{"id":373449,"date":"2026-09-03T19:46:16","date_gmt":"2026-09-03T19:46:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/373449\/"},"modified":"2026-09-03T19:46:16","modified_gmt":"2026-09-03T19:46:16","slug":"flugstunde-in-den-tod-der-absturz-der-cessna-150-der-business-flight-salzburg-bfs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/373449\/","title":{"rendered":"Flugstunde in den Tod – der Absturz der Cessna 150 der Business Flight Salzburg (BFS)"},"content":{"rendered":"

Einleitung
2000 wurde die BFS-Gruppe, die Business Flight Salzburg (BFS)<\/a> gegr\u00fcndet. Als CEO fungierte ein ausgebildeter Verkehrspilot namens Gerhard Wimmer, der laut seinem \u00f6ffentlich einsehbaren LinkedIn-Profil zahlreiche Funktionen bei dem Unternehmen bekleidete, unter anderem die Position des Head of Training. Im Jahr 2005 sorgte die BFS \u00fcber die Grenzen \u00d6sterreichs hinaus f\u00fcr Aufsehen und teilweise Verwunderung, als Wimmer eine im afrikanischen Sierre Leone als 9L-LDN registrierte Lockheed TriStar (damals schon ein Oldie, der von keiner namhaften Airline mehr im Passagierverkehr eingesetzt wurde) nach \u00d6sterreich holte, um damit – nach eigenen Angaben – Charterfl\u00fcge anzubieten. Das Flugzeug wurde zum begehrten Fotoobjekt<\/a> f\u00fcr Planespotter<\/a>, ein \u00f6sterreichisches Kennzeichen erhielt es nie – ebenso wenig wurden die geplanten Charterfl\u00fcge jemals aufgenommen. Nachdem die TriStar mehr als zwei Monate in Salzburg herumgestanden war, verlie\u00df sie die Mozart-Stadt wieder<\/a>\u00a0und flog – so hei\u00dft es – nach Abu Dhabi. Mehrere Medien<\/a> berichteten \u00fcber dieses dubiose „Abenteuer“ von Business Flight Salz1burg, das sicherlich eine Menge Geld gekostet hatte.Seit 2009\/2010 soll die Maschine in Nairobi abgestellt sein. Die letzten Aufnahmen<\/a> zeigen sie in einem erb\u00e4rmlichen Zustand.<\/p>\n

In Fachforen waren die Meinungen \u00fcber die Flugschule BFS geteilt, es gab auch viel Kritik. Immer wieder war von finanziellen Problemen die Rede. Im Jahr 2010 schlitterte BFS – deren Internetauftritt unter dem honorig klingenden Namen www.verkehrsfliegerschule.at<\/a>\u00a0erreichbar war; der Schriftzug prangte auch auf den Schulflugzeugen – schlie\u00dflich in die Pleite (die Austro Control hatte der BFS wegen finanzieller Probleme die Schulungserlaubnis entzogen), 200 Gl\u00e4ubiger forderten gut 13 Millionen Euro<\/a>.<\/p>\n

Zahlreiche junge Flugsch\u00fcler standen vor dem finanziellen Ruin<\/a>. Nach der Pleite der BFS ver\u00f6ffentlichte eine Gastautorin im Sommer 2010 auf Austrian Wings einen Kommentar \u00fcber das Unternehmen<\/a>. Seither gab es mehrere Firmen als mehr oder weniger „Nachfolger“ der insolventen BFS: die ATPL NG GmbH, bei der Gerhard Wimmer von 2010 bis 2015 als Operations Manager fungierte und die Skygate Aviation Academy, beispielsweise. Laut eigenen Angaben ist Wimmer seit Dezember 2015 f\u00fcr die Skygate Aviation Academy<\/a> t\u00e4tig, zuerst als CFO und seit 2018 (bis heute) als CEO. Im Impressum auf der Homepage (Abfrage vom 3 September 2026) scheint er als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer auf, mit den Titel „Senator Cpt.“ vor dem Namen. Was damit genau ausgedr\u00fcckt werden soll, ist nicht klar, denn in \u00d6sterreich gibt es keinen offiziellen staatlichen Berufstitel<\/a> mit der Bezeichnung „Senator“.<\/p>\n

