{"id":17308,"date":"2026-02-27T23:32:24","date_gmt":"2026-02-27T23:32:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/17308\/"},"modified":"2026-02-27T23:32:24","modified_gmt":"2026-02-27T23:32:24","slug":"exklusive-cockpit-reportage-im-aua-embraer-von-wien-nach-innsbruck","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/17308\/","title":{"rendered":"Exklusive Cockpit-Reportage: Im AUA-Embraer von Wien nach Innsbruck"},"content":{"rendered":"

Seit mittlerweile fast 70 Jahren ist die Nachkriegs-AUA<\/a> am Himmel unterwegs und bef\u00f6rdert ihre Passagiere sicher von A nach B. Seit 2009 geh\u00f6rt \u00d6sterreichs Homecarrier zum Lufthansa-Konzern, davor pflegte die AUA eine jahrzehntelange Kooperation mit der Swissair, die als Goldstandard in der Branche<\/a> galt. Auch wenn die AUA<\/a> selbst bewusst nicht allzu aktiv mit diesem Attribut wirbt, so gilt bei ihr „Safety first“. Sicherheit ist integraler Bestandteil des Systems AUA und manifestiert sich unter anderem darin, dass die AUA schon seit Jahrzehnten ihre Piloten<\/a> und auch die Flugbegleiter<\/a> deutlich intensiver ausbildet als es vom Gesetz her eigentlich vorgeschrieben w\u00e4re – w\u00e4hrend so mancher Low Coster sich auf die Mindestqualifikation der Crews beschr\u00e4nkt, um Kosten zu sparen. Eines muss aber jedem Passagier klar sein: MINDESTstandards sind immer nur ein Kompromiss zwischen den tats\u00e4chlichen Erfordernissen und den Forderungen der Wirtschaft, die nat\u00fcrlich m\u00f6glichst wenig finanziellen Aufwand haben will. So kann man durchaus konstatieren, dass bei manchem Billigflieger die Sicherheitsmarge geringer ist als bei einem Qualit\u00e4tscarrier, der die gesetzlichen Vorgaben \u00fcbererf\u00fcllt. Doch nicht nur im Bereich der Ausbildung der Crews setzte die AUA (siehe auch mein Buch „Cleared for Take off – ein Tag im Leben einer AUA-Crew<\/a>„, erh\u00e4ltlich u. a. bei Amazon<\/a> und Thalia<\/a> sowie zahlreichen weiteren Anbietern) schon vor vielen Jahren Ma\u00dfst\u00e4be, f\u00fcr den Flughafen Innsbruck entwickelte sie vor etwas mehr als 20 Jahren als erste Airline in Europa ein spezielles Anflugverfahren, \u00fcber das ich bereits in einer eigenen Reportage<\/a> berichtet habe. Um die Anwendung dieses Verfahrens in der Praxis in Augenschein nehmen zu k\u00f6nnen, \u00f6ffnete die AUA f\u00fcr mich die Cockpitt\u00fcr eines Embraer-Jets. Seit dem radikal-islamischen Terror 11. September<\/a>\u00a0sind die Cockpitt\u00fcren f\u00fcr Passagiere grunds\u00e4tzlich versperrt, auch Mitfl\u00fcge von Journalisten unterliegen strengen Auflagen und bed\u00fcrfen umfassender Vorbereitung. An dieser Stelle daher ein Dankesch\u00f6n an die hervorragende Unterst\u00fctzung durch die AUA-Pressestelle, namentlich durch Frau Andrea Hansal, ohne welche diese Reportage nicht zustande gekommen w\u00e4re.<\/p>\n

Nach monatelanger Vorbereitung ist es an einem eher tr\u00fcben Herbsttag soweit. Um 05:40 Uhr (Off-Block-Time) Lokalzeit soll es an Bord von OS 915 vom Flughafen Wien Schwechat<\/a> in das Herz der Tiroler<\/a> Alpen gehen – zum Flughafen Innsbruck<\/a>. Mein Flug wird vom Embraer E195 mit dem Kennzeichen OE-LWP<\/a> durchgef\u00fchrt. Wien-Innsbruck ist eine Stammstrecke dieses Typs. Womit die Verbindung nach Ausflottung der Embraer<\/a> bedient wird, ist noch nicht abschlie\u00dfend gekl\u00e4rt, m\u00f6glicherweise durch einen Wetlease-Partner der AUA<\/a>. Nicht nur f\u00fcr mich, sondern auch f\u00fcr die Piloten beginnt dieser Tag ausgesprochen fr\u00fch. Gegen 04:30 Uhr treffen Flugkapit\u00e4n Ewald Roithner und der Erste Offizier Alexander Sch\u00f6negger beim Office Park 2 auf dem Flughafen Wien ein. Hier befindet sich das Hauptquartier der AUA samt Briefing-Raum.<\/p>\n

