Si la réglementation technique de la saison 2026 de Formule 1 est aujourd’hui très critiquée, notamment au sein du paddock, l’un des acteurs les plus véhéments à l’encontre de celle-ci n’est autre que Max Verstappen, quadruple champion du monde et assurément l’un des pilotes les plus connus et les plus influents de la grille de départ.
Le Néerlandais n’a pas été avare de formules chocs depuis le début du roulage cet hiver, qualifiant les nouvelles F1 de « Formule E sous stéroïdes » ou évoquant des courses ressemblant plus au jeu « Mario Kart » qu’à l’idée qu’il se fait de la discipline, allant même jusqu’à expliquer que les gens appréciant les courses ne comprenaient rien au sport automobile.
Si, dans cette phase de découverte de la réglementation et de tensions, beaucoup d’observateurs et de fans ont tendance à suspecter les différents acteurs qui expriment leur avis – qu’il soit positif ou négatif – de le faire en fonction des performances de leur voiture ou de leur position dans la hiérarchie, Verstappen est souvent vu par une partie du public comme particulièrement sincère.
Il n’a d’ailleurs pas manqué de le rappeler lui-même : ses critiques de la F1 version 2026 ne datent pas des derniers mois. Alors face à l’argument selon lequel sa situation sportive peu réjouissante du début de campagne aurait une influence plus ou moins grande sur son discours, d’aucuns y voient un contre-argument tout trouvé.
Mais au fait, que disait exactement Max Verstappen des F1 2026 à l’été 2023 ?
Le contexte du GP d’Autriche 2023
Max Verstappen lors de la conférence de presse du Grand Prix d’Autriche 2023.
Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images
Il faut en effet remonter au Grand Prix d’Autriche de cette année-là. En route vers une saison d’archi-domination, Verstappen était interrogé sur le sujet par Motorsport.com lors de la conférence de presse suivant sa victoire lors de l’épreuve sur le Red Bull Racing.
Une question qui ne venait pas de nulle part puisque nous avions révélé, dans les jours précédant la course autrichienne, que des inquiétudes s’étaient fait jour sur divers aspects de la réglementation technique à venir, alors que le règlement moteur avait déjà été fixé depuis l’année précédente. Des inquiétudes qui étaient particulièrement vives dans le clan Red Bull.
Présent lors de la conférence de presse des responsables d’écuries qui s’étaient tenue le vendredi à Spielberg, Christian Horner – à l’époque directeur de l’écurie – n’avait pas caché ses craintes et – c’est ce qui était particulièrement ressorti de son discours – appelé de ses vœux à réfléchir à une répartition différente entre puissance thermique et puissance électrique, face à l’objectif affiché d’aller vers du 50/50.
Dans ce contexte, voici la question qui avait alors été posée par notre reporter Ronald Vording à Verstappen le dimanche suivant : « Christian Horner a beaucoup parlé ce week-end du règlement 2026 et il craint que, si la réglementation moteur reste telle qu’elle est actuellement, il faille apporter de nombreux changements au niveau du châssis, notamment en matière d’aérodynamique active, peut-être même en rétrogradant sur les lignes droites, car la traînée devra être considérablement réduite. Il estime que ce n’est pas la voie à suivre pour la Formule 1. Qu’en pensez-vous ? »
L’analyse du discours de Verstappen en 2023
Voici la réponse complète de Verstappen, qui s’appuie en partie sur des hypothèses de travail de l’époque, que nous allons tenter d’analyser point par point à la lumière de la réalité de 2026.
« J’en ai parlé avec l’équipe et j’ai déjà vu des données sur le simulateur », avait-il d’abord expliqué à l’époque. « Pour moi, c’est plutôt horrible. »
Rétrograder en étant à fond en ligne droite ?
« Si tu vas à fond dans la ligne droite à Monza, je ne sais plus, mais c’est environ 400 ou 500 mètres avant le bout de la ligne droite que tu dois rétrograder parce que c’est plus rapide de faire ainsi. Je ne pense pas que ce soit la bonne solution. Bien sûr, c’est probablement l’un des pires circuits [sur le sujet]. »
Ce point concret, le premier de son argumentaire, est souvent le principal (voire le seul) qui a été et qui est encore retenu du discours de l’époque de Verstappen.
