Projekte der früheren PiS-Regierung. Diesen wurde vielfach Gigantomanie vorgeworfen. Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz bestand ursprünglich aus zehn „Speichen“, die sternförmig in der Landesmitte zusammenliefen, an einem im Bau befindlichen Megaflughafen zwischen Warschau und Łódź.
Experten zufolge rechneten sich die meisten dieser „Speichen“ aber nicht – zu wenig Fahrgäste bei exorbitanten Baukosten. Die Tusk-Regierung hat das Netz deshalb von etwa 2.000 km auf knapp 500 km zusammengestrichen. Gleichzeitig setzte sie die geplante Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 350 km/h herauf. So wurden die PiS-Planungen an den realen Bedarf angepasst und mit der höheren Geschwindigkeit zukunftssicher gemacht.
Auch die zweite Komponente der Bahnrevolution – die Reaktivierung regionaler Bahnstrecken – stammt von der PiS und wurde neu justiert. Reichten unter der PiS vier Zugpaare täglich, werden jetzt nur noch Strecken saniert, auf denen danach mindestens acht Zugpaare fahren sollen. So will man vermeiden, das Gelder für Strecken mit geringer Nutzung „verbrannt“ werden, deren Sanierung nur dem Stimmenfang der PiS dienen sollte. Auch das in Teilen überdimensionierte Bahnhofssanierungsprogramm der PiS wurde zurechtgestutzt und an den tatsächlichen Bedarf angepasst.
Mit dieser Strategie neutralisiert Tusks Regierung die Modernisierungsnarrative der PiS. Deren Gigantomanie kam nicht von ungefähr, denn viele Polen sind stolz auf den erreichten Aufschwung und wollen ihn in Form großer Infrastrukturprojekte sichtbar machen – die polnische Variante von „wir sind wieder wer.“ Tusks Taktik „revidieren, statt wegzuwerfen“ kommt diesen Menschen entgegen, ohne die strammen PiS-Kritiker unter den eigenen Anhängern zu verprellen.
Sie passt auch zum Social-Media-Slogan der Regierung „Handeln statt quatschen“, der nahelegen soll, dass die PiS viel PR-Wind machte, während das Kabinett Tusk eine Spur bescheidener, dafür aber real und realistisch an einer besseren Zukunft arbeitet. Außerdem wurde das Bahnsanierungsprogramm umbenannt: Statt der PiS-Bezeichnung „Eisenbahn Plus“ promotet Tusk nun den Slogan „Unsere Bahn“ – so kann er das Projekt als seine Leistung präsentieren.
Dadurch gelingt ein politischer Befreiungsschlag von den überambitionierten, aber populären PiS-Visionen. Die Regierung kann sie politisch vor den eigenen Karren spannen. Sie „liefert“, ohne bei null beginnen zu müssen, und schlägt dem Gegner die Waffen aus der Hand. Ein cleverer Schachzug, der aber auch Risiken birgt.
Große Versprechen erzeugen große Erwartungen. Die Bahnsanierung wird erst im nächsten Jahrzehnt Früchte tragen. Die Menschen müssen aber jetzt schon das Gefühl bekommen, dass es auf der Schiene – und damit in ihrem Alltag – vorangeht. Und so feiert Tusks Regierung mit ähnlichem PR-Wind wie einst die PiS jeden Teilerfolg – etwa neulich die Bestellung von 42 hochmodernen Doppelstockzügen.
Neben politischen Unwägbarkeiten kommt Verkehrsexperten zufolge ein technisches Problem hinzu: die Kapazität des bestehenden Schienennetzes. Denn alle Sanierungen nützen nichts, wenn es Flaschenhälse gibt, die so stark ausgelastet sind, dass mehr Züge dort kaum noch durchkommen. Die Regionalbahnen müssen schon jetzt längere Zwischenhalte einlegen, um Fernzüge vorbeizulassen, und wer zur Arbeit pendelt, wird auch in Zukunft eher die Regionalbahn nutzen, und nicht den Hochgeschwindigkeitszug.
Um hier Abhilfe zu schaffen, müssten an den Flaschenhälsen zusätzliche Gleise verlegt werden – das scheint die Regierung nicht auf dem Schirm zu haben. Nach wie vor fehlt zudem ein Taktfahrplan mit gleichmäßig über den Tag verteilten Abfahrtszeiten, z.B. alle zwei Stunden.
Die von Premier Tusk ausgerufene Bahnrevolution kann also kurzfristig helfen, das Image der Regierungspartei aufzupolieren. Sie trägt auch unbestritten zur Modernisierung des Landes bei. Ob sie die Polen dazu bewegen wird, von der Autobahn auf die Schiene zu wechseln, wird sich aber erst im nächsten Jahrzehnt zeigen.