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\n\"\"Nach Betreten des Briefing-Raumes erhalten die Crews auf Monitoren die Information, zu welchem Briefing-Tisch sie f\u00fcr die Flugvorbereitung m\u00fcssen.<\/p>\n

Roithner begann seine Karriere im September 1991 als Bordtechniker auf der legend\u00e4ren Alouette III des Bundesheeres<\/a> und wechselte 1999 als Pilot in die Zivilluftfahrt. Er ist ein Veteran mit mehr als 10.000 Flugstunden Erfahrung auf zahlreichen Mustern, besitzt die Ausbildungs- und Pr\u00fcfberechtigung. Aktuell bekleidet er bei der AUA zudem die Funktionen\u00a0„Fleet Chief Short & Medium Range & Deputy Chief Pilot“ und in seiner Freizeit betreibt er Segel(kunst)flug beim Team Blanix<\/a>. Sein Kollege Sch\u00f6negger steht noch am Beginn seiner fliegerischen Karriere, durchlief nach harter Selektion die anspruchsvolle Ausbildung (Dauer gut 2 Jahre) von Austrian Airlines bei Lufthansa Aviation Training<\/a> und stieg dann auf dem Muster Embraer E195 in den Linienflugverkehr ein. Neben der A320-Familie ist der E195 das Einstiegsmuster f\u00fcr Piloten bei Austrian Airlines.<\/p>\n

Bevor es zum Flugzeug geht f\u00fchren die beiden Piloten im Briefing-Raum die Flugvorbereitung durch. Vorbei sind die Zeiten, in denen hier mit analogen Karten gearbeitet wurde. Alles l\u00e4uft digital \u00fcber Tabletes, die f\u00fcr den Flug berechnete Treibstoffmenge wird dank digitaler Technik direkt an die zust\u00e4ndige Stelle des Flughafens \u00fcbermittelt. Heute werden 3,6 Tonnen, circa 4.600 Liter, getankt.<\/p>\n

\"\"In entspannt-professioneller Atmosph\u00e4re bereiten sich Cpt. Roithner und F\/O Sch\u00f6negger auf ihren Flug nach Innsbruck vor.<\/p>\n

„Das reicht nicht nur f\u00fcr den Flug nach Innsbruck, sondern damit sind wir auch in der Lage, Salzburg und sogar M\u00fcnchen als Ausweichflughafen anzusteuern, falls eine Landung in Innsbruck aus irgendwelchen Gr\u00fcnden nicht m\u00f6glich sein sollte“, erl\u00e4utert Kapit\u00e4n Roithner. Und solche Gr\u00fcnde gibt es viele. Sie reichen von einer Wetterverschlechterung bis hin zu einer blockierten Landebahn durch ein anderes Flugzeug oder auch Kriminelle, die sich unbefugt Zutritt zum Flughafenareal verschaffen, wie das in der Vergangenheit auf mehreren europ\u00e4ischen Flughafen schon vorgekommen ist.<\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich setzt sich die berechnete Kraftstoffmenge zusammen aus dem Sprit f\u00fcr das Rollen am Boden (Taxi Fuel), dem errechneten Bedarf f\u00fcr den Flug selbst (Trip Fuel), einer Reserve in H\u00f6he von 5 Prozent des Trip Fuels, dem Treibstoff bis zu einem vorher definierten Ausweichflughafen f\u00fcr den Fall, dass am Zielort nicht gelandet werden kann, und einer Final Reserve, die 30 Minuten Flugzeit in einer niedrigen Flugh\u00f6he erm\u00f6glicht. Diese Final Reserve sollte niemals angegriffen werden, denn sobald man in diesen Bereich
gelangt, muss n\u00e4mlich eine Luftnotlage („Mayday Fuel“) erkl\u00e4rt werden. Grunds\u00e4tzlich steht es jedem Kapit\u00e4n au\u00dferdem frei, eine zus\u00e4tzliche Menge Kraftstoff nach eigenem Ermessen zu tanken. Anders als bei mancher Billigairline gibt es bei der AUA keinen Druck auf die Piloten, m\u00f6glichst wenig Sprit mitzunehmen.<\/p>\n

