Pour Allan McNish, fidèle de longue date d’Audi et triple vainqueur des 24 Heures du Mans, devenir le premier directeur de la compétition de la marque en Formule 1 apparaît comme une progression naturelle au regard de son parcours riche, aussi bien au volant que de l’autre côté du muret des stands.
Après avoir gravi les échelons de la monoplace britannique à la fin des années 1980 et au début des années 1990, le parcours de McNish vers les sommets a connu plusieurs détours, notamment un rôle de pilote essayeur chez McLaren qui ne lui a finalement pas permis d’obtenir un baquet en F1. Il s’est alors tourné vers l’endurance et a remporté les 24 Heures du Mans avec Porsche en 1998.
L’Écossais a finalement fait ses débuts en F1 en 2002, à 32 ans avec Toyota, avant de rejoindre Audi l’année suivante et de remporter deux nouvelles victoires au Mans, en 2008 et 2013, sa dernière saison en tant que pilote. McNish est ensuite resté dans la famille Audi et en est devenu le directeur de l’équipe en Formule E, avant d’être sollicité par le constructeur pour s’impliquer dans son projet naissant en F1.
Dans un entretien avec Motorsport.com, il revient sur les enseignements précieux qu’il a tirés de son parcours, de ses premiers contacts avec Ayrton Senna alors qu’il était encore jeune pilote essayeur chez McLaren jusqu’à son travail avec le légendaire patron de la compétition chez Audi, le Dr Wolfgang Ullrich.
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Si l’on regarde votre carrière, devenir directeur de la compétition d’Audi en F1 semble être l’aboutissement de tout ce que vous avez accompli jusqu’ici. Vous avez remporté les 24 Heures du Mans avec Audi, vous avez couru en F1 avec Toyota, puis vous êtes devenu manager de pilotes et responsable de la liaison, avant de devenir directeur d’équipe en Formule E.
C’est vrai. En tant que pilote, on est exposé à tous les domaines, qu’il s’agisse de l’ingénierie, de la stratégie, des pneus, de la communication, parce qu’il faut participer aux communiqués de presse, travailler avec les partenaires, etc. Ce que l’on a en tant que pilote, en revanche, c’est une vision très étroite de ce à quoi ressemble le succès, parce qu’il se résume uniquement à sa réussite personnelle.
Ensuite, lorsque l’on est impliqué dans l’équipe, il faut évidemment avoir une vision un peu plus large et plus globale. Il est clair que nous sommes toujours définis par le même ratio de réussite à la fin de chaque course. Mais on dispose d’une très grande expérience si l’on sort d’une carrière de pilote de haut niveau.
Cependant, tout comme les bons footballeurs ne connaissent pas toujours des carrières d’entraîneur couronnées de succès, je ne pense pas que cela se transpose toujours aussi bien. Mais j’ai connu un très bon parcours en Formule E, comme vous l’avez dit, ainsi que dans différentes fonctions que j’ai occupées chez Audi au fil du temps.
En parallèle, j’ai eu de très bonnes personnes auprès desquelles apprendre, comme le Dr Wolfgang Ullrich ou Dieter Gass chez Audi, puis Mattia Binotto ici, du point de vue de la F1. À cet égard, je dirais que j’ai été l’élève de très bons professeurs.
Il y avait encore une pédale d’embrayage, et deux boutons sur le volant. Des dinosaures comparés aux voitures actuelles.
La F1 fonctionne évidemment à une échelle très différente de la Formule E. À quel point le rôle de directeur d’équipe est-il différent ? Quelque chose vous a-t-il surpris ?
Je pense qu’il s’agit simplement d’une progression naturelle. Si je repense à l’époque où j’étais enfant et que je faisais du karting, que je courais à Larkhall, Rowrah ou ailleurs à 12 ans, les fondamentaux d’une bonne préparation sont exactement les mêmes. Il faut s’assurer que tout est correct en piste, prendre les bonnes décisions au bon moment et être défini par le résultat final. Mais les chiffres, la technologie et le niveau de sophistication sont nettement supérieurs.
Allan McNish a été pilote essayeur chez McLaren.
Photo de: Sutton Images via Getty Images
En parlant de vos débuts, en 1989 vous avez terminé deuxième du championnat britannique de F3 et êtes devenu pilote essayeur chez McLaren, faisant vos débuts en essais privés en F1 à Estoril aux côtés d’un certain Ayrton Senna. Pour un gamin de 19 ans originaire de Dumfries, tester une McLaren en F1 avec Senna a dû être une expérience particulièrement marquante.
