GSX-R 1000<\/a> („L7“) bei. Danach war Schluss mit Entwicklung, und ab 2023 verschwand die Gixxer in Europa gar von der Bildfl\u00e4che. Jetzt, 2026, kehrt sie als unlimitierte Jubil\u00e4ums-Edition zur\u00fcck, wenn auch wieder unterhalb der 200-PS-Schallmauer.<\/p>\nSuzuki GSX-R 1000 R 40th Anniversary Edition<\/p>\n
Fans der Baureihe werden es ihr beim Anblick der „40th Anniversary Edition“ verzeihen, ebenso wie die Tatsache, dass die neue Suzuki GSX-R 1000 genau genommen ein Jahr zu sp\u00e4t f\u00fcr diese Bezeichnung dran ist. Die Gixxer bleibt ihrem nicht zu aggressiven Design mit Einzelscheinwerfer treu. Einzige optische Neuerungen sind die aus Carbon gefertigten Winglets und die deutlich schlankere Auspuffanlage aus Titan. Sonst bleibt \u00e4u\u00dferlich alles beim Alten. Die technischen Neuerungen haben wir hier f\u00fcr Sie zusammengefasst.<\/p>\n
Die gr\u00f6\u00dften \u00c4nderungen finden sich im Inneren des 999-Kubik-Reihenvierers, der nach wie vor \u00fcber die variable Steuerung der Einlassventile (VVT) verf\u00fcgt, nun aber „nur noch“ 195 PS (statt vorher 202 PS) und 110 Nm (statt 118 Nm) generiert. Ein Tribut an die Euro-Norm, doch der Antrieb soll im Renntrimm nun im Gegenteil sogar besser performen k\u00f6nnen als zuvor und standfester geworden sein \u2013 wobei Standfestigkeit bei diesem Motor nie ein Thema war. Um das zu erreichen, erleichterte Suzuki die Kolben um je drei Gramm, \u00fcberarbeitete den \u00d6lkreislauf und verst\u00e4rkte die Kurbelwelle im \u00fcberarbeiteten Geh\u00e4use an den Lagerstellen um zwei Millimeter.<\/p>\n
Au\u00dferdem wurde die Kompression von 13,2:1 auf 13,8:1 erh\u00f6ht, die Drosselklappen wurden um 2 mm vergr\u00f6\u00dfert, die Ansaugtrichter \u00fcberarbeitet und das Auspuffvolumen reduziert.<\/p>\n
Auch elektronisch legten die Ingenieure in Hamamatsu nach. Die Traktionskontrolle l\u00e4sst sich in zehn Stufen einstellen und beinhaltet dabei sowohl die Lift- als auch die Wheelie-Kontrolle und die Einstellung des Motorbremsmoments, von Suzuki „Roll Torque Control“ genannt. Das ABS l\u00e4sst sich weiterhin nicht abstellen, wird aber bei deaktivierter TC ebenfalls am Heck deaktiviert.<\/p>\n
Weiterhin gibt\u2019s einen Quickshifter mit Blipperfunktion serienm\u00e4\u00dfig. Statt eines TFT- kommt das aus der letzten GSX-R bekannte LC-Display zum Einsatz, das im Jahr 2026 durchaus als altbacken bezeichnet werden darf, sich aber ordentlich ablesen l\u00e4sst.<\/p>\n
Suzuki GSX-R 1000 R mit richtig Dampf<\/p>\n
Auf einigen schnellen Turns auf dem Circuito Monteblanco nahe Sevilla darf die Suzuki GSX-R 1000 R ihre Performance und auch ihre Nehmerqualit\u00e4ten unter Beweis stellen. W\u00e4hrend die anwesenden Journalisten je viermal 30-Minuten-Stints absolvieren, muss das Bike sechs Stunden am St\u00fcck Runden abspulen.<\/p>\n
Die Neuerungen im Motor zeigen sich vor allem durch die Abwesenheit st\u00f6render Vibrationen. Der Reihenvierer dr\u00fcckt aus der Mitte stark, dreht obenraus wild, bevor ihm kurz vor dem Begrenzer leicht die Puste ausgeht. 195 PS sind mehr als genug, auch f\u00fcr Rennstrecken mit langen Geraden, der Sound f\u00fcr Screamer-Fans eine Freude. Die Suzuki GSX-R 1000 R hat richtig Dampf, stellt ihn aber auf sanfte Weise zur Verf\u00fcgung. Einzig beim Gasanlegen am Scheitelpunkt geht ein leichter Ruck durchs Bike \u2013 minimal, aber sp\u00fcrbar. Von drei Mappings (A, B, C) gef\u00e4llt f\u00fcr den Track der direkte A-Mode am besten, er stellt den Schub linear zur Gasgriffstellung bereit.<\/p>\n
Traktionskontrolle und ABS<\/p>\n
Auf die niedrigste Stufe (1 von 10) eingestellt, l\u00e4sst die Traktionskontrolle der Suzuki GSX-R 1000 R sogar leichte Powerslides zu, h\u00e4lt die sch\u00fctzende Hand aber stets \u00fcber zu forsch aufziehende Piloten. Den sehr hohen Grip des zur Pr\u00e4sentation montierten Bridgestone RS 12, ein stra\u00dfenzugelassener Trackday-Reifen mit bemerkenswerter Performance auf der Rennstrecke, setzt die TC der Suzuki GSX-R 1000 R gut um und gibt beim Aufrichten des Bikes gleichm\u00e4\u00dfig immer mehr Drehmoment frei.<\/p>\n