Nachdem diese Vorbereitungen abgeschlossen sind, treffen die Piloten mit den drei Flugbegleitern des heutigen Tages zusammen und f\u00fchren noch ein kurzes gemeinsames Briefing durch, bei dem sowohl Cockpit- als auch Kabinenbesatzung auf allf\u00e4llige Besonderheiten (zB kleine Kinder oder Rollstuhlfahrer an Bord, etc …) hinweisen k\u00f6nnen. Man merkt den hohen professionellen Standard der gesamten Crew. Nach weniger als 30 Minuten begeben sich Cockpit- und Kabinenbesatzung gemeinsam zur Sicherheitskontrolle und fahren anschlie\u00dfend mit dem Crewbus zum Flugzeug.<\/p>\n

\"\"Die Passagiere dagegen warten am Gate auf diese Anzeige.
\n\"\"Die Flugg\u00e4ste beim Boarding.<\/p>\n

Hier stellen die drei Flugbegleiter<\/a> (zwei Damen und ein Herr) sicher, dass das Catering korrekt geladen ist und – f\u00fcr die Sicherheit unabdingbar – die Notfallausr\u00fcstung (Erste Hilfe Ausr\u00fcstung, Feuerl\u00f6scher, etc …) vollst\u00e4ndig und einsatzbereit ist. Denn die prim\u00e4re Aufgabe von Flugbegleitern ist die Sicherheit an Bord, nicht das Service. Zudem sind die Damen und Herren in der Kabine auch Profis in erweiterter Erster Hilfe und seit gut 10 Jahren verf\u00fcgen alle Flugzeuge der AUA (obwohl gesetzlich nicht vorgeschrieben) sogar \u00fcber halbautomatische Defibrillatoren<\/a>, f\u00fcr deren Ben\u00fctzung die Kabinenbesatzung nat\u00fcrlich ebenfalls geschult ist.<\/p>\n

Zur gleichen Zeit programmieren Kapit\u00e4n Roithner und Erster Offizier Sch\u00f6negger im Cockpit ihr Flight Management System, \u00fcberpr\u00fcfen ihre System und das technische Logbuch. Es ist Routine, die Atmosph\u00e4re im Cockpit ist von Professionalit\u00e4t, gegenseitigem Respekt und einem idealen Cockpit-Gradienten gezeichnet. Und weil Sicherheit oberste Pr\u00e4misse ist, werde ich – trotz unz\u00e4hliger Cockpit-Mitfl\u00fcge in den vergangenen Jahrzehnten – auch noch einmal explizit auf allf\u00e4llige Notverfahren (Evakuierung, etc …) gebriefed und in die Bedienung der Sauerstoffmaske eingewiesen. Den ersten „Leg“ des Dienstes, also den Flug von Wien nach Innsbruck, wird Kapit\u00e4n Roithner als Pilot Flying (PF) durchf\u00fchren, sein Kollege unterst\u00fctzt ihn als Pilot Montoring (PM). Die Arbeitsteilung ist klar: Der PF steuert das Flugzeug, der Pilot Monitoring f\u00fchrt den Sprechfunkverkehr, liest die Checklisten und arbeitet dem PF zu.<\/p>\n

\"\"Routiniert gibt Kapit\u00e4n Roithner Daten in das FMS ein. Sein Kollege tut dies ebenfalls eigenst\u00e4ndig und unabh\u00e4ngig vom Kapit\u00e4n. Danach werden die Daten verglichen. Eine Vorgehensweise, die der Flugsicherheit dient.
\n\"\"Noch laufen die Triebwerke nicht.
\n\"\"Checklisten sind wesentlicher Bestandteil professioneller Cockpit-Arbeit.
\n\"\"Kapit\u00e4n Roithner startet Triebwerk Nummer 1.
\n\"\"Beide Triebwerke laufen, wie ein Blick auf die Instrumente best\u00e4tigt.<\/p>\n

