Il a ensuite été pilote-instructeur et pilote-évaluateur, avant de piloter le programme A400M dans les années 2010. De 2022 à 2024, il commande le 15 Wing Air Transport de Melsbroek, puis devient général de brigade comme directeur des opérations et rejoint (en parallèle) la session 2025-2026 des Hautes études de sécurité et défense (IRSD). À l’été 2025, il dirige l’opération humanitaire Cerulean Skies 2.0, larguant de l’aide au-dessus de Gaza. Il devient ainsi le premier chef de la Force aérienne à ne pas être issu de la chasse, mais du transport. Rencontre.
Comment avez-vous appris votre nomination, et quelle a été votre réaction ?
« C’est le général Vansina qui m’a téléphoné pour voir si je pouvais être candidat. Je ne m’y attendais pas du tout. Après une nuit de réflexion et un échange avec sa famille, il répond favorablement : « Vu mon expérience — la transition du C-130 à l’A400M — si je pouvais amener un plus à la Force aérienne, alors que toutes ces plateformes sont en transition, c’était le moment. »
Qu’est-ce que représente ce poste pour vous ?
« C’est une fierté, mais surtout essayer d’être facilitateur, bien connecter le plus haut niveau jusqu’au ministre, et représenter mon personnel qui travaille dur tous les jours. »
Quel est votre style de commandement ?
« Je suis quelqu’un d’assez démocratique, chaud au niveau humain, mais quand même rester factuel. J’avance parfois être directif, et parfois laisser aller selon la situation. Jamais dans le rouge, parce qu’à ce moment-là on marche sur la sécurité psychologie des gens : si on le fait une fois, ils ne vous font plus confiance. Dès que j’étais lieutenant, si un chef peut inspirer et montrer le chemin, c’est lui qu’on va suivre, c’est toujours un juste milieu à trouver. »
Quels sont les plus grands défis pour la Force aérienne aujourd’hui ?
« Ils se retrouvent tant au niveau matériel qu’au niveau personnel. Le matériel, c’est l’achat de l’avion, toute la chaîne logistique, les stocks. Au niveau personnel, chaque métier a reçu une deuxième casquette technologique : avant, je devais être un bon pilote, maintenant je dois aussi être un bon manager de systèmes. Le vol en soi devient plus facile, mais tout devient plus complexe autour. »
Concrètement, qu’est-ce que ça change dans le quotidien des équipes ?
« On est dans un cockpit totalement digitalisé. Pour accepter mon avion, je ne peux plus juste mettre une signature sur un papier, je dois passer par un système digitalisé, comprendre la préparation de mission en digital, l’analyse des risques, l’analyse des pannes. En C-130, on avait toute la documentation de A à Z. Maintenant, une partie est fournie par Airbus, une autre est détenue par l’industrie. Il faut une transparence et un très bon lien avec l’industrie, tant européenne qu’américaine, pour qu’au moment de faire une analyse de risques ensemble, on trouve les bonnes solutions avant de prendre une décision. »
Où en est la transition F-16 vers F-35 ?
« On a déjà 8 avions aux États-Unis, 4 ici à Florennes. Les 8 premiers servent à former nos gens directement à Luke Air Force Base, où il y a 150 F-35 et un centre d’expertise qu’on n’a pas encore chez nous. On y envoie tous nos pilotes et nos techniciens. Vers la fin de l’année, on aura 8 avions à Florennes, et l’année prochaine, 4 à Kleine Borgel. »
Le F-16 est-il toujours utilisé ?
« Oui, absolument. Tout ce qui concerne le fait d’assurer les rôles pour l’OTAN, on le fait encore avec le F-16. L’année prochaine, on utilisera déjà le F-35 pour faire du air policing au sein de l’OTAN. C’est le level of ambition’ qu’on veut maintenir : aujourd’hui on l’assure avec le F-16, à terme on migre vers le F-35. »
Qu’est-ce que le F-35 change concrètement, au niveau capacitaire ?