Ein Teil der Flugzeugflotte von Skygate Aviation Academy flog zuvor bei der Business Flight Salzburg (BFS). Gegr\u00fcndet wurde die Skygate Aviation Academy interessanterweise kurz vor der Pleite der „Vorg\u00e4ngerfirma“ BFS, n\u00e4mlich Ende 2009. Beim Landesgericht Salzburg langte am 11. Dezember 2009 unter dem Aktenzeichen\u00a0\u00a0569 024 Fr 10126\/09 x der Antrag auf Neugr\u00fcndung einer Firma ein. Seit 2021 ist Wimmer zus\u00e4tzlich CEO der Skygate Network GmbH<\/a>, die ihren Firmensitz an der gleichen Salzburger Adresse wie die Skygate Aviation Academy hat.<\/p>\n

Der Skygate Aviation Academy geh\u00f6rte jene Tecnam P2002-JF, OE-CLJ, die am 26. August 2026 in den Attersee gest\u00fcrzt<\/a> war. Es gibt Hinweise, dass der Absturz durch Trudeln verursacht<\/a> worden sein k\u00f6nnte. Gesichert ist das aber noch nicht. Derzeit untersuchen die Staatsanwaltschaft Wels<\/a> und die\u00a0Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes<\/a> das Wrack – ein Abschlussbericht zu dieser Trag\u00f6die, bei der ein 24-j\u00e4hriger Fluglehrer und eine 19-j\u00e4hrige Flugsch\u00fclerin starben, wird in circa einem Jahr erwartet<\/a>. Der ehemalige FP\u00d6-Verkehrsminister und Vizekanzler Hubert Gorbach („The world in Vorarlberg is too small“<\/a>) ist Vorsitzender des „Skygate-Beirates“ und mit einem kleinen Anteil auch als Gesellschafter an der Skygate Network GmbH beteiligt. Soweit die neutralen Fakten als allgemeine (Hintergrund-)Information f\u00fcr unsere Leserinnen und Leser, ohne jede pers\u00f6nliche Wertung oder Interpretation des Autors.<\/p>\n

Die Opfer des t\u00f6dlichen Absturzes vom 28. Februar 2010
Kurz vor der Pleite der BFS, die Stimmung unter den Flugsch\u00fclern war angesichts der bekannten finanziellen Probleme laut Austrian Wings vorliegenden Berichten h\u00e4ufig schlecht und angespannt, starteten am 28. Februar 2010 ein Flugsch\u00fcler und sein Ausbilder vom Flughafen Salzburg zu einem Trainingsflug, von dem sie nicht mehr zur\u00fcckkehren sollten. Die Maschine begann wegen menschlichen Versagens in niedriger Flugh\u00f6he zu trudeln und zerschellte auf dem Boden – Flugsch\u00fcler und Lehrer starben in dem v\u00f6llig zertr\u00fcmmerten Wrack. Die Unfallermittler stellten sp\u00e4ter unter anderem ein Unterschreiten der „vorgesehenen Sicherheitsh\u00f6he“, „fehlende Qualifikation“ und „fehlendes Training“ als Unfallursachen fest. Doch der Reihe nach.<\/p>\n

