Batterie-Abh\u00e4ngigkeit<\/a>).<\/p>\nEurop\u00e4ische Anlagenbauer als Nadel\u00f6hr: Lieferketten unter Druck<\/p>\n
Der zweite Faktor sind handfeste Lieferengp\u00e4sse bei europ\u00e4ischen Maschinen- und Anlagenbauern. F\u00fcr den Aufbau einer hochmodernen Fertigung nach europ\u00e4ischen Standards ist BYD auf Spezialmaschinen aus Deutschland, Italien und der Schweiz angewiesen \u2013 insbesondere bei der Automatisierungstechnik, der Robotersteuerung und der Pr\u00e4zisionstechnik f\u00fcr die Batteriemontage. Doch die Auftragsb\u00fccher dieser hochspezialisierten Unternehmen sind nach den wirtschaftlichen Verwerfungen der letzten Jahre prall gef\u00fcllt. Die gesamte Automobilindustrie investiert massiv in die Transformation zur Elektromobilit\u00e4t, was zu einer extrem hohen Nachfrage und langen Lieferzeiten f\u00fchrt. Ein Projektmanager eines beteiligten deutschen Anlagenbauers best\u00e4tigte gegen\u00fcber unserer Redaktion anonym, dass sich die Lieferfristen f\u00fcr bestimmte Roboter-Schwei\u00dfanlagen und automatisierte Logistiksysteme um bis zu sechs Monate verl\u00e4ngert haben. BYD kann hier nur bedingt auf chinesische Alternativen ausweichen, da die Fabrik in Szeged als europ\u00e4isches Vorzeigeprojekt mit europ\u00e4ischer Technologie geplant ist \u2013 auch, um die Qualit\u00e4tswahrnehmung der Marke zu st\u00e4rken. Diese Abh\u00e4ngigkeit von externen Lieferanten wird nun zum Bumerang.<\/p>\n
Z\u00e4he Verhandlungen: Der Aufbau eines lokalen Zuliefernetzwerks kostet Zeit und Geld<\/p>\n
Drittens untersch\u00e4tzt BYD offenbar die Komplexit\u00e4t beim Aufbau eines robusten, lokalen Zuliefernetzwerks. Um die \u201eMade in EU\u201c-Vorgaben zu erf\u00fcllen und die Logistikkosten zu senken, strebt das Unternehmen eine hohe Lokalisierungsquote an. Doch die Verhandlungen mit europ\u00e4ischen Zulieferern gestalten sich schwieriger als erwartet. Diese sind oft in langj\u00e4hrigen, exklusiven Partnerschaften mit etablierten Herstellern wie dem Volkswagen-Konzern oder Stellantis gebunden. Zudem fordern sie von einem neuen Player wie BYD hohe Investitionen in gemeinsame Werkzeuge und Prozesse sowie langfristige Abnahmegarantien. Gleichzeitig versucht BYD, seine aus China gewohnten, extrem wettbewerbsf\u00e4higen Einkaufspreise auch in Europa durchzusetzen, was auf Widerstand st\u00f6\u00dft. Die Etablierung einer komplett neuen Lieferkette, die den Qualit\u00e4ts-, Volumen- und Kostenanforderungen von BYD entspricht, ist ein Marathon, kein Sprint. Dieser Prozess bindet erhebliche Management-Kapazit\u00e4ten und verz\u00f6gert die finale Planung der Produktionsabl\u00e4ufe, was sich direkt auf den Gesamtzeitplan des Werks auswirkt.<\/p>\n
Die 17-Prozent-Hypothek: Wie die EU-Z\u00f6lle BYDs Preisstrategie durchkreuzen<\/p>\n