Nachdem die Flugsicherung OS 915 die Genehmigung zum Anlassen der Triebwerke („Start up clearance“) erteilt hat, starten die Piloten nacheinander die beiden\u00a0General Electric CF34-10E Turbinen. Jedes der Aggregate liefert\u00a018.500 LBS Standschub. Innerhalb weniger Minuten laufen beide Triebwerke stabil und der Erste Offizier Sch\u00f6negger erbittet von der zust\u00e4ndigen Flugverkehrskontrollstelle („‚Wien Ground“) die Rollfreigabe.<\/p>\n

\"\"Die Schubhebel befinden sich auf der Mittelkonsole. Beim Rollen sowie bei der manuellen Flugf\u00fchrung hat ein Pilot stets die Hand auf den Schubhebeln.
\n\"\"Auf dem Weg zur Piste 29.<\/p>\n

Der Lotse erteilt sie umgehend und die OE-LWP rollt zur Piste 29. Auf dem Weg dorthin werden erneut Checklisten gelesen, Systeme \u00fcberpr\u00fcft. Die Chefflugbegleiterin („Purserin“) meldet an das Cockpit, das die Kabine „secured“, also klar zum Start ist. Teamwork, wie es professioneller nicht sein k\u00f6nnte. Ohne diese „Klarmeldung“ aus der Kabine wird nicht gestartet.<\/p>\n

\"\"Letzte Checklisten werden gelesen …
\n\"\"Line up.<\/p>\n

Bevor Roithner den Embraer auf der Piste ausrichtet, \u00fcberpr\u00fcfen beide Piloten durch Blicke aus dem Fenster, ob sich auch kein Flugzeug im Anflug befindet. Zwar haben sie die Genehmigung des Lotsen, in die Piste einzufahren, doch sogenannte Crosschecks<\/a> und gute Kommunikation innerhalb der Crew sind wesentliche Bestandteile des Sicherheitskonzepts jedes professionellen Flugbetriebs. Dann erfolgt die Startfreigabe durch den Mann im Tower: „Austrian 915, cleared for take off runway 29!“ Um Missverst\u00e4ndnisse zu vermeiden, lesen die Piloten Funkspr\u00fcche immer zur\u00fcck.<\/p>\n

\"\"„Cleared for Take off!“<\/p>\n

Ein letzter Blick auf die Instrumente, dann geht es los. Kapit\u00e4n Roithner schiebt die Schubhebel nach vorne, wartet bis sich die Triebwerksleistung stabilisiert hat und aktiviert dann die automatische Schubsteuerung („Auto Throttle“). Dadurch fahren die Turbinen automatisch auf die zuvor berechnete und im Flight Management System<\/a> hinterlegte Startleistung hoch. Der Embraer beschleunigt auf der Startbahn. Bei 80 Knoten ruft Erster Offizier Sch\u00f6negger „80!“ aus. Das dient mehreren Zwecken. Einerseits kann der Pilot Monitoring durch die Reaktion des Pilot Flying fest- respektive sicherstellen, dass sein Kollege voll konzentriert und handlungsf\u00e4hig ist, andererseits \u00fcberpr\u00fcft der Pilot Flying jetzt auch seine Geschwindigkeitsanzeige. Selbst wenn ein Startabbruch f\u00fcr den Fall divergierender Anzeigen nicht generell per Handbuch verpflichtend ist, so gilt bei vielen Fluglinien dennoch die Regel, dass der Start\u00a0ausschlie\u00dflich dann fortgesetzt wird, wenn sowohl der Geschwindigkeitsmesser des Kapit\u00e4ns als auch der des Ersten Offiziers die gleiche Geschwindigkeit anzeigen. Im Fall von AUA Flug 915 ist alles in Ordnung. „Checked“, antwortet Roithner und der Startlauf geht weiter.<\/p>\n