Am 28. Februar 2010 fanden sich auf dem Flughafen Salzburg ein Fluglehrer der Flugschule BFS und sein Sch\u00fcler zur Planung eines Trainingsfluges ein. Der Fluglehrer war im Besitz einer Berufspilotenlizenz (CPL) und berechtigt, ein- sowie mehrmotorige Landflugzeuge zu steuern. Er verf\u00fcgte au\u00dferdem \u00fcber eine Instrumentenflugberechtigung. Seine Lehrberechtigung war eingeschr\u00e4nkt auf die Ausbildung von Privatpiloten (PPL). Ein Rating f\u00fcr Kunstflug hatte der Lehrer nicht, ein solches war aber auch nicht vorgeschrieben. Trotzdem haben es zahlreiche Ausbilder, da sie selbst aktive Kunstflugpiloten sind. Die Gesamtflugerfahrung des Lehrers betrug rund 600 Stunden, die er auf den Propellerflugzeugen Cessna 150\/152, Cessna 172, Diamond DA42, Piper PA-30 und Socata TB-10 geflogen war. Den gr\u00f6\u00dften Teil davon – n\u00e4mlich 526 Stunden und 40 Minuten – war er auf der einmotorigen Cessna 150 im Cockpit gesessen. Vor Dienstantritt hatte der Fluglehrer mehr als 8 Stunden geschlafen, war also ausgeruht. Seit dem 6. Juli 2009 war der Mann als Fluglehrer mit eingeschr\u00e4nkten Rechten gem\u00e4\u00df\u00a0JAR-FCL 1.325 unter Aufsicht in der Flugschule\u00a0BFS eingesetzt. Im Rahmen seiner Fluglehrerausbildung\u00a0hatte der Pilot praktische \u00dcbungen zu Langsamflug,\u00a0\u00dcberziehen, Trudeln und Trudelvermeidung durchgef\u00fchrt. Hier findet man zur Veranschaulichung ein Video vom Trudeln (und dem Ausleiten) in einer Cessna 150<\/a>.<\/p>\n

Der Auszubildende besa\u00df einen Flugsch\u00fclerausweis und hatte rund 20 Stunden Flugerfahrung, die er allesamt auf der Cessna 150 absolviert hatte – fast immer mit Lehrer. Seinen ersten Alleinflug hatte er drei Tage zuvor, am 25. Februar 2010 absolviert. Das erste Ziel des jungen Mannes war laut den Unterlagen der BFS die Berufspilotenlizenz (CPL). In weiterer Folge wollte auch den Verkehrspilotenschein (ATPL) erwerben. Sein finales Berufsziel war also klar: Pilot bei einer Airline.<\/p>\n

Laut seinem Akt hatte der Flugsch\u00fcler bis dahin 21 Ausbildungsfl\u00fcge absolviert, welche unter anderem praktische \u00dcbungen zu Langsamflug, \u00dcberziehen, Trudelvermeidung, Durchstarten, Notverfahren und Kurzstarts beinhalteten.\u00a0<\/p>\n

Das Luftfahrzeug
Nachdem die M\u00e4nner die Flugvorbereitung abgeschlossen hatten, begaben sie sich zu ihrem Schulflugzeug. Das war an diesem Tag die Cessna 150 E mit dem Kennzeichen OE-CFT, Werknummer\u00a015061097. Die Maschine war mit einem\u00a0Continental O-200-A Kolbenmotor (Werknummer 4444-4-A \/ TBO 1.800 Stunden oder 12 Jahre) ausger\u00fcstet, der eine starre Zweiblatt-Luftschraube von\u00a0McCauley antrieb. Seit der letzten Grund\u00fcberholung war der Motor rund 950 Stunden in Betrieb.<\/p>\n

