Vom Briefmonopol zur Paketökonomie
Der regulatorische Ausgangspunkt liegt mehr als zwei Jahrzehnte zurück. Die derzeitige EU-Postrichtlinie entstand in einer Zeit, in der Briefsendungen das Marktgeschehen bestimmten. Seither hat sich der Markt grundlegend verändert. Getrieben vom E-Commerce wachsen Paket- und Expressmengen, während klassische Briefvolumina zurückgehen.
Die Europäische Kommission reagiert darauf mit dem Entwurf eines neuen Rechtsrahmens. Der Delivery Act soll die bisherige Postregulierung an die Realitäten eines digitalisierten, grenzüberschreitenden Paketmarktes anpassen. Nach den bislang vorliegenden Eckpunkten rücken digitale Prozesse, Interoperabilität zwischen Netzwerken, fairer Wettbewerb und der grenzüberschreitende Versand stärker in den Fokus.
Auch die European Express Association (EEA), der Branchenverband der internationalen Expressdienstleister, beteiligt sich an der Konsultation. In ihrem bereits im November 2025 veröffentlichten Positionspapier zum „Call for Evidence“ fordert die Organisation eine Anpassung der Regulierung an die veränderten Marktstrukturen. Laut EEA soll die Universaldienstverpflichtung weiterhin auf essenzielle Briefdienste begrenzt bleiben und nicht auf wettbewerblich organisierte Paketmärkte ausgeweitet werden. Eine Ausdehnung könne nach Auffassung des Verbands Investitionen und Wettbewerb beeinträchtigen.
Offene Standards oder geschlossene Plattformen
Ein zentrales Diskussionsthema ist die Frage, ob der neue Rechtsrahmen eine offene, interoperable Infrastruktur für den Paketmarkt schaffen soll. Eine Entscheidung, vor deren weitreichenden strukturellen Folgen die in Luzern ansässige SKR AG in einer Pressemitteilung vom 19. Februar 2026 warnt.
Der Vergleich, den das Beratungsunternehmen zieht, ist bewusst gewählt: Wie IBAN im Zahlungsverkehr oder EAN- und GTIN-Codes im Handel könnten standardisierte Identifikations- und Schnittstellenmodelle im Paketmarkt eine systemübergreifende Zuordnung von Sendungen und Marktteilnehmern ermöglichen. Pakete ließen sich dann technisch einheitlich identifizieren und zwischen unterschiedlichen Netzwerken übergeben.
„Hier geht es nicht um Detailregulierung, sondern um Marktarchitektur“, sagt Rico Back, Managing Partner der SKR AG. „Die Entscheidung lautet: offenes Netzwerk vieler kompatibler Systeme – oder geschlossene Plattformökosysteme mit technischem Gatekeeping.“
Nach Darstellung des Unternehmens würde eine offene Infrastruktur individuelle IT-Integrationen zwischen Versendern, Plattformen und Paketdiensten deutlich vereinfachen. Heute dauerten solche Integrationsprojekte oft Monate und verursachten hohe Projektkosten. Standardisierte Schnittstellen könnten Markteintrittsbarrieren senken, neue Kunden schneller anbinden und grenzüberschreitende Netzwerke besser auslasten.
Mehr Wettbewerb durch Vergleichbarkeit
Doch die Öffnung hätte aus Sicht der SKR AG nicht nur Vorteile. Wenn Schnittstellen, Sendungsdaten und Prozesse standardisiert sind, könnten Versand- und Routing-Systeme Zustellaufträge automatisiert vergeben. Anbieter würden stärker unmittelbar vergleichbar.
Die Folge wäre eine Verschärfung des Preis- und Leistungswettbewerbs. Langfristige Kundenbindungen verlören an Bedeutung, Sendungsvolumen ließe sich kurzfristiger verlagern. Gleichzeitig könnte sich die Verhandlungsmacht entlang der Wertschöpfungskette verschieben. Software- und Routing-Anbieter, die Nachfrage bündeln und Transportkapazitäten einkaufen, gewännen Einfluss gegenüber klassischen Netzbetreibern.
„Der Delivery Act verlagert den Wettbewerb weg von technischen Zugangshürden hin zur tatsächlichen Zustellqualität“, sagt Back. „Künftig entscheidet, wer schneller, stabiler und effizienter zustellt – nicht mehr, wer am besten ins System integriert ist.“
Streit um Regulierungstiefe und Gleichbehandlung
Auch die EEA sieht im geplanten Rechtsrahmen eine Weichenstellung. In ihrem Positionspapier betont sie, dass der Paketmarkt heute von privaten, postalischen und hybriden Anbietern geprägt sei. Der Verband fordert ein „level playing field“ zwischen staatlichen und privaten Marktteilnehmern. Nationale Regulierungsbehörden müssten diskriminierungsfreien Marktzugang sicherstellen und Überschneidungen mit anderen Aufsichtsinstanzen vermeiden.
Zugleich spricht sich die EEA für eine Vereinfachung von Berichts- und Meldepflichten aus. Neue Vorgaben sollten bestehende Mechanismen nutzen und proportional ausgestaltet sein. Zudem verweist der Verband darauf, dass zahlreiche Verbraucher- und Transparenzanforderungen bereits durch andere EU-Rechtsakte geregelt sind. Doppelregulierung gelte es zu vermeiden.
In der Frage der Universaldienstverpflichtung plädiert die Organisation für Transparenz bei der Finanzierung. Kompensationsmechanismen dürften den Wettbewerb nicht verzerren. Eine Ausweitung auf Paketdienste lehnt sie ab.
Die Machtfrage am Kundenzugang
Für die Praxis im Straßengüterverkehr und im KEP-Sektor entscheidet sich mit dem Delivery Act mehr als nur die Ausgestaltung einzelner Berichtspflichten. Laut SKR AG steht eine strategische Verschiebung entlang der digitalen Wertschöpfungskette im Raum.
„Am Ende entscheidet sich, wer den Kundenzugang kontrolliert – Betreiber physischer Netze oder digitale Orchestratoren, die Transportkapazitäten steuern“, erklärt Back.
Sollte die Kommission einen offenen Standardrahmen etablieren, könnten klassische Integrationsvorteile an Bedeutung verlieren. Wettbewerb würde sich stärker über operative Leistungsfähigkeit, Netzstabilität und Effizienz definieren. Bleiben hingegen geschlossene Plattformökosysteme dominant, läge die Kontrolle über Sendungsvolumina verstärkt bei den jeweiligen Systembetreibern.
Die öffentliche Konsultation bietet der Branche jetzt noch die Möglichkeit, ihre operativen Erfahrungen einzubringen. Ist der regulatorische Rahmen einmal gesetzt, prägt er nach Einschätzung der beteiligten Akteure die Marktstruktur für viele Jahre.
Für Paketdienste, Spediteure und Investoren im Straßengüterverkehr geht es damit nicht nur um juristische Detailfragen, sondern um die künftige Ordnung eines Milliardenmarktes – und um die Position in einer zunehmend digital organisierten Logistik.