En fait, c’était juste avant que je participe au Grand Prix de Macao. Je n’y ai pas vraiment pensé sur le moment, parce que je faisais simplement ce que j’avais à faire. Vous savez, c’était le champion du monde Ayrton Senna, McLaren était championne du monde à l’époque, mais tu y allais et tu faisais ce que tu avais à faire. Ce dont je me souviens, c’est être sorti de la voiture en me disant : « Putain, qu’est-ce que ça va vite ! »
Ayrton parlait de friction moteur et de diverses autres choses, et c’était une référence. Cela m’a très vite fait comprendre que, si on veut réussir dans ce milieu, il faut passer au niveau supérieur à chaque étape. Le talent ne vous mène qu’à un certain point. Il faut aussi une éthique de travail et une attention aux détails à fournir. C’était valable en tant que pilote, mais je ne pense pas que ce soit différent dans les autres domaines de la vie.
C’était une véritable leçon pour moi. J’ai toujours l’ancien relevé de données de ce premier test à Estoril, mais il s’agissait de deux feuilles de papier qu’il fallait assembler et regarder à la lumière, parce qu’il n’y avait pas de comparaisons de données comme aujourd’hui. Il y avait encore une pédale d’embrayage, bon sang ! Et deux boutons sur le volant. Ce sont des dinosaures comparés aux voitures actuelles.
Toutes les années ne sont pas couronnées de succès. Ce qui compte, c’est la façon dont on rebondit.
Votre parcours vers le sommet du sport automobile a été pour le moins atypique, puisque vous avez débuté en F1 avec Toyota à 32 ans, en 2002, trois ans après votre première victoire au Mans.
Oh non, ce n’était clairement pas une ligne toute tracée. C’était une ligne droite pendant un moment, puis ça a un peu tourné à gauche et à droite… Mais, assez curieusement, je pense que cela me donne en réalité un autre niveau d’expérience, parce que ça apporte une certaine résilience lorsque l’on traverse de mauvais jours ou de mauvaises années. Et les pilotes en connaissent. Toutes les années ne sont pas couronnées de succès. Ce qui compte, c’est la façon dont on rebondit.
J’ai dû m’appuyer sur cette résilience à différents moments de ma carrière. Mais c’est aussi quelque chose qui m’a plutôt bien servi lorsque les opportunités se sont présentées, pour les saisir et en tirer parti. Et vous avez raison, entre ce test à 19 ans en octobre 1989 et le moment où je me suis retrouvé sur la grille en mars 2002, il s’est écoulé pas moins de 13 ans…
Allan McNish a attendu 2002 pour faire ses débuts en F1, avec Toyota.
Photo de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
Durant cette période, vous avez parcouru plus de kilomètres au volant d’une F1 que beaucoup de pilotes titulaires n’en feront jamais aujourd’hui.
Sans aucun doute. J’ai probablement parcouru entre 20 000 et 30 000 kilomètres d’essais en F1 avec différentes équipes, dont Benetton. Mais avec le recul, c’était probablement 10 ans trop tard. J’avais remporté beaucoup de choses entre-temps, mais faire son premier Grand Prix en 2002 à 32 ans, ce n’était pas l’idéal.
Une poignée de main vaut accord. C’est une chose à laquelle je tiens encore beaucoup aujourd’hui.
Qu’avez-vous pensé de votre expérience au sein du programme Audi au Mans ? Vous avez déjà évoqué l’influence du Dr Ullrich. Qu’avez-vous appris à ses côtés ?
J’étais sous contrat avec Porsche lorsque la marque a arrêté ses programmes de compétition. Ils avaient construit une voiture que nous avions testée et qui devait affronter l’Audi R8, mais cela ne s’est finalement pas fait.
Et j’ai rencontré le Dr Ullrich, nous nous sommes mis d’accord sur le principe par une poignée de main. Et cette poignée de main a résisté à l’épreuve du temps jusqu’à ce que je puisse signer le contrat. Je dirais donc que cela remonte à un vieux principe selon lequel une poignée de main vaut accord. C’est une chose à laquelle je tiens encore beaucoup aujourd’hui.
Le Dr Ullrich aux côtés d’Allan McNish chez Audi.
Photo de: Jean-Francois Monier / AFP via Getty Images
Le Dr Ullrich avait parfaitement conscience que la compétition reposait autant sur les hommes que sur la technologie. Il s’attachait à construire des équipes, en comprenant que certaines caractéristiques et personnalités fonctionnaient bien ensemble. C’était clairement quelque chose qui m’attirait. Il était évident qu’après mon passage en Formule 1, je reviendrais chez Audi. Rien n’était écrit, mais cela fonctionnait.