« C’est incomparable. Il change tout, parce que c’est une machine qui englobe plusieures dimensions. La démonstration que les Américains et les Israéliens ont faite en Iran, c’est quand même une autre guerre que ce qu’on voit en Ukraine. On dit souvent que l’innovation aujourd’hui, c’est l’Ukraine, les drones, oui, mais il n’y a pas cette dimension F-35 qui est au-dessus, qui change la donne. »
Des pannes et soucis logiciels ont été rapportés aux États-Unis sur le F-35. Est-ce préoccupant ?
« Ça fait partie du processus, absolument. Il faut comprendre le flow : R&D, puis DT&E — Development Testing & Evaluation—, puis notre OT&E — Operational Testing & Evaluation —, puis l’école, puis l’utilisation quotidienne dans l’escadrille. Avec le C-130, on a fait un upgrade sur une plateforme connue, moteur et logiciel, mais la plateforme restait stable. Avec l’A400M comme avec le F-35, on change plateforme et moteur en même temps : on prend des risques industriels énormes. C’est logique qu’il y ait quelques maladies de jeunesse. »
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Cela pose-t-il problème dans les entraînements ?
« On sait très bien où sont nos limitations. On avance par étapes avec une méthodologie propre à la Force aérienne, partagée avec les autres nations et comparable à celle des autres forces. »
Les avions seront-ils équipés de la dernière version logicielle ?
« On a un standard plus avancé que les autres, ce qui veut dire qu’il doit encore être testé dans la chaîne. Comme avec l’A400M, on a choisi de ne pas prendre l’avion avant un certain degré de maturité, sinon on devait le renvoyer dans l’industrie. Le F-35 a déjà un niveau de maturité démontré en Iran. Il y aura de bonnes évolutions, mais certains nouveaux standards doivent encore être démontrés et peaufinés. »
L’espace aérien belge, parfois limité, complique-t-il les entraînements ?
« Oui, absolument. On a nos partenaires civils, les secteurs de l’ATC, avec qui on doit dialoguer et trouver des solutions, ce n’est même pas lié à la plateforme, c’était déjà le cas avec les F-16 et le type d’armes. Mais le dialogue est là, j’espère, je reste positif qu’on va trouver des solutions. »
On entend souvent la critique d’une dépendance envers les États-Unis avec le F-35. Comment y répondez-vous ?
« C’est une interdépendance. On est toujours dans l’OTAN, on est tous alliés. Il y a une certaine tension au niveau politique, mais au niveau militaire, on ne la sent même pas — c’est un travail d’équipe. Il y a même du pooling-and-sharing de pièces : si on a une panne, on va chercher les pièces des autres alliés. Comme pour l’A400M, il y a des dépendances avec l’industrie, ici américaine, mais ça ne change pas la donne, on reste alliés. »
Certains observateurs évoquent l’idée que les Américains pourraient « couper au sol » les F-35 européens. Qu’en dites-vous ?
« On est propriétaire, on décide. On démarre notre F-35, on en fait ce qu’on veut, comme on démarre notre voiture. Une fois qu’on l’a acheté, il est à nous. »
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Et sur le plan des données et de la souveraineté technologique ?
« Si on veut un avion de 5ème génération, il n’y en a pas d’autre nouveau, quelle est l’alternative ? On est content d’avoir cette technologie — chapeau aux Américains de vouloir la partager avec les Européens. D’autres nations demandent maintenant à avoir le F-35. On était parmi les premiers, on a fait le bon choix. Il y aura 700 F-35 en service en Europe, 20 pays qui l’achètent, rien que ce chiffre est rassurant. On a fait le bon choix, ce n’était pas trop cher comparé aux alternatives : bonne technologie, bonne capacité. La coopération et l’interdépendance nous donnent une meilleure perspective — sinon, si on fait un bloc européen et un bloc américain séparés, qu’est-ce que ça donne à terme, sur 50-60 ans ? Il est préférable qu’on reste ensemble. »
Ces tensions politiques avec les États-Unis vous inquiètent-elles, alors qu’on partage tant avec eux ?
« Personnellement, non. J’ai été formé aux États-Unis, j’ai de très bons copains là-bas, je ne le ressens pas militairement. On reste un instrument de la politique, c’est une réalité, mais on reste une démocratie avec de très bons liens. Je crois que les militaires, et certainement les Américains, ont un vécu mondial avec une perspective très large : ils comprennent les liens qu’on a dans l’Alliance beaucoup plus profondément que la politique du jour. »