![\"Strohernte](\"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/stock-image-2326667-XL-scaled-e1774361713404-1200x600.jpg\")
<\/p>\nEuropa k\u00f6nnte seinen gesamten Kraftstoffbedarf bis 2040 aus Stroh, Holzresten und Bioabf\u00e4llen decken. Das sagt eine neue Studie des KIT. Ob daraus Realit\u00e4t wird, h\u00e4ngt vor allem von drei Faktoren ab.<\/p>\n
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Stroh von europ\u00e4ischen \u00c4ckern k\u00f6nnte k\u00fcnftig als Rohstoff f\u00fcr erneuerbare Kraftstoffe dienen, wenn die Technologie rechtzeitig skaliert wird. <\/p>\n
Foto: Smarterpix \/ xtrekx<\/p>\n
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Der Stra\u00dfenverkehr ist das Sorgenkind der europ\u00e4ischen Klimapolitik: 749 Mio. t CO\u2082 wurden im Jahr 2023 ausgesto\u00dfen, 23 % mehr als 1990. In keinem anderen Sektor sind die Emissionen in drei Jahrzehnten gestiegen statt gesunken. Eine am 24. M\u00e4rz publizierte Studie des Karlsruher Instituts f\u00fcr Technologie (KIT) l\u00e4sst daher aufhorchen: Europas Rest- und Abfallstoffe k\u00f6nnten rechnerisch ausreichen, um den gesamten Kraftstoffbedarf im Stra\u00dfenverkehr bis 2040 mit erneuerbaren Alternativen zu decken.<\/p>\n
Die von BMW beauftragte Studie st\u00fctzt sich auf eine Vielzahl an Rohstoffen \u2013 von Stroh \u00fcber Holzreste bis zu Bioabf\u00e4llen \u2013 und drei verschiedene Konversionsverfahren. Die beteiligten Forschenden geh\u00f6ren zu den f\u00fchrenden K\u00f6pfen im Bereich erneuerbarer Kraftstoffe. Doch ob das Idealszenario in Sachen Klimaneutralit\u00e4t und energetischer Unabh\u00e4ngigkeit im Stra\u00dfenverkehr Realit\u00e4t werden kann, ist alles andere als ausgemacht. Insbesondere drei Faktoren sind entscheidend.<\/p>\n
So geht fossilfreies Tanken<\/p>\n
Die Forschenden des KIT haben berechnet, wie viel erneuerbarer Kraftstoff sich aus den in Europa anfallenden Rest- und Abfallstoffen hergestellt lie\u00dfe, und wie viel davon der Stra\u00dfenverkehr in den kommenden Jahren braucht.<\/p>\n
Als Rohstoffe dienen dabei:<\/p>\n
Stroh aus der Landwirtschaft
\nHolzreste aus der Forstwirtschaft
\nBioabf\u00e4lle
\nZwischenfr\u00fcchte und Energiepflanzen von wenig ertragreichen B\u00f6den.
