{"id":113070,"date":"2026-05-20T10:49:36","date_gmt":"2026-05-20T10:49:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/113070\/"},"modified":"2026-05-20T10:49:36","modified_gmt":"2026-05-20T10:49:36","slug":"essai-volvo-ex60-2026-notre-avis-complet-sur-le-suv-electrique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/113070\/","title":{"rendered":"Essai Volvo EX60 (2026) : notre avis complet sur le SUV \u00e9lectrique"},"content":{"rendered":"

Le Volvo EX60<\/a> n\u2019est pas une \u00e9volution du XC60. C\u2019est une rupture. Nouvelle plateforme, nouvelle architecture \u00e9lectronique\u2026 j\u2019\u00e9tais press\u00e9 de faire cet essai.<\/p>\n

L\u2019EX60, c\u2019est le successeur \u00e9lectrique du XC60. Et ce n\u2019est pas n\u2019importe quel mod\u00e8le de la marque : le XC60, c\u2019est 2,7 millions d\u2019exemplaires \u00e9coul\u00e9s depuis 2008. La voiture la plus vendue de toute l\u2019histoire de Volvo. Devant la 240. Le best-seller absolu.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

J\u2019ai pass\u00e9 deux jours au volant des versions P6 et P10, sur routes espagnoles, autoroutes et chemins de campagne. Voici ce que j\u2019en retiens.<\/p>\n

D\u2019ailleurs, petit message au passage : comparer l\u2019EX60 \u00e0 une Tesla Model Y<\/a> ou \u00e0 une BYD Sealion 7<\/a> n\u2019a pas vraiment de sens : on n\u2019est pas dans le m\u00eame segment, ni dans le m\u00eame budget, ni dans la m\u00eame promesse. L\u2019EX60 joue dans la cour du SUV \u00e9lectrique premium milieu de gamme, face au BMW iX3, au Mercedes GLC EQ et \u00e0 l\u2019Audi Q6 e-tron, l\u00e0 o\u00f9 le Model Y se positionne 20 000 \u20ac en dessous avec des pr\u00e9tentions tr\u00e8s diff\u00e9rentes.<\/p>\n

<\/p>\n

Fiche technique<\/p>\n

Mod\u00e8le
\n Volvo EX60<\/a><\/p>\n

Dimensions<\/p>\n

4,80 m x 1,90 m x 1,64 m <\/p>\n

Puissance (chevaux)<\/p>\n

680 chevaux <\/p>\n

0 \u00e0 100km\/h<\/p>\n

3,9 s <\/p>\n

Niveau d\u2019autonomie<\/p>\n

Conduite semi-autonome (niveau 2) <\/p>\n

Vitesse max<\/p>\n

180 km\/h <\/p>\n

OS embarqu\u00e9<\/p>\n

Android Automotive OS <\/p>\n

Taille de l\u2019\u00e9cran principal<\/p>\n

15,04 pouces <\/p>\n

Prise c\u00f4t\u00e9 voiture<\/p>\n

Type 2 Combo (CCS) <\/p>\n

Prix entr\u00e9e de gamme<\/p>\n

66500 euros <\/p>\n


\n Essayez-la <\/p>\n

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Fiche produit<\/a><\/p>\n

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Design : du Volvo, en mieux<\/p>\n

Volvo n\u2019a pas r\u00e9invent\u00e9 son langage stylistique. Et tant mieux.<\/p>\n

Dans une cat\u00e9gorie o\u00f9 chaque marque cherche d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment \u00e0 se distinguer (regardez la calandre du Mercedes GLC EQ ou la face avant clivante du BMW iX3), Volvo a choisi la continuit\u00e9. L\u2019EX60 reprend les codes de la marque sans copier l\u2019EX90<\/a> ni reproduire \u00e0 l\u2019identique l\u2019EX30<\/a>. Il trouve sa propre voie. Il est plus doux que ses grands fr\u00e8res. Moins cubique. Plus s\u00e9duisant aussi, je trouve.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

\u00c0 l\u2019avant, on retrouve les feux en marteau de Thor. Le bouclier plein. Le logo Iron Mark bien centr\u00e9. Tout \u00e7a, on conna\u00eet. C\u2019est l\u2019identit\u00e9 Volvo moderne, depuis le restylage de 2017. Mais sur l\u2019EX60, l\u2019int\u00e9gration est plus aboutie. Les lignes sont plus fluides. La face avant respire mieux.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Ce qui est vraiment neuf, ce sont les poign\u00e9es Wing Grid. Une signature in\u00e9dite, \u00e0 mi-chemin entre les poign\u00e9es \u00e0 la Tesla et les classiques poign\u00e9es rabattables. Elles ressemblent \u00e0 de petites ailettes positionn\u00e9es en haut de la porti\u00e8re.<\/p>\n

Au premier regard, on se demande si c\u2019est solide. Si \u00e7a r\u00e9siste. Si \u00e7a ne va pas casser au premier hiver. Et puis Volvo nous explique : ces poign\u00e9es cachent un point de tirage pompiers int\u00e9gr\u00e9. En cas d\u2019accident grave, les secours peuvent y glisser une pince et arracher la porti\u00e8re. D\u00e9tail malin. Tr\u00e8s Volvo.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