Die Verz\u00f6gerung in Szeged w\u00e4re unter normalen Umst\u00e4nden \u00e4rgerlich, aber beherrschbar. Im Kontext der im Jahr 2025 von der EU-Kommission final beschlossenen und seitdem geltenden Anti-Subventions-Z\u00f6lle wird sie jedoch zur strategischen Zerrei\u00dfprobe. Zus\u00e4tzlich zum regul\u00e4ren Importzoll von 10 Prozent erhebt die EU auf Fahrzeuge von BYD einen Strafzoll von 17,0 Prozent. Das summiert sich zu einer Importbelastung von 27 Prozent auf den Einfuhrwert des Fahrzeugs. Ein Auto, das BYD f\u00fcr 20.000 Euro nach Europa verschifft, wird an der Grenze mit 5.400 Euro Zoll belastet, bevor auch nur ein Euro f\u00fcr Logistik, Marketing, H\u00e4ndlermarge oder nationale Steuern ausgegeben wurde.<\/p>\n
Bislang hat sich BYD entschieden, diesen massiven Kostennachteil nicht an die Endkunden weiterzugeben. Die Preise f\u00fcr Modelle wie den BYD Seal, Dolphin oder Atto 3 wurden in Deutschland seit Einf\u00fchrung der Z\u00f6lle nicht signifikant erh\u00f6ht. Das bedeutet, der Konzern schluckt die 17 Prozent Strafzoll aus der eigenen Marge. Bei einem BYD Seal mit einem Listenpreis von rund 45.000 Euro sprechen wir von einer Minderung des Deckungsbeitrags um Tausende Euro pro Fahrzeug. Diese Strategie ist ein klassisches Man\u00f6ver zur Marktdurchdringung: Man opfert kurzfristig Profitabilit\u00e4t, um Marktanteile zu gewinnen, die Marke zu etablieren und eine Kundenbasis aufzubauen. Langfristig ist ein solches Vorgehen jedoch betriebswirtschaftlich nicht tragbar. Es war von Anfang an darauf ausgelegt, die Zeit bis zum Start der lokalen Produktion in Szeged zu \u00fcberbr\u00fccken. Jede Woche, die in Ungarn nicht produziert wird, kostet den Konzern Millionen an entgangenem Gewinn bzw. an Subventionen f\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt.<\/p>\n
Die Fabrik in Szeged ist der einzige Ausweg aus diesem Dilemma. Ein in Ungarn produzierter BYD ist ein EU-Produkt und unterliegt damit weder dem Basis-Importzoll noch dem Strafzoll. Erst dann kann BYD seine strukturellen Kostenvorteile, etwa durch die hohe Fertigungstiefe inklusive eigener Batterien und Halbleiter, voll ausspielen und die Preise so gestalten, wie es die urspr\u00fcngliche Strategie vorsah. Die Verz\u00f6gerung des Werks verl\u00e4ngert die Phase der schmerzhaften Quersubventionierung um mindestens ein Jahr. Das Management in Shenzhen muss nun neu kalkulieren, wie lange die Kriegskasse reicht und ob Preisanpassungen nach oben unumg\u00e4nglich werden, selbst wenn dies die Wettbewerbsposition schw\u00e4cht.<\/p>\n
Der 20.000-Euro-Traum auf dem Pr\u00fcfstand: Was wird aus dem BYD Seagull f\u00fcr Deutschland?<\/p>\n
Kein Modell symbolisiert die aggressive Preisstrategie von BYD so sehr wie der Seagull, der in China f\u00fcr umgerechnet unter 10.000 Euro verkauft wird. F\u00fcr Europa war eine technisch aufgewertete und homologierte Version, voraussichtlich unter dem Namen Dolphin Mini, als direkter Angriff auf das Segment unter 25.000 Euro geplant, mit einem Zielpreis von unter 20.000 Euro f\u00fcr die Basisversion. Dieses Auto sollte der \u201eVolkswagen\u201c von BYD werden \u2013 ein elektrischer Kleinwagen f\u00fcr die breite Masse, der die europ\u00e4ischen Hersteller dort trifft, wo sie am verwundbarsten sind: beim Preis.<\/p>\n