\nAltspeise\u00f6l, das oft als zentraler Ausgangspunkt f\u00fcr erneuerbare Kraftstoffe gilt, macht laut der Studie nur etwa 1 % des Rohstoffportfolios aus.<\/p>\n
F\u00fcr die Kraftstoffproduktion kommen in der Studie drei Verfahren zum Einsatz:<\/p>\n
Das bereits verwendete HVO-Verfahren (Hydrotreated Vegetable Oil). Dabei werden \u00f6lhaltige Reststoffe wie Altspeisefette zu einem Dieselersatz hydriert, der an einigen Tankstellen in Deutschland schon erh\u00e4ltlich ist.<\/p>\n
Weitaus wichtiger f\u00fcr die Erzeugung relevanter Mengen sind in den Szenarien jedoch zwei methanolbasierte Verfahren, die am KIT erforscht werden:<\/p>\n
Beim MtG-Prozess (Methanol-to-Gasoline) entsteht aus Biomasse \u00fcber Vergasung und Methanolsynthese ein Benzinersatz<\/p>\n
beim MtX-Prozess (Methanol-to-X) auf \u00e4hnlichem Weg ein Dieselersatz.<\/p>\n
Beide Verfahren sind technisch erprobt, aber noch nicht im industriellen Ma\u00dfstab im Einsatz.<\/p>\n
![\"Drei](\"https:\/\/www.europesays.com\/at\/wp-content\/uploads\/2026\/03\/460066348-1-scaled.jpg\")
Drei Kraftstoffe im Vergleich: konventioneller Diesel (links), HVO 100 (Mitte) und HVO-Diesel-Blend (rechts). HVO ist bislang das einzige industriell etablierte Verfahren f\u00fcr erneuerbare Kraftstoffe. Foto: picture alliance\/dpa | Hannes P Albert
\nWas die Studie besagt<\/p>\n
Die Kernaussage aus Karlsruhe: Bereits 2030 k\u00f6nnten 38 bis 55 % des Kraftstoffbedarfs im EU-Stra\u00dfenverkehr aus erneuerbaren Quellen gedeckt werden. Bis 2040 sei sogar eine vollst\u00e4ndige Substitution fossiler Kraftstoffe m\u00f6glich.<\/p>\n
So weit, so gut. Doch die Plausibilit\u00e4t dieser Zahlen h\u00e4ngt von drei Faktoren ab, die in einigen Berichten \u00fcber die Studie untergehen.<\/p>\n
Faktor 1: Rohstoffe und Technologien<\/p>\n
Die Studie geht von verschiedenen Szenarien aus. Im sogenannten High-Szenario erreicht die Substitution bis 2040 tats\u00e4chlich 107 %. Im moderateren Mid-Szenario sind es 67 bis 68 %. Das ist immer noch viel, aber kein vollst\u00e4ndiger Ersatz.<\/p>\n
Entscheidend f\u00fcr die Substitutionsrate ist zun\u00e4chst, wie viel der theoretisch verf\u00fcgbaren Biomasse sich tats\u00e4chlich einsammeln, transportieren und verarbeiten, kurz: mobilisieren, l\u00e4sst. Im High-Szenario wird teilweise eine Mobilisierung von 100 % auf Fl\u00e4chen angenommen, auf denen heute noch gar keine Energiepflanzen wachsen. Die Studie selbst r\u00e4umt ein, dass diese Potenziale \u201emit hohen Unsicherheiten behaftet\u201c und \u201estark annahmebasiert\u201c sind.<\/p>\n
Nur eins von drei Verfahren ist ausgereift<\/p>\n
Hinzu kommt der technologische Reifegrad der betrachteten Konversionsrouten. Von den drei Verfahren ist bislang nur HVO industriell etabliert. Dabei wird Speise\u00f6l genutzt, das aber nur 1 % des gesamten Kraftstoffportfolios ausmacht. Die wichtigeren, methanolbasierten Verfahren MtG und MtX werden am KIT im Pilotma\u00dfstab erprobt. Diese Verfahren m\u00fcssten also innerhalb weniger Jahre massiv skaliert werden. Die Probleme beim Biogas-, Wasserstoff- und CCS-Hochlauf zeigen, dass dieser Vorgang mit hohen technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen H\u00fcrden verbunden ist.<\/p>\n
F\u00fcr die Plausibilit\u00e4t der Studie hei\u00dft das: Die 107 % sind eine Obergrenze unter Idealbedingungen, also maximaler Biomasse-Mobilisierung und technisch ausgereiften Umwandlungsverfahren.<\/p>\n