Sekunden sp\u00e4ter erreicht die Maschine V1. Das ist die zuvor berechnete Entscheidungsgeschwindigkeit bis zu der beim Auftreten eines Problems der Start auf der verbliebenen Pistenl\u00e4nge noch sicher abgebrochen werden kann. Unmittelbar darauf hei\u00dft es „Rotate“. Kapit\u00e4n Roithner leitet den Abhebevorgang durch einen entschlossenen Zug am Steuerhorn ein, das im Embraer \u00e4hnlich wie der Lenker eines Motorrads aussieht. So etwas findet man nicht oft in modernen Flugzeugen, doch das Design ist sehr ergonomisch, wie ich bei einem Flug im Simulator feststellen konnte, und kam schon bei der ikonischen Concorde<\/a> zum Einsatz. Die R\u00e4der l\u00f6sen sich von der Piste, die OE-LWP steigt in den Morgenhimmel \u00fcber Wien. „Positive rate“, meldet Sch\u00f6negger, woraufhin Kommandant Roithner seinen Kollegen bittet, das Fahrwerk einzufahren: „Gear up.“ Kommunikation, und zwar eine gute, ist das A und O im Cockpit. Schlie\u00dflich wusste schon Dichterf\u00fcrst Friedrich Schiller: „Wenn gute Reden sie begleiten, dann flie\u00dft die Arbeit munter fort.“<\/p>\n

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\n\"\"Kapit\u00e4n Roithner steuert den Embraer noch einige Zeit manuell. Die AUA ermutigt ihre Piloten, das zu tun, w\u00e4hrend bei manchen Low Costern und arabischen Fluglinien die strikte Vorgabe herrscht, sofort nach dem Abheben den Autopiloten zu aktivieren. Dadurch verk\u00fcmmern aber mitunter die manuellen F\u00e4higkeiten der Piloten. Dem wirken Airlines, die ihren Luftfahrzeugf\u00fchrern das manuelle Steuern „erlauben“ gezielt entgegen – wiederum eine Ma\u00dfnahme zur Erh\u00f6hung der Flugsicherheit.
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\n\"\"Das Steuerhorn des Embraer E195 hat eine ungew\u00f6hnliche Form.
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\u00dcber eine vorab berechnete Flugroute geht es nun gen Westen nach Innsbruck. Die Flugsicherung weist AUA 915 immer neue H\u00f6henfreigaben zu, bis die OE-LWP ihre Reiseflugh\u00f6he von etwa 34.000 Fu\u00df (circa 10.360 Meter) erreicht hat. Der Embraer ist so ein modernes Flugzeug, dass die Anweisungen nicht ausschlie\u00dflich \u00fcber Sprechfunk, sondern teilweise digital direkt an die Systeme des Flugzeuges \u00fcbermittelt werden. Auch die Enteisung schaltet sich im Embraer – wenn erforderlich – automatisch ein, die Piloten werden durch ein akustische Signal und eine optische Anzeige auf einem der zahlreichen Bildschirme im Cockpit darauf hingewiesen: „Der E195 ist ein sehr ergonomisches und pilotenfreundliches Flugzeug“, unterstreicht Kapit\u00e4n Roithner.<\/p>\n

\"\"Es sind Ausblicke wie dieser, die Pilot zum Traumberuf vieler junger M\u00e4nner und Frauen machen.
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W\u00e4hrend des Fluges nach Innsbruck \u00fcberwachen die Piloten die Systeme ihres Flugzeuges, \u00fcberpr\u00fcfen den Kraftstoffvorrat und verschiedene andere Parameter. Trotzdem bleibt auch Zeit, den fantastischen Ausblick, den sie in „Reihe 1“ haben, zu genie\u00dfen. Wolken, blauer Himmel, der Mond auf der einen, die aufgehende Sonne auf der anderen Seite. Fliegerromantik pur. Es sind Momente wie diese, in denen Pilot auch im stressigen Berufsalltag DER Traumjob schlechthin ist. Trotz aller Automatisierung ist Pilot weit mehr als blo\u00dfes „Kn\u00f6pfedr\u00fccken“, es ist ein hochverantwortungsvoller Beruf, in dem man zu jederzeit den absoluten \u00dcberblick \u00fcber die Situation („Situation awarness“) haben muss, man darf niemals „behind the aircraft“ sein – das kann t\u00f6dlich enden, die Unfallstatistiken sind voll von Unf\u00e4llen, die auf derartiges Fehlverhalten der Crew zur\u00fcckzuf\u00fchren sind. Allerdings nicht bei der AUA, die hatte in ihrer fast 70-j\u00e4hrigen Geschichte bisher erst einen Absturz zu beklagen<\/a> – und der liegt immerhin schon 66 Jahre zur\u00fcck. Ein klarer Beleg f\u00fcr das enorm hohe Sicherheitsniveau dieser Fluggesellschaft.<\/p>\n