Dieser Plan war untrennbar mit der Produktion in Szeged verkn\u00fcpft. Nur ohne die 27-prozentige Zollbelastung w\u00e4re ein solcher Preis realisierbar gewesen. Durch die Verz\u00f6gerung steht BYD nun vor einer schwierigen Wahl: Entweder man verschiebt den Marktstart des Dolphin Mini in Europa ebenfalls auf Ende 2026 oder Anfang 2027, um ihn direkt aus ungarischer Produktion einf\u00fchren zu k\u00f6nnen. Oder man lanciert ihn wie geplant fr\u00fcher, muss ihn aber aus China importieren. Im zweiten Fall w\u00e4re der anvisierte Preis von unter 20.000 Euro eine Illusion. Eine realistische Kalkulation unter Einbeziehung der Z\u00f6lle, Transport- und Homologationskosten w\u00fcrde den Preis eher in Richtung 23.000 bis 24.000 Euro treiben. Damit w\u00fcrde der Dolphin Mini seinen einzigartigen Preisvorteil verlieren und direkt gegen den bereits etablierten Renault 5 E-Tech (ab ca. 25.000 Euro) und den kommenden VW ID.2all (erwartet ab ca. 25.000 Euro) antreten \u2013 eine deutlich schwierigere Ausgangslage. Der direkte Konkurrenzvergleich zeigt, wie eng das Feld ist und wie entscheidend der Preis sein wird.<\/p>\n
Merkmal<\/p>\n
BYD Dolphin Mini (Prognose f\u00fcr EU-Version)<\/p>\n
VW ID.2all (Serienversion 2026)<\/p>\n
Renault 5 E-Tech Electric<\/p>\n
Einstiegspreis (Prognose 2026\/27)<\/p>\n
ca. 23.500 \u20ac (importiert) \/ <\/p>\n
ab ca. 25.000 \u20ac<\/p>\n
ab 24.990 \u20ac<\/p>\n
Systemleistung<\/p>\n
70 kW (95 PS)<\/p>\n
ca. 166 kW (226 PS)<\/p>\n
70 kW (95 PS) \/ 90 kW (122 PS) \/ 110 kW (150 PS)<\/p>\n
Batteriekapazit\u00e4t (netto)<\/p>\n
ca. 38 kWh (LFP)<\/p>\n
ca. 38 kWh \/ 56 kWh<\/p>\n
40 kWh \/ 52 kWh<\/p>\n
Ladearchitektur<\/p>\n
400V<\/p>\n
400V<\/p>\n
400V<\/p>\n
Ladeleistung (DC, max.)<\/p>\n
ca. 60 kW<\/p>\n
ca. 125 kW<\/p>\n
80 kW \/ 100 kW<\/p>\n
WLTP-Reichweite<\/p>\n
ca. 300 km<\/p>\n
bis zu 450 km<\/p>\n
bis zu 410 km<\/p>\n
Kofferraumvolumen<\/p>\n
ca. 300 Liter<\/p>\n
490 \u2013 1.330 Liter<\/p>\n
326 Liter<\/p>\n
Direkter Konkurrenzvergleich im elektrischen Kleinwagen-Segment 2026\/2027. Der Preisvorteil des BYD Dolphin Mini h\u00e4ngt entscheidend vom Produktionsstandort ab.<\/p>\n
Die Tabelle macht die strategische Zwickm\u00fchle deutlich. Als Importfahrzeug f\u00fcr \u00fcber 23.000 Euro w\u00e4re der Dolphin Mini in vielen Aspekten (Ladeleistung, Reichweite, Kofferraumvolumen) der europ\u00e4ischen Konkurrenz unterlegen oder nur ebenb\u00fcrtig. Sein Hauptargument w\u00e4re dahin. Als in der EU produziertes Fahrzeug f\u00fcr unter 20.000 Euro w\u00e4re er jedoch trotz kleinerer technischer Nachteile eine tiefgreifend und w\u00fcrde den Markt neu definieren. Die Verz\u00f6gerung in Szeged verschiebt diese tiefgreifend um mindestens ein Jahr.<\/p>\n
Lachende Dritte? Wie VW, Renault und Stellantis die gewonnene Zeit nutzen<\/p>\n
In den Konzernzentralen in Wolfsburg, Boulogne-Billancourt und Paris d\u00fcrfte die Nachricht aus Ungarn mit einer Mischung aus Erleichterung und Genugtuung aufgenommen worden sein. Die Verz\u00f6gerung bei BYD ist ein unerwartetes Geschenk f\u00fcr die europ\u00e4ischen Volumenhersteller, die sich mitten in einem schmerzhaften und kapitalintensiven Hochlauf ihrer eigenen erschwinglichen E-Auto-Plattformen befinden.<\/p>\n