Il traduit cependant bien une réalité factuelle : les F1 2026, dans certaines portions rapides qui jusqu’ici se passaient à fond, contraignent les pilotes à rétrograder pour des questions de récupération d’énergie (qu’il s’agisse de lift and coast ou de super clipping).
Cela s’est clairement vu dans l’exercice des qualifications, notamment dans la longue pleine charge avant le virage 9 à Melbourne ou encore dans la ligne droite menant vers le 130R à Suzuka.
En dépit d’un aspect qui pourrait apparaître plus symbolique qu’autre chose, surtout avec des voitures qui n’accusent – pour parler de Suzuka – qu’un retard de 1,8 seconde sur la pole 2025 en début de cycle, c’est pourtant ce qui a sans doute le plus interpellé les observateurs sur le plan visuel, en particulier en caméra embarquée et en particulier dans l’exercice des qualifications.
« Une compétition entre moteurs thermiques » ?
Lewis Hamilton, Ferrari, dans le parc fermé
Photo de: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Verstappen poursuivait : « Mais le problème pour moi, c’est qu’on dirait que ce sera une compétition entre moteurs thermiques, donc celui qui aura le moteur le plus puissant aura un grand avantage. Je ne pense pas que ça devrait être l’intention de la Formule 1, car ça relancerait une énorme course au développement et ça deviendrait assez coûteux de trouver quelques chevaux ici ou là. Je pense que c’est plutôt le contraire qui devrait se produire. »
Sur ce point, Verstappen livrait ici une vision de la Formule 1 comme discipline qui ne devrait pas être une compétition dictée par les moteurs, ce qu’elle a pourtant parfois été dans son histoire.
Il pourrait être argué, dans un premier temps, que le châssis ayant lui aussi énormément changé, la formule 2026 ne semble pas seulement reposer sur la question du moteur quand on en vient à la performance, même si ce dernier y a bien sûr une part importante. L’existence de mécanismes de convergence (ADUO) rend cependant tout avantage potentiellement moins décisif.
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Dans un second temps, toutefois, il n’y a pas de raison de penser qu’une vision de la F1 qui ferait du châssis l’élément central de différenciation de la performance donnerait moins lieu à une course au développement coûteuse pour quelques points d’appui ici et là. Course au développement qui, quoi qu’il en soit, est à l’heure actuelle limitée, tant côté châssis que côté moteur, par un plafond budgétaire.
Si l’on pousse l’analyse un peu plus loin, dans le contexte de 2023, la période était à une domination nette exercée par Red Bull depuis plus d’un an, domination qui s’appuyait à la fois sur un châssis clairement supérieur à la concurrence, mais aussi sur une formule moteur à la fois éprouvée et surtout gelée depuis la saison précédente, notamment pour permettre à Red Bull de conserver les moteurs Honda tout en préparant la montée en puissance de son propre département moteur.
Difficile, donc, de ne pas percevoir un aspect quelque peu politique dans cette partie du discours de Verstappen.
« Plus dur de doubler en ligne droite » ?
Verstappen ajoutait ensuite : « En plus, les voitures auront probablement beaucoup moins de traînée, donc ce sera encore plus dur de doubler en ligne droite. »
C’est à partir de ce moment dans le discours de Verstappen qu’il est assez clair que la vision des choses de la mi-2023 était encore assez éloignée de la réalité de 2026. C’est logique, bien sûr, puisque les discussions autour du règlement châssis étaient alors toujours en cours et allaient le rester jusqu’à l’année suivante.
Toutefois, sur ce point précis, il est amusant de constater que le Verstappen de 2026 est bien moins préoccupé par la question de la difficulté des dépassements que par leur trop grande artificialité, qu’il attribue – comme d’autres – à de simples différences de gestion (récupération/déploiement) de l’énergie électrique.
Une aérodynamique active que le pilote ne peut pas contrôler ?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo de: Mark Thompson / Getty Images
Verstappen continuait : « Et ensuite, il y a l’aérodynamique active, que tu ne peux pas contrôler. Ce sera… je ne sais pas… le système le fera à ta place. Je pense que ça rend la voiture très bizarre à piloter, car je préfère la contrôler moi-même. Bien sûr, quand tu es derrière quelqu’un, tu as peut-être besoin de plus d’avant ou plus d’arrière, ce genre de choses. Mais si le système commence à contrôler ça à ta place, je ne pense pas que ce soit la bonne direction à prendre. »
Ici, le Verstappen de 2023 évoque donc un système d’aérodynamique active sur lequel le pilote n’a pas de prise. La réalité de 2026 est bien différente puisque l’activation de l’aérodynamique active est entièrement entre les mains du pilote, à la nuance près que les ailerons ne peuvent être aplatis sur commande du pilote que dans des zones définies à l’avance par la FIA.