\"\"Nicht nur die bordeigenen Systeme, sondern auch das Electronic Flight Bag (EFB), werden zur sicheren Durchf\u00fchrung des Fluges genutzt.
\n\"\"Der Erste Offizier Alexander Sch\u00f6negger bedient das FMS, um sich auf die Landung in Innsbruck vorzubereiten.
\n\"\"An der Flight Control Unit werden die Einstellungen des Autopiloten vorgenommen.<\/p>\n

Anflug auf Innsbruck beginnt
Schon nach gut 20 bis 25 Minuten beginnen Roithner und Sch\u00f6negger mit ihren Vorbereitungen f\u00fcr die Landung in Innsbruck.<\/p>\n

\"\"F\u00fcr den RNP-Approach auf Innsbruck gehen First Officer Sch\u00f6negger und Captain Roithner ganz spezielle Checklisten durch.
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\n\"\"Auf dem Navigation Display ist auch die Topographie ersichtlich, die den An- und Abflug in Innsbruck so herausfordernd macht.<\/p>\n

F\u00fcr den von der AUA selbst entwickelten RNP-Anflug<\/a>\u00a0auf die Tiroler Landeshauptstadt mussten die Piloten nicht nur zuvor spezielle zus\u00e4tzliche Schulungen durchlaufen, nein, seine Besonderheiten werden zus\u00e4tzlich auch im obligatorischen Approach-Briefing noch einmal thematisiert.<\/p>\n

Heute m\u00fcssen die Grenzen dieses Anflugverfahrens aber bei Weitem nicht ausgenutzt werden. Das Wetter in Innsbruck ist zwar herbstlich-nass mit tiefh\u00e4ngenden Wolken, doch dazwischen befinden sich immer wieder L\u00f6cher in der Wolkendecke, die eine gute Bodensicht erm\u00f6glichen. Trotzdem erh\u00f6ht die Unterst\u00fctzung durch die elektronischen Navigationshilfen die Flugsicherheit ungemein.<\/p>\n

\"\"Anflug auf Innsbruck: Das Wetter k\u00f6nnte besser sein, stellt aber kein Hindernis dar.
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\n\"\"Links oben ist das heruntergeklappte HUD zu sehen.
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Aufgrund der engen Tallage kann die zumeist f\u00fcr Landungen genutzte Piste 26 in Innsbruck grunds\u00e4tzlich nicht direkt in der verl\u00e4ngerten Pistenachse angeflogen werden. Der Anflug erfolgt deshalb seitlich versetzt und erst im finalen Teil richtet Roithner den Embraer auf die Landebahn aus. H\u00f6chste Konzentration. Alexander Sch\u00f6negger hat als Pilot Monitoring alle wichtigen Parameter wie Geschwindigkeit, H\u00f6he, Sinkrate, etc … im Blick. Sollte Roithner wider Erwarten von den Idealwerten abweichen, w\u00fcrde ihn sein Kollege darauf hinweisen. Dann die Landefreigabe durch den Tower: „Austrian 915, cleared to land runway 26.“ Erleichtert wird der Anflug im Embraer auch durch ein modernes Head Up Display, kurz HUD. Das ist eine „Scheibe“, die in das Sichtfeld der Piloten geklappt wird und ihnen alle wichtigen Parameter wie Geschwindigkeit, H\u00f6he, Kurs, etc … anzeigt, ohne, dass der Pilot nach unten auf die Instrumente blicken m\u00fcsste. \u00dcbrigens hatte die AUA ein derartiges System bereits Anfang der 1980er Jahre auf ihren MD-80<\/a> und pr\u00e4sentierte es als technologische Neuerung. Seinerzeit gab es das HUD allerdings nur f\u00fcr den Kapit\u00e4n. Doch zur\u00fcck zum Anflug auf Innsbruck.<\/p>\n

Im Endanflug meldet zudem eine Computerstimme im Cockpit die aktuelle H\u00f6he \u00fcber Grund: 1.000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 40 …“ fr\u00fcher \u00fcbernahm der Bordingenieur<\/a> diese Aufgabe, doch in den modernen Flugzeugen wurde der „dritte Mann im Cockpit“ l\u00e4ngst abgeschafft.<\/p>\n