F\u00fcr Volkswagen bedeutet der Aufschub vor allem eines: mehr Zeit f\u00fcr den ID.2all. Das ab 25.000 Euro geplante Kompaktmodell, das 2026 auf den Markt kommen soll, ist die wichtigste Waffe des Konzerns gegen die chinesische Konkurrenz. Die Verz\u00f6gerung bei BYD nimmt den unmittelbaren Druck vom Produktionsanlauf im spanischen Martorell. VW kann die Zeit nutzen, um die Software zu stabilisieren \u2013 eine bekannte Achillesferse des Konzerns \u2013, die Produktionsprozesse zu optimieren und eine solide Marge f\u00fcr das Fahrzeug zu sichern, ohne von Anfang an in einen brutalen Preiskampf mit einem lokal produzierten BYD-Kleinwagen gezwungen zu werden. Das Zeitfenster, in dem der ID.2all und sein Crossover-Ableger als technologisch f\u00fchrende und preislich attraktive Angebote im Volumensegment positioniert werden k\u00f6nnen, hat sich gerade um mindestens 12 Monate verl\u00e4ngert.<\/p>\n
Renault profitiert vielleicht am unmittelbarsten. Der Renault 5 E-Tech ist bereits seit Mitte 2026 auf dem Markt und erfreut sich gro\u00dfer Beliebtheit. Jede Woche ohne den ultra-g\u00fcnstigen BYD-Konkurrenten ist eine Woche, in der Renault seine Marktposition ausbauen, Kunden an die Marke binden und die Produktionskapazit\u00e4ten im franz\u00f6sischen Douai weiter hochfahren kann. Die Franzosen k\u00f6nnen nun in relativer Ruhe ihre Preis- und Ausstattungsstrategie f\u00fcr den R5 und den f\u00fcr 2027 angek\u00fcndigten, noch g\u00fcnstigeren elektrischen Twingo justieren. Die Gefahr, dass der Start des R5 direkt von einer aggressiven Preisansage eines in der EU produzierten BYD Dolphin Mini \u00fcberschattet wird, ist vorerst gebannt.<\/p>\n
Auch Stellantis kann aufatmen. Mit dem Citro\u00ebn \u00eb-C3 (ab 23.300 Euro) und dem kommenden Fiat Panda hat der Konzern bereits zwei sehr wettbewerbsf\u00e4hige Angebote im unteren Preissegment platziert. Die Strategie, auf eine kosteng\u00fcnstige Plattform (\u201eSmart Car Platform\u201c) und LFP-Batterien zu setzen, zielt direkt auf die St\u00e4rken der chinesischen Hersteller ab. Die Verz\u00f6gerung bei BYD gibt Stellantis die M\u00f6glichkeit, diese Modelle fest im Markt zu verankern und die Wahrnehmung zu pr\u00e4gen, dass erschwingliche europ\u00e4ische E-Autos keine Zukunftsmusik, sondern bereits Realit\u00e4t sind. Der Vorsprung, den sich Stellantis hier erarbeitet hat, wird durch die Probleme von BYD weiter zementiert.<\/p>\n
Geopolitisches Schachspiel: Ungarns Rolle und BYDs langfristige Europa-Strategie<\/p>\n
Die Wahl Ungarns als Standort f\u00fcr das erste europ\u00e4ische Werk war eine strategische Entscheidung von BYD, die auf den ersten Blick viele Vorteile bot. Die Regierung von Viktor Orb\u00e1n lockt mit gro\u00dfz\u00fcgigen Subventionen, niedrigen Unternehmenssteuern, flexibleren Arbeitsgesetzen und einer zentralen geografischen Lage in Europa. Orb\u00e1ns Politik der \u201e\u00d6ffnung nach Osten\u201c hat Ungarn zu einem bevorzugten Ziel f\u00fcr chinesische Investitionen gemacht, wie auch das Beispiel des CATL-Werks zeigt. BYD hoffte, hier ein unternehmensfreundliches Umfeld zu finden, das einen schnellen und kosteng\u00fcnstigen Aufbau der Produktion erm\u00f6glicht.<\/p>\n
