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Après la première course de la saison à Melbourne, outre les plaintes concernant le règlement, les discussions ont principalement porté sur un autre aspect : Mercedes a enfin montré sa véritable force. Toto Wolff a déclaré après la victoire de George Russell que son équipe avait tout de même du pain sur la planche contre Ferrari, mais plusieurs signes indiquent que Mercedes était bien au-dessus du lot sur le circuit de l’Albert Park.
La phase de départ a probablement été plus serrée que prévu, mais c’est aussi dû à la nature du règlement. La gestion de l’énergie consiste désormais en un véritable yo-yo : si un pilote dépasse un adversaire, il en paie souvent le prix dans les lignes droites qui suivent, ce qui rend les chances d’être contré plus élevées que jamais.
C’est exactement pour cette raison que Lando Norris a qualifié la course de « pire encore » que les qualifications et a ajouté qu’elle était « beaucoup trop artificielle » à son goût. Un deuxième effet est que même avec plus de vitesse, il est difficile de se détacher. Une fois que Mercedes a eu la voie libre et l’air propre, son véritable avantage a commencé à se manifester, en particulier lorsque Russell, après l’arrêt au stand de Ferrari, a continué à réaliser des temps au tour plus rapides avec des pneus plus usés.
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Mercedes est la référence et cela tient en grande partie à son utilisation très efficace de l’énergie. Cela était déjà évident samedi lors de l’analyse des tours de qualifications. Dans une comparaison directe entre le tour de pole position de Russell et le tour de qualifications le plus rapide de McLaren, réalisé par Oscar Piastri, les données GPS montrent que Mercedes était plus rapide dans presque tous les virages.
Normalement, un pilote paierait le prix fort dans les lignes droites, mais ce n’était pas le cas avec Mercedes, et c’est précisément là que réside l’un de ses principaux atouts. Russell n’a peut-être pas atteint des vitesses extrêmement élevées sur les radars de la FIA, mais dans l’ensemble, il a tout de même gagné beaucoup de temps sur McLaren dans les lignes droites.
La différence s’est principalement faite dans la ligne droite menant au virage 6 et dans la section menant au virage 9. La manière dont ces deux éléments sont liés est révélatrice. À l’approche du virage 6, Piastri a levé le pied plus tôt, comme le montre l’image ci-dessous. Russell est resté à fond plus longtemps, ce qui aurait normalement dû se traduire par un gain moindre. Dans des conditions normales, le pilote Mercedes aurait dû en payer le prix dans la pleine charge menant au virage 9, mais c’est exactement le contraire qui s’est produit. L’écart s’est en fait accru à cet endroit et Piastri est passé en mode super clipping bien avant Russell.
Cela en dit long sur l’avantage dont bénéficie Mercedes par rapport à toutes ses équipes clientes en termes d’efficacité. Le constructeur allemand est plus rapide dans les virages, mais parvient tout de même à récupérer suffisamment d’énergie – en partie en choisissant plus souvent des rapports de boîte inférieurs – pour ne pas perdre de vitesse dans les lignes droites, voire pour gagner en vitesse par rapport à ses rivaux.
Les données de comparaison des tours de Russell et Piastri en qualifications à Melbourne.
Photo de: GP Tempo
Plus de choses à apprendre pour les clients après les essais
La question est de savoir comment Mercedes peut être bien plus efficace que ses équipes clientes avec un bloc moteur sensiblement identique. Cela tient en partie au châssis et à l’ensemble aérodynamique, mais ce n’est assurément pas tout. Un point plus important réside dans la capacité de Mercedes à tirer davantage profit du tout nouveau moteur en termes de déploiement d’énergie.
« Je peux dire que nous avons passé beaucoup de temps à examiner plusieurs superpositions [de données], en particulier celles de Mercedes, mais aussi celles d’autres concurrents », a déclaré Andrea Stella, directeur de l’écurie McLaren, après la course à Melbourne. « Et il est certain que le résultat de cette analyse semble indiquer que nous avons du travail à faire en tant qu’équipe, en collaboration avec nos ingénieurs HPP [High Performance Powertrains, le département moteur de Mercedes]. Nous avons du travail à faire pour exploiter le potentiel de l’unité de puissance qui, d’après ce que je vois du potentiel exploité par HPP, semble avoir encore beaucoup à offrir. »
« Pour l’instant, on ne sait pas encore comment s’y prendre. Pour nous, c’est un processus d’apprentissage. Probablement, ou plutôt certainement, un processus qui en est à un stade moins avancé que celui de l’équipe d’usine. L’équipe d’usine et HPP travaillent ensemble depuis longtemps, ils ont donc collaboré et discuté de la manière d’utiliser le groupe motopropulseur. C’est tout à fait normal. Mais nous allons certainement intensifier notre collaboration avec HPP, car nous pensons qu’il y a des opportunités faciles à saisir dont nous devrions pouvoir tirer profit. »
Bien que cela soit dans une certaine mesure un avantage normal pour une équipe d’usine, Stella estime toutefois que d’autres facteurs entrent en jeu. Les équipes clientes Mercedes ont utilisé une version différente du moteur 2026, plus basique, y compris en termes de cartographie, que celle utilisée par l’équipe d’usine lors des essais à Bahreïn. Bien que cela soit tout à fait conforme aux obligations contractuelles, cela signifie que l’équipe d’usine a pu en apprendre davantage sur le package définitif, ce qui n’était pas le cas des équipes clientes.