Die 1965 gebaute Maschine war auf 15.881 Fl\u00fcgen total rund 7.125 Stunden in der Luft gewesen. Die letzte Wartung lag erst rund 14 Stunden zur\u00fcck.Damit war die OE-CFT zwar ein stark beanspruchtes Arbeitstier aber technisch in einem guten Zustand. Von der Cessna 150\/152-Baureihe wurden zwischen 1957 und 1985 mehr als 31.000 St\u00fcck produziert. Das zweisitzige Flugzeug gilt weltweit als beliebtes und einfach zu fliegendes gutm\u00fctiges Reise- sowie Schulflugzeug, das h\u00e4ufig in der Grundausbildung angehender Luftfahrzeugf\u00fchrer eingesetzt wird. Auch etliche \u00f6sterreichische Flugschulen und Vereine setzen auf dieses seit Jahrzehnten bew\u00e4hrte Muster – ein „VW K\u00e4fer der L\u00fcfte“ gewisserma\u00dfen.<\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich ist die Cessna 150\/152 f\u00fcr Kunstflug und Trudeln nicht zugelassen, wobei es einige Ausnahmen (zB die Cessna 152 Aerobat<\/a> f\u00fcr das Kunstflugtraining) gibt. Dann ist beabsichtigtes Trudeln legal m\u00f6glich. F\u00fcr das vors\u00e4tzliche Einleiten von Trudeln muss – unabh\u00e4ngig von der Flugzeugtype – der verantwortliche Pilot jedoch im Besitz einer Kunstflugberechtigung sein. Ein Pilot – selbst ein Fluglehrer – ohne Kunstfluglizenz darf Trudeln keinesfalls absichtlich einleiten.<\/p>\n

Bevor Lehrer und Sch\u00fcler in die OE-CFT einstiegen, f\u00fchrten sie – so ist es Vorschrift – mit Sicherheit die obligatorische Vorflugkontrolle durch. Danach nahmen der Sch\u00fcler auf dem linken, der Ausbilder auf dem rechten Sitz in der Kabine platz und schnallten sich an. Grunds\u00e4tzlich sitzt in einem Fl\u00e4chenflugzeug der verantwortliche Pilot links, in der Ausbildung ist es jedoch so, dass der Sch\u00fcler \u00fcblicherweise den linken Sitz besetzt und der Fluglehrer (obwohl juristisch der verantwortliche Pilot) rechts daneben sitzt.<\/p>\n

Der Todesflug
Um 07:50 Uhr UTC (alle weiteren Zeitangaben in diesem Bericht sind ebenfalls in UTC) hob die Cessna 150E, OE-CFT, von der Piste 16 des internationalen Verkehrsflughafens Salzburg (LOWS) ab. Mit 719 Kilogramm Abflugmasse lag das Startgewicht zwar nur 6 Kilogramm unterhalb des zul\u00e4ssigen H\u00f6chstwerts, aber immer noch im erlaubten Bereich. Der Schwerpunkt (CG) war ebenfalls innerhalb der Limits. Ziel des Fluges war Sch\u00e4rding-Suben (LOLS) in Ober\u00f6sterreich, etwa 43 nautische Meilen von Salzburg Stadt entfernt.<\/p>\n

Gem\u00e4\u00df den geltenden Richtlinien der Flugschule f\u00fcr \u00dcberland-Ausbildungsfl\u00fcge mit Lehrer sollten dabei auch praktische Notfall\u00fcbungen (System and equipment failure; Engine fire and emergency descent; Cabin fire and emergency\u00a0descent) durchgef\u00fchrt werden<\/p>\n

Der Ausflug aus der Kontrollzone Salzburg erfolgte auf der Route Glasenbach-Eugendorf. Um etwa 07:59 Uhr meldete die Besatzung den \u00dcberflug des Meldepunktes Eugendorf in einer H\u00f6he von 3.500 Fu\u00df MSL (QNH 993) und verlie\u00df die Funkfrequenz von Salzburg.<\/p>\n

Rund 22 Minuten nach dem Start – etwa 27 nautische Meilen vom Flughafen Salzburg und 16 nautische Meilen vom Flugplatz Sch\u00e4rding-Suben entfernt – begann die OE-CFT um 08:12 Uhr UTC\u00a0 einen Sinfklug und flog dabei einen Vollkreis nach rechts. Dabei sank – trotz des Sinfkluges – die durchschnittliche Geschwindigkeit von rund 95 Knoten (zuvor im Reiseflug) auf im Schnitt 77 Knoten \u00fcber Grund. Die Sinkrate lag im Mittel bei circa 1.000 Fu\u00df pro Minute.<\/p>\n