Doch die aktuellen Verz\u00f6gerungen offenbaren die Kehrseite dieser Medaille. Die politische N\u00e4he zur Regierung sch\u00fctzt nicht vor lokalen Widerst\u00e4nden und den strengen Umweltauflagen der EU, an die auch Ungarn gebunden ist. Die zunehmend kritische Haltung der EU-Kommission gegen\u00fcber Ungarn in Rechtsstaatlichkeitsfragen k\u00f6nnte zudem zuk\u00fcnftige Subventionszahlungen oder Genehmigungsverfahren weiter verkomplizieren. BYD lernt auf die harte Tour, dass die politischen und regulatorischen Rahmenbedingungen in Europa komplexer sind als in China. Die Annahme, man k\u00f6nne eine Fabrik in Rekordzeit hochziehen, erweist sich als zu optimistisch.<\/p>\n
Langfristig ist Szeged jedoch nur der erste Baustein in BYDs europ\u00e4ischem Mosaik. Der Konzern denkt bereits \u00fcber ein zweites Pkw-Werk und m\u00f6glicherweise sogar eine eigene Batteriezellfertigung auf dem Kontinent nach, um eine vollst\u00e4ndig lokalisierte und autarke Wertsch\u00f6pfungskette zu schaffen. Die Erfahrungen, die man nun in Ungarn sammelt \u2013 so schmerzhaft und teuer sie auch sein m\u00f6gen \u2013 sind eine wichtige Lektion f\u00fcr diese zuk\u00fcnftigen Projekte. Die Verz\u00f6gerung in Szeged k\u00f6nnte dazu f\u00fchren, dass BYD seine Standortstrategie f\u00fcr zuk\u00fcnftige Expansionen \u00fcberdenkt und L\u00e4nder mit etablierteren automobilen \u00d6kosystemen und transparenteren Genehmigungsverfahren st\u00e4rker in den Fokus r\u00fcckt, auch wenn diese auf den ersten Blick teurer erscheinen m\u00f6gen.<\/p>\n
Alex Winds Fazit: Ein D\u00e4mpfer zur rechten Zeit \u2013 Warum die Verz\u00f6gerung f\u00fcr BYD auch eine Chance ist<\/p>\n
Auf den ersten Blick ist die Nachricht von der massiven Verz\u00f6gerung des BYD-Werks in Szeged ein Desaster f\u00fcr den chinesischen Angreifer. Der Zeitplan ist Makulatur, die Kosten explodieren durch die l\u00e4nger als geplant zu zahlenden Strafz\u00f6lle, und der wichtigste Trumpf \u2013 ein in Europa produzierter Kleinwagen f\u00fcr unter 20.000 Euro \u2013 liegt vorerst auf Eis. F\u00fcr die Finanzabteilung in Shenzhen ist dies ein Albtraum, der die Profitabilit\u00e4t der gesamten Europa-Expansion in Frage stellt. Die Konkurrenz in Europa atmet auf und bekommt eine unverhoffte Atempause, um die eigenen Reihen zu schlie\u00dfen. Taktisch ist der Aufschub ein klarer R\u00fcckschlag, der die Marktdurchdringung verlangsamt und die ambitionierten Wachstumsziele f\u00fcr 2026 und 2027 in weite Ferne r\u00fccken l\u00e4sst.<\/p>\n
F\u00fcr wen ist diese Entwicklung also eine schlechte Nachricht? Ganz klar f\u00fcr preisbewusste Autok\u00e4ufer, die auf den elektrischen \u201eVolks-BYD\u201c gehofft hatten. Der Traum vom vollwertigen E-Auto f\u00fcr unter 20.000 Euro, der den Markt aufmischt und die Preise auf breiter Front dr\u00fcckt, verschiebt sich um mindestens ein Jahr. Schlecht ist die Nachricht auch f\u00fcr das Management von BYD Europe, das nun erkl\u00e4ren muss, warum die sorgf\u00e4ltig geplante Strategie von der europ\u00e4ischen Realit\u00e4t eingeholt wurde. Die Verz\u00f6gerung entlarvt eine gewisse Naivit\u00e4t in der Annahme, man k\u00f6nne die chinesische Geschwindigkeit eins zu eins auf den alten Kontinent \u00fcbertragen.<\/p>\n