On parle bien entendu ici du fameux « mode ligne droite », qui permet de réduire la traînée dans certaines lignes droites/pleines charges pour l’ensemble des pilotes.
Le discours de 2023 de Verstappen montre que le travail sur le sujet en était à ses balbutiements et que les choses ont grandement évolué depuis. Si l’idée que les pilotes n’ont pas toujours le contrôle sur les F1 2026 n’a pas disparu, le Néerlandais évoquant lui-même ce sujet après Suzuka mais en lien avec moteur, il reste que l’aérodynamique active est bien contrôlée par le pilote.
En revanche, que l’on soit clair : tous les pilotes pouvant en disposer en permanence, il est difficile d’en faire un véritable facteur de différenciation de la performance. Il est assumé qu’il s’agit surtout d’un moyen – qui reprend le fonctionnement du défunt DRS en l’appliquant également à l’aileron avant – pour réduire la traînée et soulager le besoin de puissance des voitures quand elles sont à pleine vitesse.
Un poids qui « va de nouveau augmenter » ?
Verstappen ajoutait aussi : « Et puis le poids va de nouveau augmenter. »
Sur la question du poids, là encore, Verstappen n’avait pas de boule de cristal fiable. La réalité est que les F1 2026 sont les premières, depuis longtemps, à avoir perdu du poids. La masse minimum réglementaire est en effet autour de 768 kg, quand les F1 2025 culminaient à 800 kg.
Conclusion
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Verstappen concluait à l’époque : « Alors oui, il faut sérieusement se pencher sur la question, parce que 2026, ce n’est pas si loin. Et pour l’instant, je trouve que les chiffres et les données que je vois paraissent très mauvais. Ce n’est pas quelque chose qui me rend très enthousiaste pour le moment. »
S’il y a, en toute logique, dans le discours global de Verstappen en 2023 un certain nombre de choses qui ne correspondent pas vraiment à la réalité de 2026 – la principale exception, que d’aucuns jugeront sans doute décisive, étant celle du rétrogradage en ligne droite -, il est en revanche clair du début à la fin de son intervention à Spielberg que sa vision de l’avenir se voulait pessimiste et qu’il affichait bien peu de passion face à la perspective qui se dessinait.
Toutefois, déjà à l’époque, certains estimaient que le discours venant du clan Red Bull – notamment Toto Wolff du côté de Mercedes – pouvait être lié à une situation interne potentiellement difficile. Le constructeur autrichien avançait en effet sur la voie tortueuse de son tout premier moteur, avec les défis que cela pouvait représenter et les rumeurs que cela charriait.
Un horizon à moyen terme qui faisait sans doute office de montagne à gravir alors même qu’avec une unité de puissance Honda gelée, performante et fiable – donc une donne moteur bien plus simple et bien moins décisive dans la performance globale – et la supériorité de son châssis (domaine dans lequel Red Bull était rarement pris en défaut à cette époque), l’écurie écrasait la concurrence en piste cette année-là.
Politiquement, il pouvait être intéressant de verser dans une vision alarmiste de la situation pour tenter de faire pression sur les instances et/ou d’autres constructeurs.
Si l’on revient en 2026, les déclarations consistant à remettre en question son propre avenir dans la discipline ou à le lier à d’éventuels changements réglementaires qui interviendraient dans les prochains mois peuvent également s’interpréter sur un plan politique, et d’autant plus au vu de la situation sportive de Red Bull et de Verstappen.
Oui, et c’est indéniable, Verstappen – et Red Bull dans son ensemble, devrait-on dire plus exactement – a parlé avant les autres de ses doutes sur 2026, qui font forcément écho et – pour beaucoup – renforcent son discours actuel.
Doit-on malgré tout retirer tout caractère politique à ces déclarations à l’époque et dans le contexte où elles ont été prononcées ? Chacun jugera.
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