Drei Minuten sp\u00e4ter – um 08:15 Uhr – erreichte die „Foxtrott Tango“ Waldzell und befand sich dabei nur noch etwa 800 Fu\u00df \u00fcber Grund – circa 250 Meter. Dabei flog die Maschine mit stark reduzierter Leistung (ohne^von Zeugen am Boden wahrnehmbares Motorger\u00e4usch) Linkskreise und sank dabei auf weniger als 300 Fu\u00df (100 Meter) \u00fcber Grund. Danach gaben die Piloten offenbar Leistung und zogen die Maschine nach oben, bis sie eine H\u00f6he von knapp 500 Fu\u00df (150 Meter) \u00fcber Grund erreicht hatte. Wiederum nahmen die Piloten das Gas heraus und flogen mit wenig Leistung Linkskreise, w\u00e4hrend die Cessna 150 an H\u00f6he verlor. In deutlich weniger als 300 Fu\u00df (100 Meter) \u00fcber dem Boden setzte die OE-CFT ihren Flug im Anschluss in s\u00fcdwestlicher Richtung fort.<\/p>\n

Auf steilen Steigflug folgte Trudeln nur 100 Meter \u00fcber dem Boden – ein sicheres Todesurteil
Pl\u00f6tzlich heulte der Motor auf und die Maschine stieg extrem steil nach oben – laut sp\u00e4teren Erkenntnissen betrug der L\u00e4ngsneigungswinkel bei diesem Man\u00f6ver enorm steile +45 Grad (Flugzeugnase 45 Grad \u00fcber dem Horizont; zum Vergleich: Selbst ein modernes strahlgetriebenes Vekehrsflugzeug hat beim Start nur einen Steigwinkel von 10 bis 15 Grad). Dadurch kam es sofort zu einen massiven Geschwindigkeits- und in weiterer Folge H\u00f6henverlust. Die Landeklappen waren eingefahren.<\/p>\n

„Trudeln in so niedriger H\u00f6he ist in jedem Fall absolut t\u00f6dlich, egal ob vors\u00e4tzlich oder aufgrund eines ungewollten Flugfehlers.“
Ein erfahrener Kunstflieger gegen\u00fcber dem Autor<\/p>\n

Die Geschwindigkeit, bei der auf der Cessna 150 bei eingefahrenen Landeklappen und waagrechten Tragfl\u00e4chen (keine Querneigung) die Luftstr\u00f6mung an den Fl\u00e4chen abrei\u00dft (Stall Speed), liegt bei 55 Knoten (etwa 101 km\/h) – je nach Querneigung erh\u00f6ht sich dieser Wert. Bei 40 Grad Schr\u00e4glage beispielsweise betr\u00e4gt die \u00dcberziehgeschwindigkeit (Stall Speed) schon 63 Knoten und bei 60 Grad Querneigung 78 Knoten.<\/p>\n

Innerhalb weniger Sekunden kippte die Cessna in unter 300 Fu\u00df (100 Meter) \u00fcber Grund nach links \u00fcber die Tragfl\u00e4che ab, geriet ins Trudeln und schlug unmittelbar darauf fast senkrecht auf einer Wiese auf. Die beiden Piloten hatten keine \u00dcberlebenschance. Der Aufprall war so heftig, dass sogar der Gurt des rechts sitzenden Fluglehrers abriss.<\/p>\n

\"\"Das Wrack der OE-CFT an der Unfallstelle – Foto: LPK O\u00d6<\/p>\n

Bei jeder Trudelumdrehung verliert eine Maschine dieses Typs etwa 400 bis 500 Fu\u00df (120 bis 150 Meter) H\u00f6he. Das eigentliche Abfangen nach Beendigung des Trudelns ben\u00f6tigt noch einmal einige hundert Fu\u00df H\u00f6he. Daraus ergibt sich, dass die OE-CFT nach weniger als einer vollen Trudelumdrehung Bodenkontakt gehabt haben muss.<\/p>\n