« Quant à savoir si c’est tout ce qui est à notre disposition et si nous sous-exploitons nos ressources, je ne suis pas sûr. Je pense que nous aurons besoin d’analyses supplémentaires pour comprendre s’il s’agit uniquement de paramètres sur lesquels nous avons du contrôle ou des actions du pilote que nous pouvons contrôler, ou s’il existe d’autres facteurs, plus systémiques, que les équipes clientes ne peuvent pas nécessairement contrôler », a ajouté Stella.
Cette dernière partie est cruciale, car Stella laisse entendre que McLaren n’avait pas tout les éléments entre ses mains – simplement sur la base de ce qui était disponible – et que l’équipe doit désormais faire face à une courbe d’apprentissage abrupte. Le fait de s’appuyer sur ce qui était disponible comporte deux aspects : la préparation spécifique en termes de déploiement d’énergie pour le circuit d’Albert Park et le développement global de la voiture.
Kimi Antonelli (Mercedes)
Photo de: Joe Portlock / Getty Images
Toto Wolff a toutefois clairement indiqué après la course que Mercedes avait rempli toutes ses obligations et qu’elle s’efforçait de satisfaire ses clients du mieux possible, mais que le début d’une nouvelle ère était tout simplement complexe.
« Je pense qu’il est évident que lorsque vous mettez en place de nouvelles règles, il y a beaucoup à apprendre », a déclaré Wolff. « Que vous ayez un client qui utilise votre boîte de vitesses, votre suspension ou encore votre moteur, la courbe de développement est très abrupte et vous ne pouvez jamais déployer des solutions qui satisfont tout le monde. Mais je pense que le plus important est que nous essayons de fournir un service de qualité, et cela a toujours été notre approche. »
Williams « prise au dépourvu » : Mercedes a été maligne
James Vowles, qui a travaillé pour Mercedes et ensuite pour Williams en tant que partenaire du constructeur, connaît mieux que quiconque les deux facettes de la médaille. Tout comme McLaren, il s’est dit surpris à Melbourne par l’écart important entre le team d’usine et ses équipes clientes.
« Ce que Mercedes fait sur le moteur nous a pris au dépourvu. Il nous a fallu une séance de qualifications pour vraiment nous rendre compte à quel point nous étions à la traîne dans ce domaine. Cela représente probablement trois dixièmes, quelque chose de cet ordre-là. »
C’est à nous de rattraper notre retard. Je suis juste un peu surpris de voir à quel point ils ont été plus malins.
Cependant, il rejette l’idée selon laquelle Mercedes cacherait délibérément des informations à ses clients : « Je maintiens que Mercedes est incroyablement équitable envers ses équipes clientes. Je l’ai déjà dit : nous avons accès à tout ce dont ils disposent. Ils ont simplement été plus malins que nous, et c’est à nous de rattraper notre retard. Je suis juste un peu surpris de voir à quel point ils ont été plus malins. »
Lorsque Vowles parle d’accès, cela ne s’applique pas aux informations sur la meilleure façon de tirer le maximum de la motorisation, mais selon le patron de l’écurie Williams, c’est tout à fait logique.
Une simulation de départ lors des essais hivernaux.
Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
« Comme vous pouvez l’imaginer, les portes ne sont pas grandes ouvertes, car c’est là que se trouve la performance », a-t-il déclaré. « C’est donc à nous de trouver des solutions pour contourner cela. Mais je dirais que nous devons reconnaître que Williams ne dispose pas du niveau de sophistication technologique dont ils bénéficient. Et c’est clairement de notre faute, pas de la leur. »
McLaren ne veut pas suivre l’exemple de Red Bull
En substance, outre la question de l’installation physique du moteur dans le châssis, il s’agit là d’un autre inconvénient important dont souffrent les équipes clientes par rapport aux équipes d’usine, en particulier lorsque les règles changent profondément. Au début d’une nouvelle ère, cela ressort davantage que la normale, même si cela ne signifie pas pour autant que McLaren envisage de s’engager dans une voie différente à long terme, par exemple en créant une structure similaire à celle mise en place par Red Bull avec son propre projet de moteur.
« Nous sommes très satisfaits de HPP. Nous avons remporté plusieurs championnats [en tant que clients] alors que tout le monde disait que c’était impossible, donc je pense que nous avons prouvé le contraire », a déclaré Zak Brown lorsqu’on lui a demandé si McLaren pourrait éventuellement suivre la voie de Red Bull. « Je suis très impressionné par ce que Red Bull a accompli, car ce n’est pas une aventure bon marché, mais je leur tire mon chapeau.
« Mais je suis très heureux de notre situation actuelle et je me concentre sur le moment présent. Si une opportunité se présentait, nous l’examinerions, mais il faut aussi voir les inconvénients qu’il y aurait à ne pas réussir. »
Avec Mercedes, les écuries clientes savent qu’elles disposeront d’un moteur compétitif, ce qui a été confirmé à Melbourne. Dans le même temps, le week-end de course en Australie a également montré certains inconvénients de cette dépendance. Les rôles dans la hiérarchie ont désormais été inversés par rapport aux dernières années, ce qui ne dérangera certainement pas Wolff, après plusieurs années de revers face à une écurie cliente.
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