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<\/p>\nSchiffe im Hafen verbrennen Diesel, wenn Landstrom fehlt. Ein britisches Start-up setzt darum auf schwimmende Plattformen, die das Schiff direkt am Liegeplatz versorgen. Daf\u00fcr nutzen sie Wasserstoff, Brennstoffzellen und Batterien. Tr\u00e4gt die Idee?<\/p>\n
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So sollen Schiffe ohne Netzanschluss mit Strom versorgt werden: Die drei Plattformmodule schwimmen zum Schiff; Batterien laden das Schiff auf. Der Strom stammt aus Brennstoffzellen, die Wasserstoff nutzen. Bild: Elire Maritim<\/p>\n
Foto: ELIRE Maritime<\/p>\n
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Wenn Schiffe im Hafen liegen, lassen sie f\u00fcr den Betrieb von Licht, Klima- und Bordtechnik meist den Dieselmotor laufen. Alternativ nutzen sie von den Hafenbetreibern zur Verf\u00fcgung gestellten \u201eLandstrom\u201c: Strom vom Kai statt Diesel an Bord. Doch viele H\u00e4fen weltweit k\u00f6nnen ihn nicht anbieten, weil ihr Stromnetz zu schwach ist. Drei bis sieben Jahre dauert der Ausbau nach Branchenangaben, manchmal l\u00e4nger.<\/p>\n
Das britische Start-up Elire Maritime setzt deshalb auf ein Kraftwerk, das den Netzanschluss gar nicht erst braucht: Es schwimmt auf dem Wasser und speist sich \u00fcber eine Kombination aus angeliefertem Wasserstoff, Brennstoffzelle und Batterie. Eine staatlich gef\u00f6rderte Machbarkeitsstudie liegt jetzt vor. Wie das System funktioniert, was es kostet \u2013 und warum in Hamburg schon vor gut zehn Jahren eine \u00e4hnliche Idee erprobt wurde.<\/p>\n
Was da schwimmen soll<\/p>\n
Der \u201eHydrogen Power Hub\u201c besteht aus drei sechseckigen Schwimmplattformen mit zusammen rund 1.200 m\u00b2 Fl\u00e4che, etwa ein Sechstel Fu\u00dfballfeld. Darauf verteilt: <\/p>\n
Brennstoffzellen-Module mit je 1,3 MW Leistung
\nBatteriespeicher mit rund 45 MWh Kapazit\u00e4t
\nsieben ISO-Niederdrucktanks f\u00fcr Wasserstoff
\neine Solaranlage mit bis zu 146 kW, so viel wie etwa zehn gro\u00dfe Eigenheim-Anlagen<\/p>\n
So funktionieren die Wasserstoff-Kraftwerke<\/p>\n
Die Brennstoffzellen arbeiten rund um die Uhr und f\u00fcllen die Batterien. L\u00e4uft ein Schiff ein, entl\u00e4dt sich der Speicher mit bis zu 5 MW \u2013 das reicht f\u00fcr mittelgro\u00dfe Kreuzfahrtschiffe mit 6,6- oder 11-kV-Anschluss. <\/p>\n
Elire-Gr\u00fcnder Luke Jenkinson vergleicht das Prinzip mit einer riesigen schwimmenden Batterie, die sich \u00fcber die Woche l\u00e4dt und beim Schiffsanlauf rasch entleert. Nachschub kommt per Tankcontainer, etwa zweimal pro Woche.<\/p>\n
![\"Drei](\"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/01_7_1-scaled-e1781103492858.jpg\")
Drei schwimmende Plattformen sollen Schiffe am Liegeplatz mit Strom versorgen. Gebaut ist das System bisher nicht. Rendering: Elire Maritime<\/p>\n
Gebaut ist davon noch nichts. Was vorliegt, ist eine sechsmonatige Machbarkeitsstudie aus dem britischen F\u00f6rderprogramm Clean Maritime Demonstrator Competition<\/a>: Wellenkanaltests an der University of Strathclyde, Verankerungsanalysen, elektrische Auslegung. <\/p>\n Beteiligt waren unter anderem Ricardo, Schneider Electric, Rux Energy, Triton Anchor und das Offshore Renewable Energy Catapult. Die Bilder des Systems sind Visualisierungen des Unternehmens, alle Leistungsdaten Angaben des Konsortiums.<\/p>\n 8 t Wasserstoffbedarf pro Woche<\/p>\n Die 5 MW gelten nur f\u00fcr einzelne Stunden. Pro Woche soll das System rund 91 MWh liefern; im Durchschnitt also etwa 540 kW. Das entspricht, aufs Jahr gerechnet, dem Stromverbrauch von knapp 1900 Zwei-Personen-Haushalten. Ein mittelgro\u00dfes Kreuzfahrtschiff zieht am Liegeplatz allerdings mehrere Megawatt. Das Wochenbudget reicht damit f\u00fcr etwa ein bis zwei Anl\u00e4ufe gro\u00dfer Schiffe \u2013 eine Dauerversorgung mehrerer Liegepl\u00e4tze ist es nicht.