Doch bei genauerer Betrachtung birgt dieser erzwungene Tempoverlust auch eine strategische Chance f\u00fcr BYD. Ein \u00fcberhasteter Markteintritt mit einer unfertigen Infrastruktur h\u00e4tte langfristig mehr Schaden anrichten k\u00f6nnen. Die gewonnene Zeit kann und muss nun genutzt werden, um die eigentlichen Schw\u00e4chen zu beheben, die \u00fcber den reinen Produktpreis hinausgehen. BYD hat nun mehr Zeit, ein fl\u00e4chendeckendes und funktionierendes Service- und H\u00e4ndlernetz aufzubauen \u2013 ein entscheidender Faktor f\u00fcr das Vertrauen der europ\u00e4ischen Kunden. Es bleibt Zeit, die Software und die Infotainmentsysteme konsequenter auf die anspruchsvollen europ\u00e4ischen Nutzer zuzuschneiden und Kinderkrankheiten auszumerzen. Ein zu schneller, rein preisgetriebener Vorsto\u00df h\u00e4tte das Risiko eines Image-Schadens durch mangelnden Service und unausgereifte Software birgen k\u00f6nnen.<\/p>\n
F\u00fcr den deutschen Autofahrer bedeutet dies kurzfristig eine Stabilisierung der Preise im Kleinwagen-Segment. Der VW ID.2 und der Renault 5 werden 2026 ohne den disruptiven Druck aus Ungarn starten k\u00f6nnen. Wer jetzt kauft, zahlt den Preis f\u00fcr diesen aufgeschobenen Wettbewerb. Langfristig ist die Bedrohung f\u00fcr die etablierten Hersteller jedoch nur vertagt, nicht abgewendet. Die Verz\u00f6gerung gibt BYD die Chance, 2027 nicht nur mit einem g\u00fcnstigen, sondern auch mit einem rundum besseren und durchdachteren Angebot auf den Markt zu kommen. Der Angriff wird dann vielleicht weniger brachial, aber daf\u00fcr umso substanzieller ausfallen. Geduldige K\u00e4ufer, die bis Ende 2026 oder Anfang 2027 warten k\u00f6nnen, werden wahrscheinlich von einem reiferen Produkt und einem intensiveren Wettbewerb profitieren. Der Sturm zieht auf \u2013 er kommt nur etwas sp\u00e4ter als angek\u00fcndigt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die ambitionierte Europa-Offensive des chinesischen Elektroauto-Giganten BYD (Build Your Dreams) erleidet einen empfindlichen D\u00e4mpfer. Wie unsere Redaktion am…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":347121,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[3],"tags":[1678,76,75,74],"class_list":["post-347120","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-europa","tag-byd","tag-eu","tag-europa","tag-europe"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@at\/117132393644959343","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/347120","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=347120"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/347120\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media\/347121"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=347120"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=347120"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=347120"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}