« La flotte fantôme russe, c’est plus de mille navires qui se comportent comme des trafiquants »Contrôle sur dix ans
Sur dix « navires fantômes russes » traversant quotidiennement la partie belge de la mer du Nord, au moins deux sont en infraction avec les réglementations sur les émissions atmosphériques. Grâce à l’avion équipé de senseurs de la garde côtière de l’Institut des sciences naturelles, plusieurs polluants émis par les navires ont été étudiés, en particulier le dioxyde de soufre (SO2). « Depuis plus de dix ans, nous contrôlons les émissions de navires afin de vérifier s’ils sont en accord avec la réglementation internationale sur la limite des émissions de navires, expose Ward Van Roy, responsable du programme de surveillance aérienne de la mer du Nord. Nous regardons aussi quels types de navires sont plus polluants que les autres, car cela peut nous aider à mettre le focus sur les contrôles, pris en charge par le SPF Mobilité. Depuis 2022, nous avons constaté que le nombre d’infractions de navire russe était en train d’augmenter. Idem pour les navires ayant pour destination la Russie. Nous attendions d’avoir suffisamment de données pour réaliser une telle recherche. Les résultats nous ont un peu surpris : c’était encore plus grave que ce que nous avions prévu. »
Rupture en 2022
En effet, pour les « navires russes ou liés à la Russie »- l’équipe n’utilise par les termes de flotte fantôme, peu scientifique à ses yeux -, une véritable césure s’observe à partir de 2022, soit après l’invasion de l’Ukraine et l’installation des sanctions. « Avant 2022, la flotte russe avait un taux de conformité similaire à la flotte de référence mondiale et à partir de 2022, le taux de non-conformité à la réglementation commence à augmenter, jusqu’à atteindre 14,8 % », résume Jean-Baptiste Merveille, coauteur de l’étude et opérateur aérien à l’unité de gestion du Modèle mathématique de la mer du Nord. La flotte russe correspond à 5 % de notre échantillon mais elle représente 30 % des infractions. Il y a une disproportion énorme entre la représentativité et le taux d’infraction. »
Un méthanier russe à la dérive fait craindre une pollution majeure en Méditerranée
Plusieurs facteurs expliquent cette disproportion. Tout d’abord, les navires composant la flotte fantôme sont plus âgés. « Mais l’âge ne peut à lui seul expliquer la césure de 2022, poursuit Jean-Baptiste Merveille. Ce qui est significatif en revanche, c’est que ces navires sanctionnés sont uniquement en transit et ne s’arrêtent donc plus dans les ports européens. Et avec les sanctions, la Russie ne fait plus partie du réseau d’inspection portuaire européen. Ces navires échappent donc au contrôle habituel lié à la réglementation. Toute la partie contrôle devient inopérante. Normalement, lorsqu’un navire arrive dans un port, l’État du port a le droit de mener des inspections à bord afin de s’assurer que le navire respecte la réglementation internationale et que l’État pavillon (la « nationalité » du navire) met en œuvre la réglementation internationale, comme il s’est engagé à le faire dans les conventions. » En outre, il apparaît que les bateaux russes, lorsqu’ils passent près des côtes, vont jusqu’à utiliser des faux drapeaux (pas seulement des pavillons « de complaisance » d’États peu regardants), et maquillent l’historique du navire. Ce qui rend les propriétaires difficiles à retrouver.