\"\"Endanflug Piste 26.
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Dann setzt Kapit\u00e4n Roithner die OE-LWP butterweich auf der nur etwa 2.000 Meter langen Piste in Innsbruck auf. Radbremsen und Spoiler (Bremsklappen auf der Oberseite der Tragfl\u00e4chen) aktivieren sich automatisch, w\u00e4hrend Roithner die Schubumkehr manuell bet\u00e4tigt. Auf dem \u00fcberschaubaren Flughafen der Tiroler Landeshauptstadt ist die Parkposition rasch erreicht. Nur wenige andere Flugzeuge befinden sich um diese Uhrzeit auf dem Vorfeld.<\/p>\n

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Teamwork am Boden und in der Luft
Dann greift wieder das perfekte R\u00e4derwerk des modernen Luftverkehrs. Gleich nachdem die Passagiere die Kabine verlassen haben, r\u00fcckt der Reinigungstrupp an, auch der Tanklaster kommt. Der Erste Offizier Sch\u00f6negger \u00fcberwacht den Tankvorgang vom Cockpit aus, gleichzeitig f\u00fchrt Kapit\u00e4n Roithner einen „Walk around“ durch. Dabei untersucht er das Flugzeug auf optische Besch\u00e4digungen, die w\u00e4hrend des Fluges (zum Beispiel durch einen unbemerkten Vogelschlag) aufgetreten sein k\u00f6nnen. Doch in unserem Fall ist alles in Ordnung.<\/p>\n

\"\"Die leere Kabine muss nun rasch gereinigt werden, ehe die neuen Passagiere f\u00fcr den R\u00fcckflug nach Wien an Bord kommen.
\n\"\"Gleichzeitig wird der Embraer aufgetankt.
\n\"\"Die Fahrwerke sind mit „Chocks“ gesichert.
\n\"\"Kapit\u00e4n Roithner f\u00fchrt den Walkaround, auch Outside Check genannt durch.
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Keine 30 Minuten nach der Landung kommen schon die n\u00e4chsten Passagiere an Bord, werden von der charmanten Kabinenbesatzung freundlich begr\u00fc\u00dft („The charming way to fly“ ist nicht nur ein Werbeslogan von Austrian Airlines sondern wird tats\u00e4chlich von den Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern Tag f\u00fcr Tag mit Leben erf\u00fcllt) und im Cockpit bereiten sich Roithner und Sch\u00f6negger auf den R\u00fcckflug nach Wien vor. Den wird Alexander Sch\u00f6negger als Pilot Flying durchf\u00fchren, nun fungiert Ewald Roithner als Pilot Monitoring.<\/p>\n

\"\"Programmieren des FMS f\u00fcr den R\u00fcckflug nach Wien.
\n\"\"Vorbei die Zeiten, in denen in den Cockpits dicke Pilotenkoffer mit „Tonnen von Papier“ mitgef\u00fchrt wurden. Alle wichtigen Informationen finden sich im Electronic Flight Bag, kurz EBF.
\n\"\"Die Bordsysteme des Embraer geben Auskunft \u00fcber den Status des Flugzeuges und seiner Systeme, beispielsweise \u00fcber ge\u00f6ffnete T\u00fcren oder Frachtraumluken.
\n\"\"W\u00e4hrend Start- und Landung sind die Schultergurte geschlossen. Sie k\u00f6nnen nach eigenem Ermessen bei gutem Wetter von den Piloten auf Reiseflugh\u00f6he gel\u00f6st werden, der Beckengurt bleibt jedoch stets geschlossen, wenn sich ein Pilot auf seinem Sitz befindet. Sicherheit hat oberste Priorit\u00e4t.
\n\"\"Auf dem Rollweg zur Piste 08.
\n\"\"Start Richtung Osten auf der 08.
\n\"\"First Officer Alexander Sch\u00f6negger hat den Embraer fest im Griff. Die Ausbildung der AUA-Piloten erfolgt bei Lufthansa und geh\u00f6rt zum Goldstandard der Branche.
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\n\"\"Beide Triebwerke laufen normal.
\n\"\"Blick durch das HUD des Kapit\u00e4ns.
\n\"\"F\u00fcr den Anflug auf Wien werden Klappen und Vorfl\u00fcgel ausgefahren.<\/p>\n