Das ABS der neuen Suzuki GSX-R 1000 R hingegen macht seinen Job auf der Rennstrecke etwas \u00fcbereifrig und greift beim harten Ankern sp\u00fcrbar zu fr\u00fch ein, gerade beim Verz\u00f6gern aus hoher Geschwindigkeit. Die ben\u00f6tigte Handkraft f\u00e4llt au\u00dferdem recht hoch aus, obwohl die Brems-Power der Anlage voll in Ordnung geht. Track-Fahrer werden das ABS deaktivieren, um sie besser nutzen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
Handling der Gixxer<\/p>\n
Das Handling der neuen Suzuki GSX-R 1000 R bleibt auf dem bekannt hohen Niveau. Leichtes Ein- und Umlegen, sattes Gef\u00fchl in Schr\u00e4glage, viel Stabilit\u00e4t beim Bremsen und Beschleunigen \u2013 was will man mehr? Die Gixxer wirkt nirgends radikal, kommt dem Fahrer entgegen, kann relativ hart gefahren oder locker geschwungen werden.<\/p>\n
Auch ergonomisch fordert sie mit nicht zu hohem Sitz und nicht zu tiefen Stummeln wenig, gibt aber viel Bewegungsfreiheit und in Rennhocke guten Windschutz. Sie ist nicht zackig, sondern geschmeidig. Nicht kompromisslos, sondern ausgewogen. Das macht sie nicht zum schnellsten Serien-Superbike auf eine Runde, doch je l\u00e4nger die Stints werden, desto mehr lernt man den freundlichen Charakter zu sch\u00e4tzen.<\/p>\n
Fahrwerk der Suzuki GSX-R 1000 R<\/p>\n
Der zeigt sich auch in der straffen, aber ebenfalls nicht radikalen Grundabstimmung von Gabel und Federbein. Beide von Showa und voll einstellbar, erm\u00f6glichen sie einen guten Gewichtstransfer, auch diesseits der letzten Rille, halten die Suzuki GSX-R 1000 R aber trotzdem stabil auf Kurs. Leichtes Erh\u00f6hen der D\u00e4mpfung (Zug- und Druckstufe) am Federbein verbessert das Feedback sp\u00fcrbar, \u00e4ndert an der Grundcharakteristik aber nichts. Beim harten Beschleunigen \u00fcber Bodenwellen k\u00fcndigt sich leichte Unruhe fr\u00fchzeitig an, hartes Auskeilen liegt der Gixxer fern \u2013 sch\u00f6n!<\/p>\n
Sorgf\u00e4ltig ausbalanciertes Superbike mit zug\u00e4nglichem Handling<\/p>\n
So beh\u00e4lt die Suzuki GSX-R 1000 R auch in der neuen Generation als 40th Anniversary Edition ihre von vielen Fans geliebten Vorz\u00fcge. Ein sorgf\u00e4ltig ausbalanciertes Superbike mit sehr zug\u00e4nglichem Handling, einem \u00fcberaus elastischen und geschmeidigen Motor, nun mit besserer, aber nicht bahnbrechender Elektronik. \u00dcbrigens: Sechs Stunden Dauervollgas k\u00f6nnen der Gixxer nichts anhaben, sie l\u00e4uft von der ersten bis zur letzten Minute sanft und geschmeidig \u2013 so wie man es von ihr seit \u00fcber 40 Jahren kennt.<\/p>\n
Fazit<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Geschichte der Suzuki GSX-R Die Suzuki GSX-R blickt auf eine Historie zur\u00fcck, die ihresgleichen sucht. Mitte der…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":145232,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[2715,47747,47746,76,47750,75,74,47752,47741,47751,47743,47749,17250,47748,47742,20269,47744,47745,6614],"class_list":{"0":"post-145231","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-europa","8":"tag-abs","9":"tag-bridgestone-rs-12","10":"tag-circuito-monteblanco","11":"tag-eu","12":"tag-euro-norm","13":"tag-europa","14":"tag-europe","15":"tag-gsx-r-1000","16":"tag-motorrad-neuheiten-im-ueberblick","17":"tag-motorraeder","18":"tag-mrd-tests","19":"tag-reihenvierer","20":"tag-sevilla","21":"tag-showa","22":"tag-supersportler","23":"tag-suzuki","24":"tag-suzuki-gsx-r","25":"tag-suzuki-gsx-r-1000","26":"tag-traktionskontrolle"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@at\/116533474713499336","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/145231","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=145231"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/145231\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media\/145232"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=145231"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=145231"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=145231"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}