Usage de pétrole lourd
Les émissions polluantes, en particulier de soufre, s’expliquent par le fait que les navires, de par leur illégalité, échappent à l’obligation de se conformer à la réglementation. Mais la raison est aussi économique : « Ils utilisent du pétrole lourd, un carburant non conforme, moins cher que le combustible conforme, mais plus polluant pour l’environnement », explique Ward Van Roy. Ce pétrole lourd était le carburant le plus utilisé jusqu’à la création de la zone de basses émissions en mer du Nord il y a quelques années. »
Ces émissions entraînent de multiples impacts, à la fois sur la santé humaine, et sur la nature. En terme environnemental, les particules de soufre favorisent ainsi l’acidification des océans, et des terres via les pluies acides. « À cause du réchauffement climatique, les océans souffrent déjà d’acidification. Les émissions des navires ajoutent donc une couche supplémentaire, relève Ward Van Roy. En particulier en Belgique, où il y a beaucoup de navigation et où la profondeur de l’eau est limitée. C’est néfaste pour la faune, en particulier les animaux qui construisent des coquilles. »
Le pétrolier soupçonné de faire partie de la flotte fantôme russe immobilisé à Marseille
L’effet sur la santé humaine est « limité mais pas complètement absent » non plus. L’étude, dans le cadre d’une estimation préliminaire indicative (une vue complète de la question demande une autre étude), donne le chiffre d’environ 0,3 à 0,8 décès prématuré par an, rien qu’en raison du passage des bateaux liés à la Russie dans les eaux belges. Cela s’explique par l’augmentation des émissions de SO₂, qui contribuent à la formation de sulfates secondaires et de PM₂.₅, un facteur majeur des impacts sur la santé cardiovasculaire et respiratoire dus aux émissions du transport maritime. Pour le transit complet de dix jours à travers les mers du Nord et Baltique, cela monte à entre 27 et 78 décès prématurés annuels.
Risque de marée noire
Et ces bateaux posent aussi d’autres risques environnementaux que les émissions polluantes. En particulier, le danger de collision et donc de marée noire, même si en mer du Nord, aucune décharge de pétrole venue de navires liés à la Russie n’a été enregistrée à ce stade. « Mais comme il n’y a plus de contrôle et que ces navires ne sont plus enregistrés via les sociétés les plus connues, la confiance n’existe plus, avertit Jean-Baptiste Merveille. On n’est plus certain que ces bateaux sont suffisamment assurés, assez bien équipés, que les instruments de navigation sont contrôlés… Même chose pour la formation de l’équipage ou les conditions de travail au sein de ces navires. Tout cela fait dire que le risque lié à ces navires est élevé. Cela peut être un risque de collision, pas forcément intentionnelle, mais simplement parce que l’équipage est fatigué par exemple. A fortiori dans les eaux belges, où le trafic est dense. Les eaux du sud de la mer du Nord figurent parmi les zones les plus fréquentées au monde et sont déjà, dans des conditions normales, des zones de challenge. » Plus prosaïque, l’équipage, ne risquant aucune poursuite puisque le navire fonctionne dans l’illégalité, sera aussi encouragé à jeter ses déchets par-dessus bord, au lieu de les accumuler pour réaliser le dépôt de poubelle – obligatoire mais coûteux – dans les ports.
Quels risques pose la collision de navires en mer du Nord? « Des boulettes de pétrole sur le littoral, du Danemark à Zeebruges »Quelles solutions ?
« Ce ne sont pas seulement les émissions polluantes qui créent le problème ; c’est plutôt une zone d’illégalité dans laquelle les navires peuvent opérer, ce qui entraîne beaucoup plus de risque pour les autres infractions, insiste Ward Van Roy. Imaginons que sur les autoroutes belges, il existe une flotte de 10 % de voitures très vieilles, sans permis, sans assurance, sans contrôle technique… Cela ne peut que créer des problèmes. »
Le commandant d’un pétrolier de la flotte fantôme russe condamné en France
Face à cette situation complexe, quelles solutions ? Une possibilité serait de réintégrer la Russie dans le réseau de contrôle portuaire, mais cette solution apparaît peu réaliste – voire peu souhaitable – dans le contexte géopolitique actuel. « Une autre solution serait peut-être de multiplier les interceptions en mer au nom de l’État côtier, mais les implications juridiques sont gigantesques », avertit Jean-Baptiste Merveille. Mais les prérogatives de l’État côtier, qui peut effectivement arraisonner un navire s’il présente un risque environnemental avéré et majeur ou une pollution significative, s’opposent alors aux prérogatives de l’État pavillonnaire, et à la liberté de navigation, soit le « droit de passage innocent », dans le droit international. Autre problème : les seules émissions polluantes, vues comme ayant un impact global, ne sont pas considérées comme une « pollution majeure à impact significatif »…