Wer auch immer zum Unfallzeitpunkt das Flugzeug flog, offenbar versuchte er noch, das Trudeln lehrbuchm\u00e4\u00dfig auszuleiten. Denn der Gashebel befand sich – wie daf\u00fcr vorgesehen – auf Leerlauf, doch angesichts der geringen H\u00f6he \u00fcber Grund. gab es keine M\u00f6glichkeit, den Absturz noch zu verhindern.<\/p>\n

F\u00fcr (beabsichtigtes) Trudeln (beispielsweise im Rahmen der Ausbildung oder w\u00e4hrend des Kunstfluges) gilt eine Mindestflugh\u00f6he von 5.000 Fu\u00df (1.500 Meter) \u00fcber Grund. Die OE-CFT befand sich jedoch, wie ausgef\u00fchrt, lediglich 300 Fu\u00df (100 Meter) \u00fcber Grund als sie ins Trudeln geriet. Aber selbst ohne Trudeln w\u00e4re ein Str\u00f6mungsabriss (Stall) in so niedriger H\u00f6he absolut lebensgef\u00e4hrlich gewesen. Denn der H\u00f6henverlust vom Eintritt eines Stall (ohne Trudeln) bis zum Abfangen betr\u00e4gt gute 200 bis 300 Fu\u00df (also 60 bis 100 Meter).<\/p>\n

\"\"Der Gashebel befand sich beim Aufprall auf Leerlauf – ein Zeichen daf\u00fcr, dass der steuernde Pilot intuitiv versucht hatte, das Trudeln auszuleiten – Foto: SUB<\/p>\n

Versagen des Fluglehrers
Wer das t\u00f6dliche Man\u00f6ver geflogen hatte und ob das Trudeln absichtlich oder unabsichtlich eingeleitet worden war, konnte sp\u00e4ter nicht mehr festgestellt werden. Allerdings gab es Indizien (typische Verletzungen), dass der Flugsch\u00fcler seine H\u00e4nde zum Zeitpunkt des Absturzes an den „Controls“ hatte. An den H\u00e4nden des Fluglehrers wurden dagegen keinerlei – wie sie nach Abst\u00fcrzen typisch sind – Verletzungen gefunden.<\/p>\n

So oder so: Verantwortlich f\u00fcr die gesamte Flugdurchf\u00fchrung war in jedem Fall der Fluglehrer – und sonst niemand. Er ist – auch wenn er rechts sitzt – der Pilot in Command (PIC) und muss grunds\u00e4tzlich daf\u00fcr sorgen, dass das Flugzeug jederzeit sicher gef\u00fchrt wird und n\u00f6tigenfalls rechtzeitig die Kontrolle \u00fcbernehmen, wenn er bemerkt, dass sein Sch\u00fcler nicht (mehr) Herr der Lage oder kurz davor ist, das Luftfahrzeug in eine gef\u00e4hrliche und\/oder nicht mehr beherrschbare Situation zu man\u00f6vrieren. Ganz offensichtlich tat der Fluglehrer der BFS an diesem Tag an Bord der OE-CFT nichts davon, was zumindest auf mangelnde – in diesem Fall leider t\u00f6dliche – Situation Awarness schlie\u00dfen l\u00e4sst.<\/p>\n

