La F1 version 2026 a introduit une nouvelle réglementation technique qui comprend, comme élément central, un tout nouveau V6 turbo hybride qui offre une puissance dont l’origine est quasiment paritaire entre thermique et électrique.
Même si, factuellement, ce n’est pas un aussi gros changement que le passage entre des V8 atmosphériques et la précédente génération d’unités de puissance hybrides en 2014, il a évidemment fallu repenser un certain nombre de choses autour de cette nouvelle répartition de la puissance, de la disparition du MGU-H ou encore de l’arrivée de carburants 100% durables.
Pour éviter la perspective d’une domination s’appuyant sur une supériorité technique d’un motoriste sur les autres, d’autant plus avec l’arrivée dans le jeu de nouveaux acteurs (Red Bull Ford et Audi), l’aspect technologique est accompagné d’un mécanisme de compensation devant permettre une convergence plus rapide des performances moteur.
Ce dispositif, c’est le fameux ADUO (« Additional Design and Upgrade Opportunities ») qui, comme son nom complet en anglais l’indique, doit offrir des « opportunités supplémentaires de conception et de mise à niveau » pour les motoristes les plus en retard.
Concrètement, la FIA mesure à intervalles réguliers la puissance de la partie thermique des moteurs. Pour tout motoriste dont les performances sont entre 2 et 4% inférieures au moteur de référence, une opportunité supplémentaire d’évolution est accordée. Au-delà de 4%, deux évolutions peuvent être mises en place.
Mercedes dispose actuellement d’un avantage tellement important qu’ils pourraient être tentés, […] mais tous les autres n’ont pas le choix.
Bien entendu, comme avec tout système de ce genre – à l’image de la BoP en WEC -, il peut être tentant de penser que certains acteurs, en atténuant volontairement leurs performances sur une période donnée, puissent parvenir à tromper les instances pour masquer leur niveau, soit pour empêcher la concurrence de bénéficier à plein de l’ADUO, soit pour en bénéficier « indûment ».
Interrogé sur l’idée que certains soient tentés de le faire, le directeur de Red Bull Racing, Laurent Mekies, n’a pas écarté cette possibilité mais n’y croit pas totalement, en tout cas pas pour la plupart des motoristes.
« Je ne pense pas », a-t-il expliqué, cité par The Race. « Je veux dire, OK, Mercedes dispose actuellement d’un avantage tellement important qu’ils pourraient être tentés, c’est compréhensible, mais tous les autres n’ont pas le choix. »
« Tous les autres se battent pour leur place au classement. Mais avec une architecture différente, la puissance du moteur thermique peut être très difficile à évaluer de manière équitable par rapport aux autres. »
Red Bull a éloigné le « fantôme » du mauvais moteur
Isack Hadjar (Red Bull)
Photo de: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
Même s’il évalue le déficit du bloc moteur Red Bull Ford à « trois dixièmes », la plupart venant de la partie thermique, Mekies reconnaît par ailleurs que jusqu’ici, le travail du nouveau motoriste sur la toute première unité de puissance de son histoire est clairement à classer au rang des réussites.
« [Le moteur] a clairement dépassé les attentes, très clairement, car nous nous préparions à un point de départ bien plus éloigné », a admis le dirigeant français, reconnaissant que cela atténue déjà une partie des craintes pour l’avenir proche en matière de compétitivité sportive.
C’est quelque chose qui aurait pu mettre le projet en grand danger pendant deux ou trois ans.
« Même s’il s’agit d’un secteur très compétitif, et même si deux dixièmes font une grande différence par rapport aux meilleurs, c’est quelque chose qui aurait pu mettre le projet en grand danger pendant deux ou trois ans. À présent, le ‘fantôme’ du bloc moteur a disparu. »
« Nous avons nos propres problèmes. Nous devons gagner ces dixièmes. Nous devons corriger ce qu’il faut corriger sur la voiture. Nous savons comment nous y prendre. Ça va venir, pas à Miami, mais ça va venir. »
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