Der Start in Innsbruck erfolgt auf der Piste 08 in Richtung Osten, die Routinen vom Hinflug wiederholen sich: Checklisten lesen, Funkspr\u00fcche entgegennehmen, die Anweisungen der Flugsicherung umsetzen. Traumhaftes Wetter auf dem R\u00fcckflug. Trotzdem nutzen die Piloten f\u00fcr die Landung in Wien das Instrumentenlandesystem ILS. Es bietet wertvolle Unterst\u00fctzung bei der Einhaltung des Gleitpfades und des Landekurses, obwohl nat\u00fcrlich jeder Pilot auch ohne diese technischen Hilfsmittel in der Lage ist, das Flugzeug sicher zu f\u00fchren. Nach gut einer Stunde Flugzeit landet First Officer Alexander Sch\u00f6negger die OE-LWP professionell auf der Piste 34 des Wiener Flughafens. Das Rollen auf dem Boden bis zur Parkposition ist dagegen bei der AUA (wie bei den meisten Fluglinien) Aufgabe des Kapit\u00e4ns. Denn regul\u00e4r ist die Steuerung f\u00fcr das Bugrad, der sogenannte „Tiller“, lediglich auf der Seite des Kapit\u00e4ns verbaut.<\/p>\n

\"\"Einkurven auf den Anflugkurs f\u00fcr die Piste 34 – im Hintergrund der Neusiedler See.
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\n\"\"Eine Hand am Steuer, die andere an den Schubhebeln. So wollen es die Vorschriften f\u00fcr einen sicheren Flugbetrieb.
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\n\"\"Cleared to land 34.
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F\u00fcr Roithner und Sch\u00f6negger endet der Dienst heute schon, doch das ist nicht die Regel. Bis zu 5 Strecken („Legs“) am Tag stehen im Europaverkehr oft auf dem Dienstplan und auf jedem Flug m\u00fcssen Piloten und Flugbegleiter hochkonzentriert sein. Das Fliegen eines modernen Verkehrsflugzeugs wird durch moderne Technik ohne Zweifel erleichtert, der Beruf des Piloten hat sich in den vergangenen Jahrzehnten vom „Flieger“ zum „fliegenden Systemamanager“ gewandelt. Doch bei Problemen aller Art sind die M\u00e4nner und Frauen im Cockpit die „last line of defense“, um das Flugzeug, sich selbst und ihre Passagiere sicher auf den Boden zur\u00fcckzubringen. Deshalb werden sie noch auf viele Jahrzehnte unersetzlich sein.<\/p>\n

Text & Fotos: Patrick Huber<\/a>
Der Autor ist Verfasser von 25 (Sach-)B\u00fcchern zum Thema Luftfahrt, darunter „Cleared for Take off – ein Tag im Leben einer AUA-Crew“<\/a>, „Condor – das Ende einer \u00c4ra: Abschied von der Boeing 757“<\/a>, „Montana Austria – \u00d6sterreichs vergessener Langstreckenpionier“<\/a>, „Der Ungl\u00fccksflug von ,Police Foxtrot‘ – das R\u00e4tsel um den Achensee-Absturz“<\/a> und „Lauda Air NG 004: Der letzte Flug der ,Mozart‘ – \u00d6sterreichs gr\u00f6\u00dfte Luftfahrtkatastrophe“<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Seit mittlerweile fast 70 Jahren ist die Nachkriegs-AUA am Himmel unterwegs und bef\u00f6rdert ihre Passagiere sicher von A…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":17309,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[32],"tags":[46,42,1631,1634,1636,1619,1621,1638,193,1622,1632,1633,1637,1626,1623,605,1635,44,1630,1629,1620,1625,1628,1627,1624],"class_list":{"0":"post-17308","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-innsbruck","8":"tag-at","9":"tag-austria","10":"tag-fachjournalismus","11":"tag-fachmagazin-zum-thema-luftfahrt","12":"tag-fachmedium","13":"tag-fliegen","14":"tag-flugverkehr","15":"tag-flugzeitschrift","16":"tag-innsbruck","17":"tag-luftfahrt","18":"tag-luftfahrtjournalismus","19":"tag-luftfahrtmagazin","20":"tag-luftfahrtmedium","21":"tag-luftfahrtvideos","22":"tag-luftverkehr","23":"tag-magazin","24":"tag-medium","25":"tag-oesterreich","26":"tag-planespotter-journalismus","27":"tag-planespotting","28":"tag-reisen","29":"tag-reportagen","30":"tag-spotten","31":"tag-spotter","32":"tag-tourismus"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17308","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=17308"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/17308\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media\/17309"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=17308"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=17308"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=17308"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}