Ausbilder verstie\u00df gegen interne Regeln der BFS
Dessen v\u00f6llig ungeachtet h\u00e4tte der Fluglehrer auf diesem Ausbildungsflug die Flugh\u00f6he von 500 Fu\u00df (150 Meter) \u00fcber Grund \u00fcberhaupt nicht unterschreiten d\u00fcrfen, da f\u00fcr ihn am Unfalltag keine daf\u00fcr erforderliche Ausnahmebewilligung bestand. Das Flughandbuch der Flugschule BFS untersagte Flugh\u00f6hen von weniger als 500 Fu\u00df (150 Meter) \u00fcber Grund ausdr\u00fccklich. F\u00fcr „abnormale Fluglagen“ (Unusual Attitude Manoeuvres) – wobei hier nicht Trudeln gemeint ist, aber beispielsweise eine L\u00e4ngsneigung von 45 Grad, wie in der letzten Phase des Unfallfluges – galt laut BFS eine Mindesth\u00f6he von 1.500 Fu\u00df (450 Meter) \u00fcber dem Boden. Somit war nachgewiesen, dass der Fluglehrer auf seinem letzten Flug gegen die internen Bestimmungen seines Arbeitgebers versto\u00dfen hatte. Eine Befragung der Unfallermittler von anderen Flugsch\u00fclern, die vor dem Unfall \u00dcberland-Ausbildungsfl\u00fcge am Doppelsteuer mit dem abgest\u00fcrzten Fluglehrer durchgef\u00fchrt hatten, wies auf weitere Abweichungen vom Ausbildungsprogramm laut Trainingshandbuch hin. Es gab auch weitere Vorf\u00e4lle. So gab ein Flugsch\u00fcler, der mit dem verungl\u00fcckten Lehrer geflogen war an, dass der Ausbilder w\u00e4hrend eines \u00dcberland-Trainingsfluges der bei beginnendem rauhen Motorlauf ge\u00e4u\u00dferte Vermutung des Sch\u00fclers, dass es sich dabei um Vergaservereisung handeln k\u00f6nnte, keinerlei Bedeutung beigemessen habe. Der Flugsch\u00fcler habe daraufhin eigenm\u00e4chtig die Vergaservorw\u00e4rmung aktiviert, woraufhin sich der Motorlauf umgehend verbessert habe. Eine Vergaservereisung ist durchwegs nicht auf die leichte Schulter zu nehmen. Sie kann – wenn die Vergaservorw\u00e4rmung nicht rechtzeitig bet\u00e4tigt wird – zu Leistungsverlust und in weiterer Folge zu einem totalen Triebwerksausfall f\u00fchren.<\/p>\n

Unfallursachen warfen schlechtes Licht auf Ausbilder und Flugschule
Die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes kam in ihrem Abschlussbericht (GZ. BMVIT-85.160\/0002-IV\/BAV\/UUB\/LF\/2013) zu dem Schluss, dass folgende Ursachen zum Absturz der OE-CFT gef\u00fchrt hatten:<\/p>\n

\tNicht sachgem\u00e4\u00df durchgef\u00fchrtes Flugman\u00f6ver in Bodenn\u00e4he aufgrund fehlenden\u00a0Trainings \tNicht beachten der Sicherheitsh\u00f6he f\u00fcr Ausbildungsfl\u00fcge\/anormale Fluglagen \t\u00dcberm\u00e4\u00dfiger Anstellwinkel (zu steil) \tAnormale Fluglage \tNicht \u00fcberwachen der Fluggeschwindigkeit \tNicht beachten der Betriebsgrenzen (Mindestfluggeschwindigkeit) \tH\u00f6he \u00fcber Grund zu niedrig f\u00fcr Abfangen\/Gegenma\u00dfnahmen <\/p>\n

All diese Ursachen lagen in der Verantwortung des Fluglehrers.<\/p>\n

M\u00f6gliche technische Ursachen konnten die Ermittler nach gr\u00fcndlicher Untersuchung \u00fcbrigens vollkommen ausschlie\u00dfen. Diese Erkenntnisse warfen ein durchaus schlechtes Licht auf die Flugschule BFS, denn letzten Endes war sie es, die den Fluglehrer eingestellt und ihm Flug-Novizen zur Ausbildung anvertraut hatte. Nur knapp einen Monat nach diesem t\u00f6dlichen Absturz der OE-CFT verunfallte eine weitere Cessna (OE-CGG) der Flugschule BFS – diesmal bei der Landung in Sch\u00e4rding. Der einzige Insasse kam hier allerdings gl\u00fccklicherweise mit dem Schrecken davon.<\/p>\n

