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Sur cette piste de 4 100 mètres perdue dans la plaine de Castille-La Manche, plus aucun avion de ligne n’a décollé depuis 2012. Et pourtant, tout avait été pensé pour du très grand trafic : ouvert en décembre 2008, le coût de construction de l’aéroport a été d’1,1 milliard d’euros et il comprenait une piste de plus de 4 000 m de long et 60 m de large, une des plus longues d’Europe, capable d’accueillir des Airbus A380. L’objectif affiché était de désengorger Madrid en captant une partie de son trafic, tout en desservant la côte andalouse. Résultat ? Un désert d’asphalte flambant neuf, fermé au bout de trois ans à peine.
À retenir
Une piste de 4 100 mètres construite pour accueillir des A380 : qui l’utiliserait vraiment ?
Lancé en pleine bulle immobilière espagnole, le projet tablait sur 7 millions de passagers annuels
Vendu pour à peine 56 millions d’euros en 2016 : où sont passés les 1,1 milliard ?
Sommaire
Un pari fou lancé en pleine bulle immobilière espagnole
Trois ans de vols, puis le silence
Une braderie à répétition
De l’aéroport fantôme au décor de cinéma
Un pari fou lancé en pleine bulle immobilière espagnole
L’aéroport Central-Ciudad Real n’est pas un projet public comme les autres. Il s’agit du premier aéroport international d’Espagne à être entièrement financé par le secteur privé. L’idée germe au début des années 2000, portée par des investisseurs locaux et une caisse d’épargne régionale, dans un contexte où l’Espagne multiplie les infrastructures pharaoniques financées à crédit. La ville de Ciudad Real ne compte pourtant qu’une poignée de dizaines de milliers d’habitants et se trouve loin des grands flux touristiques, un détail qui n’a visiblement pas freiné les ambitions du projet.
Sur le papier, le calibrage est démesuré. Il prévoyait à l’origine d’accueillir 2,5 millions de passagers par an, un chiffre qui devait à terme atteindre les 7 millions. Certaines sources espagnoles évoquent même un plafond théorique bien supérieur une fois les modules d’extension du terminal ajoutés, jusqu’à dix millions de voyageurs annuels selon les projections les plus optimistes. La piste, elle, est calibrée pour recevoir n’importe quel gros-porteur commercial, A380 compris, ce qui en fait à l’époque l’une des plus longues d’Europe.
Reste la question du coût, et là, les chiffres divergent sérieusement selon les sources et le périmètre retenu. La plupart des médias espagnols et internationaux avancent un coût d’environ 1,1 milliard d’euros, un montant qu’on retrouve dans plusieurs reportages datant de la faillite. D’autres évaluations parlent d’une somme légèrement supérieure, autour de 1,19 milliard d’euros, tandis que certains articles de l’époque évoquaient une fourchette plus large incluant les intérêts d’emprunt et les infrastructures annexes, comme la passerelle censée relier le terminal à la ligne à grande vitesse Madrid-Séville. Un chantier de raccordement resté lui aussi à l’abandon, jamais achevé, symbole d’un projet interrompu en plein élan.
Trois ans de vols, puis le silence
L’aéroport ouvre ses portes fin 2008, en pleine crise financière mondiale, un timing catastrophique pour un projet qui misait sur l’explosion du trafic aérien low cost. Les compagnies ne se bousculent jamais vraiment. Les opérations sur le site ont duré trois ans jusqu’en avril 2012, lorsque sa précédente société de gestion a déposé le bilan, faute de rentabilité et a été mise sous séquestre, après que le dernier exploitant aérien, la compagnie aérienne à bas prix Vueling a retiré sa dernière route de l’aéroport. Le dernier vol commercial, un aller pour Barcelone, décolle fin octobre 2011 avec à peine une quarantaine de passagers à bord, sur un avion prévu pour en accueillir bien davantage.
La chute est vertigineuse. La faillite du gestionnaire de l’aéroport ne reste pas sans conséquence pour le système bancaire régional : la caisse d’épargne Caja Castilla-La Mancha, qui avait injecté des dizaines de millions d’euros dans le projet, s’effondre à son tour et devient le premier établissement financier espagnol renfloué par l’État après le début de la crise. L’aéroport devient alors, dans la presse internationale, l’archétype du « ghost airport », ces infrastructures espagnoles surdimensionnées construites à crédit puis désertées du jour au lendemain.
Une braderie à répétition
Une fois fermé, l’aéroport ne trouve pas preneur facilement. En 2013, les administrateurs judiciaires lancent une première mise aux enchères. Les administrateurs judiciaires ont mis en vente l’aérodrome en décembre 2013 pour cent millions d’euros, soit moins de 10 % de son coût. Aucun acquéreur ne se présente. Deux ans plus tard, en 2015, rebelote : un groupe d’investissement chinois, Tzaneen International, propose une offre unique, dérisoire au regard de l’investissement initial. Costing some 1.1 billion euros to build, the buyer’s offer: 10,000 euros. La justice espagnole finit par écarter cette proposition, jugée trop basse même pour un actif à l’abandon.
Il faudra attendre 2016 pour qu’une transaction aboutisse réellement. L’aéroport est finalement vendu en 2016 à CRIA (CR International Airport SL) pour 56,2 millions d’euros. En raison des difficultés financières et bureaucratiques, la vente n’est effective qu’en 2018. Un montant qui reste, là encore, très loin du milliard d’euros englouti dans le béton et l’asphalte une décennie plus tôt.
De l’aéroport fantôme au décor de cinéma
En attendant un repreneur, les lieux deviennent un terrain de jeu inattendu pour l’industrie audiovisuelle. En septembre 2012, l’aéroport accueille pendant six jours l’équipe de tournage du film Les Amants passagers de Pedro Almodóvar, avec une reconstitution d’Airbus A340. Une rubrique de l’émission automobile Top Gear est tournée en 2013. Le vide sidéral des pistes et du terminal, censé grouiller de voyageurs, en fait un décor parfait pour les productions cherchant une ambiance de fin du monde.
La reconversion sérieuse arrive finalement en 2019. La plateforme aéroportuaire est finalement rouverte en septembre 2019 et peu après, la société irlandaise Direct Aero Services y installe une base de maintenance. La société espagnole Jet Aircraft Services ouvre également une base de démantèlement d’avions en décembre 2019. L’aéroport ne redevient jamais un hub pour voyageurs, mais trouve une utilité industrielle : entretien, stockage longue durée et casse d’appareils en fin de vie, un usage bien plus discret que l’ambition initiale. En 2020, en pleine pandémie, des vols de fret atterrissent de nouveau à l’aéroport, dans le cadre d’un pont aérien depuis Guangzhou pour apporter du matériel médical.
De l’aéroport rêvé pour des millions de touristes à la simple base de démantèlement d’avions, la trajectoire de Ciudad Real illustre à quel point une infrastructure surdimensionnée peut devenir un fardeau plutôt qu’un moteur économique. D’autres aéroports espagnols construits durant la même période, comme celui de Castellón, ont connu un sort tout aussi chaotique avant de trouver, eux aussi, un usage de second rang bien éloigné du plan initial.
Sources : airport-technology.com | reporterre.net | francesoir.fr