Il [le Dr Ullrich] était très clair, que l’on gagne ou que l’on perde. Si tu perdais, tu rentrais chez toi, tu ne cherchais pas de responsable, tu te mettais simplement au travail pour trouver les solutions afin de gagner la fois suivante.
C’est un fil conducteur que j’ai retrouvé chez la plupart des bonnes personnes avec lesquelles j’ai travaillé au cours de ma carrière. Il faut avoir une vision à long terme et on n’obtient pas de succès à court terme sans énormément de travail. Le programme Audi au Mans en était l’exemple parfait et c’est probablement la plus grande leçon que j’ai transposée à ce que je fais aujourd’hui. Surtout en F1, où la concurrence est extrêmement féroce. Il n’y a pas de raccourci.
C’est le chronomètre qui compte. C’est lui qui dit la vérité…
Vous avez fait diverses choses en parallèle vers la fin de votre carrière de pilote, comme manager Harry Tincknell ou commenter des courses. Aviez-vous toujours prévu de vous reconvertir dans une carrière en dehors du cockpit ?
Diverses choses en parallèle, j’aime bien ! [rires] Il y a vraiment deux choses. J’ai toujours été très conscient qu’un pilote de course a une durée de vie limitée, et je n’ai jamais voulu être le maillon faible qui s’accroche. J’ai remporté le WEC lors de ma dernière année avec Tom [Kristensen] et Loïc [Duval]. Nous avons gagné Le Mans et les 1 000 kilomètres de Silverstone. Et le lendemain de ma dernière course à Austin, j’ai décidé de prendre ma retraite, parce que je voulais m’assurer d’avoir coché toutes les cases.
En même temps, j’ai toujours été impliqué d’une manière ou d’une autre dans d’autres entreprises liées à l’automobile et au sport automobile. C’est un environnement dans lequel j’ai grandi depuis le premier jour et que j’adore. C’est donc une passion, pas nécessairement un travail ou un sport. C’est un mode de vie, je suppose, pour moi et pour la plupart des gens dans cette situation.
Allan McNish a remporté le WEC avant de raccrocher.
Photo de: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
Si je me souviens bien, vous aviez initialement dit que vous n’étiez pas intéressé par le poste de directeur d’équipe parce que vous ne vouliez pas avoir affaire à ces salauds égoïstes dans le cockpit…
À des gens comme moi, pour être honnête ! [rires] Et c’est vrai, parce que diriger une équipe demande beaucoup de temps et d’énergie. Je sais à quel point j’étais difficile en tant que pilote, en termes d’exigences que j’imposais à une équipe. Et je me suis dit : « Bon sang, j’ai déjà vécu ça en tant que pilote. Est-ce que je veux vraiment me retrouver de l’autre côté ? » Mais c’était aussi une leçon sur le fait de ne jamais dire jamais.
Lorsque le poste de directeur d’équipe en Formule E s’est présenté, c’était en fait une surprise parce que j’avais réalisé l’analyse pour le Dr Ullrich et Dieter Gass afin d’étudier la Formule E, la manière dont on pouvait s’y engager et les opportunités qu’elle offrait.
J’étais dans la salle en train de présenter tout cela et il y avait un tableau au mur avec plusieurs cases vides, dont celle du directeur d’équipe. Puis ils ont dit : « Et ça, c’est Allan. » C’était la première fois que cette idée me traversait l’esprit. Ce n’était pas moi qui frappais à la porte. C’était en réalité l’inverse. C’était plutôt agréable qu’ils aient décelé en moi quelque chose que je ne voyais probablement pas moi-même.
Avec toutes les données et la technologie dont nous disposons aujourd’hui en F1, je suppose que le vieux catalogue des excuses des pilotes de course n’existe plus vraiment, n’est-ce pas ?
C’est clairement plus difficile. Si je repense à la première fois où j’ai piloté une F1, il y avait très peu de données et on avait un chronomètre. Et on écoutait le moteur pendant qu’il tournait, alors qu’il hurlait. Mais aujourd’hui, tout est couvert par les données. Elles nous gouvernent. Nous vivons avec elles. Et elles nous définissent dans une certaine mesure. Mais les données ne sont qu’un instantané dans le temps, il faut aussi savoir les lire.
Mais parmi toutes les données dont nous disposons, au bout du compte, c’est le chronomètre qui compte. C’est lui qui dit la vérité…
Audi est désormais totalement investi en F1.
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
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