In fine
Es wird in diesem Textbeitrag ausdr\u00fccklich nicht behauptet, dass der CEO\/Gr\u00fcnder\/Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer von BFS und Skygate Aviation Academy, Gerhard Wimmer, pers\u00f6nlich f\u00fcr irgendeinen der an dieser Stelle behandelten Abst\u00fcrze\/Unf\u00e4lle verantwortlich war\/ist. Es wird auch nicht unterstellt, dass der Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer und\/oder das Unternehmen Skygate Aviaton Academy f\u00fcr den Absturz vom Attersee am 26. August 2026 die Verantwortung tragen oder dass es irgendeinen wie auch immer gearteten durch sie zu verantwortenden Zusammenhang zwischen den Abst\u00fcrzen vom 28. Februar 2010 (BFS) und dem 26. August 2026 (Skygate Aviation Academy) gibt. Es wird explizit festgehalten, dass es sich juristisch bei der insolventen Flugschule BFS und der aktiven Flugschule Skygate Aviation Academy – trotz des Umstandes, dass Gerhard Wimmer in beiden F\u00e4llen „der Chef“ ist – um zwei unterschiedliche Unternehmen handelt. Weiters stellt der Autor klar, dass er der beh\u00f6rdlichen Untersuchung des Flugunfalls vom Attersee vom 26. August dieses Jahres durch diese Reportage und Analyse nicht vorgreift. Wie viele Flugstunden, welche Gesamterfahrung und welche Lizenzen der 24-j\u00e4hrige Fluglehrer der OE-CLJ (Absturz vom Attersee) hatte, ist bis dato nicht \u00f6ffentlich bekannt. Weder die Beh\u00f6rde noch die Skygate Aviation Academy machten dazu bislang Angaben.<\/p>\n

Wenn aber in zwei verschiedenen Flugschulen (BFS & Skygate Aviation Academy), die von ein- und derselben Person hauptverantwortlich gef\u00fchrt wurden\/werden, zwei Flugzeuge bei gutem Sichtflug-Wetter (VFR-Bedingungen) mit Fluglehrer und Flugsch\u00fcler an Bord im wahrsten Sinne des Wortes „einfach so vom Himmel fallen“ und dabei vier Menschen ihr Leben verlieren, dann ist das – ungeachtet der beh\u00f6rdlich festgestellten bzw. noch festzustellenden Ursachen – etwas, das ich f\u00fcr mich ganz pers\u00f6nlich durchaus als „auff\u00e4llig“ empfinde. Die Optik, so w\u00fcrde ich meinen, ist nach meinem gewonnen Eindruck jedenfalls nicht optimal, um es bewusst h\u00f6flich und zur\u00fcckhaltend zu formulieren.<\/p>\n

Text: Patrick Huber<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Einleitung2000 wurde die BFS-Gruppe, die Business Flight Salzburg (BFS) gegr\u00fcndet. Als CEO fungierte ein ausgebildeter Verkehrspilot namens Gerhard…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":373450,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[31],"tags":[46,42,1631,1634,1636,1619,1621,1638,1622,1632,1633,1637,1626,1623,605,1635,44,1630,1629,1620,1625,192,1628,1627,1624],"class_list":["post-373449","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-salzburg","tag-at","tag-austria","tag-fachjournalismus","tag-fachmagazin-zum-thema-luftfahrt","tag-fachmedium","tag-fliegen","tag-flugverkehr","tag-flugzeitschrift","tag-luftfahrt","tag-luftfahrtjournalismus","tag-luftfahrtmagazin","tag-luftfahrtmedium","tag-luftfahrtvideos","tag-luftverkehr","tag-magazin","tag-medium","tag-oesterreich","tag-planespotter-journalismus","tag-planespotting","tag-reisen","tag-reportagen","tag-salzburg","tag-spotten","tag-spotter","tag-tourismus"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@at\/117208835160838300","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/373449","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=373449"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/373449\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media\/373450"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=373449"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=373449"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=373449"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}