<\/p>\n Daf\u00fcr verbraucht die Anlage nach Angaben der Unternehmen 7500 bis 8000 kg Wasserstoff pro Woche. Rechnet man dessen Energiegehalt gegen die gelieferte Strommenge, kommt rund ein Drittel beim Schiff an; der Rest geht vor allem in der Brennstoffzelle als W\u00e4rme verloren. Die Solaranlage steuert nur wenige Prozent bei.<\/p>\n Der Ingenieurdienstleister Ricardo hat im Rahmen der Studie errechnet, dass das System den Schadstoffaussto\u00df von Schiffen am Liegeplatz um rund 77 % senken k\u00f6nne \u2013 Produktion, Transport und Verluste des Wasserstoffs eingerechnet. Die Bedingung: Der Wasserstoff stammt aus erneuerbarem Strom.<\/p>\n 0,29 bis 0,58 \u20ac: Der Preis der Unabh\u00e4ngigkeit<\/p>\n Das Konsortium beziffert die Energiekosten selbst auf umgerechnet etwa 0,29 bis 0,58 \u20ac pro kWh im Demonstrationsma\u00dfstab. Konventioneller Landstrom liege demgegen\u00fcber bei 0,17 bis 0,29 \u20ac. Der schwimmende Wasserstoff-Strom kostet also derzeit das Doppelte bis Dreifache. Grund daf\u00fcr ist fast ausschlie\u00dflich der Wasserstoffpreis.<\/p>\n Jenkinson h\u00e4lt dagegen: H\u00e4fen br\u00e4uchten nicht in erster Linie billigere Energie, sondern Infrastruktur, die sich \u00fcberhaupt realisieren lasse. Wo der Netzausbau Jahre dauert oder am Platz scheitert, w\u00e4re ein teurer Stromanschluss besser als gar keiner. Ob Hafenbetreiber den Aufpreis zahlen, bleibt die kaufm\u00e4nnische Kernfrage des Projekts.<\/p>\n Hamburgs vergessener Vorl\u00e4ufer<\/p>\n Mit dem Etikett \u201eWeltneuheit\u201c ist das Konsortium schnell bei der Hand, dabei lag im Hamburger Hafen schon einmal ein schwimmendes Kraftwerk. Ab Mai 2015 versorgte die LNG-Hybrid-Barge \u201eHummel\u201c von Becker Marine Systems das Kreuzfahrtschiff \u201eAIDAsol\u201c am Liegeplatz<\/a>, mit 7,5 MW Leistung sogar st\u00e4rker als der britische Entwurf. Allerdings nutzte diese Variante verfl\u00fcssigtes Erdgas statt Wasserstoff. <\/p>\n Durchgesetzt hat sich die Barge nicht: Der Betrieb f\u00fcr ein einzelnes Kreuzfahrtschiff rechnete sich nach damaligen Betreiberangaben nicht, dazu kamen aufwendige beh\u00f6rdliche Auflagen.<\/p>\n Auch die Wasserstoff-Variante hat einen Vorl\u00e4ufer: Bereits 2022 k\u00fcndigte ein franz\u00f6sisches Konsortium um HDF Energy die Power-Barge \u201eElemanta H2\u2033 an, die Schiffe am Liegeplatz mit Strom aus gr\u00fcnem Wasserstoff versorgen soll. Neu am britischen Konzept ist damit nicht die Idee, sondern vor allem die komplette Netzunabh\u00e4ngigkeit und der modulare Aufbau.<\/p>\n Und Deutschland? Baut Kabel statt Plattformen<\/p>\n Hierzulande l\u00f6sen die gro\u00dfen H\u00e4fen das Problem gerade auf die klassische Art. Kiel hat seinen Landstromausbau 2025 abgeschlossen: Rund 50 Mio. \u20ac flossen in Anlagen, die sieben Seeschiffe gleichzeitig versorgen; 2026 sollen 80 % aller Schiffsanl\u00e4ufe mit Landstrom bedient werden. Hamburg <\/a>zieht die Landstrompflicht f\u00fcr Kreuzfahrtschiffe auf 2027 vor: drei Jahre fr\u00fcher, als es die EU-Vorgabe AFIR ab 2030 verlangt.<\/p>\n Die schwimmende Alternative zielt deshalb weniger auf Vorreiter-St\u00e4dte wie Kiel oder Hamburg, sondern auf H\u00e4fen, in denen Netzausbau an Platz, Genehmigungen oder Kosten scheitert. Elire verhandelt nach eigenen Angaben bereits \u00fcber Eins\u00e4tze von Gro\u00dfbritannien bis Australien. <\/p>\n![\"Landstromanlage](\"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-content\/uploads\/2026\/06\/101876816_1-scaled.jpg\")
Konventioneller Landstrom am Cruise Center Altona in Hamburg: Ein Techniker verbindet die \u201aAIDAsol\u2018 mit der Kaianlage (2018), dasselbe Schiff, das 2015 Strom von der schwimmenden LNG-Barge \u201aHummel\u2018 bezog. Foto: picture alliance \/ Christian Charisius\/dpa<\/p>\n