\n English<\/a>.<\/p>\n
It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.\n <\/p>\n
Die Marke BMW wehrt sich medienwirksam gegen eine Festlegung auf den batterieelektrischen Antrieb, obwohl der Konzern damit gl\u00e4nzende Gesch\u00e4fte macht. \u201eTechnologieoffenheit\u201c ist das Schlagwort, das mitunter zur \u00dcberschrift gesellschaftlicher Auseinandersetzungen geworden ist. BMW treibt das im n\u00e4chsten X5 bei den Antrieben auf eine vorl\u00e4ufige Spitze, wobei in Teilen weder eine langfristige Perspektive noch ein Sinn zu erkennen ist.<\/p>\n
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Auch der n\u00e4chste X5 wird wieder ein massives SUV. Er streckt sich auf 4,99\u00a0m und tritt optisch mit einer Bulligkeit auf, die alle Klischees dieser Fahrzeuggattung vollumf\u00e4nglich bedient. Das Design gleicht weitgehend dem etwas weniger volumin\u00f6sen iX3, der BMW gerade gewisserma\u00dfen aus der Hand gerissen wird. Ein paar eigene Akzente finden sich allerdings dann doch. Die Heckleuchten r\u00fccken im X5 noch n\u00e4her aneinander. Das Tagfahrlicht der Scheinwerfer zeichnet vier X an der Front. <\/p>\n
<\/p>\n <\/a><\/p>\n Der neue X5 \u00e4hnelt in den Abmessungen dem BMW iX. Den d\u00fcrfte er rasch ersetzen.<\/p>\n \n (Bild:\u00a0BMW)\n <\/p>\n Keine T\u00fcrgriffe mehr<\/p>\n Es gibt keine klassischen T\u00fcrgriffe mehr. Am unteren Fensterrahmen sind hinter einer winzigen Finne Touchfl\u00e4chen angebracht, die \u2013 hoffentlich \u2013 einen Stellmotor bet\u00e4tigen. Volvo geht beim EX60 den gleichen Weg<\/a> und die statische Pr\u00e4sentation dieses Modells war \u00fcberaus aufschlussreich: Wohl selten scheiterten so viele Menschen beim ersten Versuch an einer T\u00fcr\u00f6ffnung. Man mag sich gar nicht vorstellen, wie nach einem Unfall eine verklemmte T\u00fcr ge\u00f6ffnet werden soll. Hoffentlich hat dieser funktionale Quatsch bald ein Ende \u2013 sei es durch Einsicht beim Hersteller oder durch Vorgaben vom Gesetzgeber<\/a>.<\/p>\n Bekanntes Design auch innen<\/p>\n Im Innenraum ist der Kulturschock vor allem f\u00fcr die Umsteiger aus den bisherigen X5-Modellen gro\u00df, die \u00dcberraschung indes klein. Auch hier \u00fcbernimmt BMW die Design-Linie des iX3, vermutlich verfeinert durch eine h\u00f6herwertige Materialauswahl. Auch hier hat das Serienlenkrad zwei vertikale Streben. Es gibt kein klassisches Kombiinstrument hinter dem Lenkrad mehr. Stattdessen wird unter der Windschutzscheibe eine schmale, konfigurierbare Leiste eingebaut. Im iX3-Test erwies sich das als hervorragende Idee.<\/p>\n Allein auf der Autobahn<\/p>\n Weiterlesen nach der Anzeige<\/p>\n Bei der Fahrassistenz ist Level 3 bei BMW vorerst Geschichte. Auch der X5 bekommt das auf absehbare Zeit nicht. Stattdessen kann der Kunde auch hier beispielsweise den Autobahnassistenten ordern. Der erm\u00f6glicht auf Autobahnen, und wirklich nur dort, eine weitgehende Autonomie des Fahrens, bei der der Fahrer allerdings stets in der Verantwortung bleibt. \u00dcberholvorg\u00e4nge k\u00f6nnen per Blick oder mit dem manuellen Setzen des Blinkers eingeleitet werden. Das klappte im iX3 ungleich besser als noch vor wenigen Jahren im 5er. Davon abgesehen reicht BMW selbstverst\u00e4ndlich alles, was im Konzern derzeit verf\u00fcgbar ist: Das SUV kann beispielsweise, gesteuert \u00fcber die App, allein einparken, Parkman\u00f6ver aufzeichnen und wieder abrufen.