Faktor 2: Woher der Wasserstoff kommt<\/p>\n
Ein weiteres Fragezeichen ist der Wasserstoff. In den Studienszenarien steigt die Kraftstoffausbeute pro Tonne Biomasse ab 2035 deutlich. Der Grund: den Verfahren wird zus\u00e4tzlich gr\u00fcner Wasserstoff zugef\u00fchrt. Die sogenannte PBtL-Variante (Power-and-Biomass-to-Liquid) steigert die Effizienz erheblich. Prinzipiell funktionieren die Verfahren auch ohne Wasserstoffzufuhr, dann allerdings mit deutlich geringerer Kraftstoffausbeute. Der Wasserstoff ist also kein Muss, aber entscheidend f\u00fcr die Mengen, die das optimistische Szenario voraussetzt.<\/p>\n
Im High-Szenario w\u00e4chst der Wasserstoffbedarf so auf bis zu 38,7 Mio. t \u00d6l\u00e4quivalent im Jahr 2040. Das ist eine gewaltige Menge, wenn man bedenkt, dass Europa heute um jede Tonne gr\u00fcnen Wasserstoff ringt und sich zahlreiche Projekte verz\u00f6gern. Die KIT-Studie weist den Wasserstoffbedarf zwar aus, diskutiert aber nicht, woher der Energietr\u00e4ger kommen soll und ob er realistisch verf\u00fcgbar w\u00e4re.<\/p>\n
F\u00fcr die Plausibilit\u00e4t hei\u00dft das: Ohne massiven Ausbau der Wasserstoffproduktion bleiben die hohen Konversionsraten Theorie.<\/p>\n
Faktor 3: Der politische Rahmen<\/p>\n
Die KIT-Studie selbst nennt \u201everl\u00e4ssliche politische Rahmenbedingungen, Investitionssicherheit und einen koordinierten Hochlauf der CNF-Wertsch\u00f6pfungsketten\u201c als Voraussetzung f\u00fcr die errechneten Potenziale. Tats\u00e4chlich fehlt daf\u00fcr heute fast alles: Es gibt keine anerkannte Fahrzeugklasse f\u00fcr Verbrenner mit erneuerbaren Kraftstoffen, keine Produktionsinfrastruktur im industriellen Ma\u00dfstab und keine regulatorische Gleichstellung von Biokraftstoffen mit der Elektromobilit\u00e4t in den EU-Flottengrenzwerten.<\/p>\n
Die Studie simuliert eine neue Fahrzeugkategorie \u201evCNF\u201c (Carbon Neutral Fuels Vehicle) mit Markteintritt ab 2027. In der europ\u00e4ischen Regulierung gibt es diese aber noch gar nicht. Ohne einen solchen Rahmen fehlt Investoren die Planungssicherheit, um die n\u00f6tigen Milliarden in Konversionsanlagen zu stecken. Und ohne Anlagen gibt es keinen Markthochlauf.<\/p>\n
F\u00fcr die Plausibilit\u00e4t hei\u00dft das: Selbst wenn Rohstoffe und Technologien verf\u00fcgbar w\u00e4ren, br\u00e4uchte es politische Weichenstellungen, die bisher nicht vorliegen.<\/p>\n
Wer hinter der Studie steckt<\/p>\n
Die Studie wurde von BMW in Auftrag gegeben und gemeinsam mit dem Deutschen Biomasseforschungszentrum (DBFZ) sowie der Freyberger Engineering GmbH durchgef\u00fchrt. Im Disclaimer steht, die Entscheidungen zur \u201efokussierten Auswahl von Studien und annahmebasierten Szenarien\u201c seien \u201evom Auftraggeber vorgegeben\u201c. Weitergehende Schlussfolgerungen zur Erreichung von Klimaneutralit\u00e4t seien \u201eohne Beteiligung des DBFZ erstellt\u201c worden.<\/p>\n
Dadurch wird die Studie nicht unseri\u00f6s, zumal sie Einschr\u00e4nkungen und Unsicherheiten klar benennt und die Hinweise des DBFZ zur Interpretation der Ergebnisse vollst\u00e4ndig abdruckt. Aber es erkl\u00e4rt die Perspektive. BMW setzt neben der Elektrifizierung weiter auf Verbrennungsmotoren \u2013 die in der Studie simulierte Fahrzeugklasse vCNF w\u00fcrde diesem Gesch\u00e4ftsmodell direkt zugutekommen.<\/p>\n