<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Der X5 \u00fcbernimmt das mit dem iX3 vorgestellten Design auch im Innenraum.<\/p>\n \n (Bild:\u00a0BMW)\n <\/p>\n Verbrenner und \u2026<\/p>\n Wie schon bisher wird es den X5 auch weiterhin mit verschiedenen Hybridantrieben geben. Der Benziner mit 294\u00a0kW und der Diesel mit 230\u00a0kW sind als Mildhybride ausgelegt. Hinzu kommen zwei Plug-in-Hybride mit 360 und 450\u00a0kW. Deren elektrische Reichweite im WLTP soll bei mehr als 80\u00a0km liegen. Erstaunlich ist die Entscheidung von BMW, bei einer Batterie, die netto immerhin 26,5\u00a0kWh mitbringt, ausschlie\u00dflich Laden mit Wechselstrom zu erm\u00f6glichen. Mit dreiphasigem 11-kW-Laden vergehen im besten Fall drei Stunden, bis der Speicher wieder aufgef\u00fcllt ist. Das k\u00f6nnen selbst deutlich preiswertere Plug-in-Hybride der Konkurrenz zum Teil erheblich schneller.<\/p>\n \u2026 E-Antrieb<\/p>\n Neu im X5 ist der batterieelektrische Antrieb, der den Anfang 2025 zuletzt \u00fcberarbeiteten, \u00e4hnlich gro\u00dfen BMW iX obsolet machen<\/a> d\u00fcrfte. BMW packt in den ersten iX5 eine Traktionsbatterie mit 141\u00a0kWh netto. Je nach Konfiguration soll die Reichweite im WLTP bei 645 bis 845\u00a0km liegen, was angesichts des gewaltigen Energievorrats fast entt\u00e4uschend ist. Zur Orientierung: Der iX3 schafft mit 109\u00a0kWh bis zu 805\u00a0km im WLTP. Nachf\u00fcllen klappt allerdings rasant, sofern die Ladeinfrastruktur mitspielt. BMW nennt f\u00fcr den iX5 460\u00a0kW Ladeleistung in der Spitze.<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Der Kofferraum fasst in den Verbrennern und im E-Auto 655 bis 1855 Liter. In die Plug-in-Hybride passen nur 525 bis 1680 Liter.<\/p>\n \n (Bild:\u00a0BMW)\n <\/p>\n Beeindruckender ist allerdings, was aus den anderen Zahlen hervorgeht. In 23\u00a0Minuten soll die Aufladung von 10 auf 80\u00a0Prozent gelingen. Das bedeutet, in dieser Zeit werden netto 98,7\u00a0kWh mit durchschnittlich rund 257\u00a0kW nachgeladen. Endlich geh\u00f6rt auch ein 22-kW-AC-Lader zur Serienausstattung. BMW kommuniziert das nicht explizit, doch mit einer Version, die eine kleinere Batterie bekommt, darf im Laufe des n\u00e4chsten Jahres gerechnet werden. Gleichzeitig d\u00fcrften die 425\u00a0kW, die der iX5 60 xDrive bereitstellen kann, nicht das obere Ende darstellen.<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Ein Volumen f\u00fcr das Fach unter der vorderen Haube nennt BMW nicht.<\/p>\n \n (Bild:\u00a0BMW)\n <\/p>\n Brennstoffzelle: Wo ist die Zielgruppe?<\/p>\n Ab 2028 soll der X5 auch mit einer Brennstoffzelle erh\u00e4ltlich sein, die mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt, der dann eine Traktionsbatterie und den E-Motor versorgt. Dass ein solcher Antrieb im Auto selbst \u00fcberzeugend arbeiten kann, hat BMW in einigen Versuchstr\u00e4gern bereits unter Beweis gestellt. Doch die Probleme liegen in der Kette davor. Die Erzeugung und Bereitstellung von Wasserstoff sind energieintensiv. Nicht nur stagniert die Infrastruktur derzeit, sie entwickelt sich sogar r\u00fcckl\u00e4ufig. Das gilt selbst f\u00fcr Deutschland, wobei dieses Land in der EU mit riesigem Abstand f\u00fchrt. Von einem europaweit fl\u00e4chendeckenden Netz ist nicht einmal ansatzweise etwas in der konkreten Umsetzung. BMW betont seine Technologieoffenheit mit einem Modell, das praktisch ein Flop mit Ansage<\/a> wird.<\/p>\n<\/p>\n
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