\u00c0 l\u2019arri\u00e8re, les feux verticaux \u00e0 double niveau rendent un hommage explicite au premier XC60. C\u2019est plus anguleux qu\u2019avant. Plus contemporain. Plus 2026. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Et le hayon, vu de profil, donne \u00e0 l\u2019EX60 une silhouette qu\u2019on ne confondra pas avec un iX3 ou un GLC EQ. C\u2019est pr\u00e9cieux dans un segment satur\u00e9.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Les dimensions ? 4,80 m de long. 1,90 m de large. 1,64 m de haut. Empattement de 2,97 m. Soit dix centim\u00e8tres de plus que le XC60 thermique, mais avec un empattement qui gagne presque autant. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Toute la longueur suppl\u00e9mentaire est partie dans l\u2019habitabilit\u00e9, pas dans les porte-\u00e0-faux. Bonne nouvelle.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Le coefficient de tra\u00een\u00e9e est de 0,26. Pas le meilleur du segment, l\u2019iX3 fait 0,24 gr\u00e2ce \u00e0 un travail a\u00e9rodynamique pouss\u00e9, mais largement suffisant pour ce gabarit. Le Mercedes GLC EQ est au m\u00eame niveau que le Volvo, \u00e0 0,26.<\/p>\n

Sur la version Cross Country qui arrivera en 2027, on aura la garde au sol sur\u00e9lev\u00e9e de 20 mm (jusqu\u2019\u00e0 40 mm avec la suspension pneumatique r\u00e9gl\u00e9e au plus haut), des protections en acier inoxydable bross\u00e9, des \u00e9largisseurs d\u2019ailes, une couleur exclusive Vert Bor\u00e9al et des jantes 21 pouces sp\u00e9cifiques. Mais elle n\u2019arrive qu\u2019au second semestre 2027. Trop tard pour cet essai. Dommage, parce que c\u2019est probablement la version qui me parle le plus visuellement.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\"105\"
\n\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\u00c0 l\u2019arri\u00e8re, Volvo a fait un vrai travail. 523 litres sous le cache-bagages, 1 647 litres banquette rabattue. Pas le plus g\u00e9n\u00e9reux du segment, mais largement suffisant pour une famille. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Surtout, le compartiment sous le plancher offre 63 litres suppl\u00e9mentaires divis\u00e9s 60\/40, accessibles par une trappe scind\u00e9e. On r\u00e9cup\u00e8re un c\u00e2ble sans tout soulever. L\u2019iX3 et le GLC EQ obligent \u00e0 d\u00e9gager toute la planche. Volvo a compris que le quotidien se gagne sur les petits gestes.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

\u00c0 l\u2019avant, c\u2019est un peu moins glorieux. Le frunk de 58 litres est correct (l\u2019iX3 n\u2019en a aucun, le GLC EQ en propose 128). Mais il s\u2019ouvre uniquement via une molette sous le volant. Pas de commande ext\u00e9rieure. Pas de geste pied. Pas de bouton sur la cl\u00e9. Pour r\u00e9cup\u00e9rer un c\u00e2ble, il faut s\u2019asseoir au volant, actionner la molette, ressortir, faire le tour. C\u2019est old school. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Globalement, l\u2019EX60 ressemble \u00e0 ce qu\u2019on attend d\u2019une Volvo moderne. \u00c9l\u00e9gant. Sobre. Reconnaissable. Pas de fioritures, pas de provocation. C\u2019est une qualit\u00e9, surtout dans une \u00e9poque o\u00f9 certains constructeurs cherchent \u00e0 choquer pour exister.<\/p>\n

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Habitacle : le vrai luxe, c\u2019est la place<\/p>\n

J\u2019ouvre la porti\u00e8re. Je m\u2019assieds. Premier r\u00e9flexe : \u00ab Ah, c\u2019est grand. \u00bb Vraiment grand.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

L\u2019EX60 mise tout sur l\u2019espace. C\u2019est un parti-pris assum\u00e9. Volvo a profit\u00e9 de sa nouvelle plateforme SPA3, et notamment du cell-to-body, j\u2019y reviens plus loin, pour repousser les murs int\u00e9rieurs. Le plancher est plat \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Le toit est haut. Les si\u00e8ges sont recul\u00e9s. L\u2019empattement de 2,97 m fait des miracles.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

\u00c0 l\u2019arri\u00e8re, j\u2019ai test\u00e9 la banquette en passager. Tr\u00e8s confortable. Vraiment. Les dossiers s\u2019inclinent \u00e9lectriquement (de s\u00e9rie en Ultra). <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Les rehausseurs int\u00e9gr\u00e9s sont conserv\u00e9s sur les places lat\u00e9rales, une signature Volvo depuis presque vingt ans, que la marque maintient quand d\u2019autres ont fait l\u2019impasse. Trois adultes tiennent \u00e0 l\u2019arri\u00e8re sans se g\u00eaner. Deux voyagent en classe affaires.<\/p>\n

Devant, c\u2019est tr\u00e8s scandinave. \u00c9pur\u00e9 sans \u00eatre aust\u00e8re. Le mobilier est organis\u00e9 en plusieurs niveaux, avec des rangements astucieux partout. Planche de bord et panneaux de portes encadrent un poste de conduite minimaliste, mais pas vide. Volvo a \u00e9vit\u00e9 le pi\u00e8ge du Tesla Model Y, qui pousse le minimalisme jusqu\u2019\u00e0 l\u2019inconfort ergonomique.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Le volant \u00e0 deux branches m\u2019a plu. Avec ses joysticks, oui, Volvo y tient pour des raisons d\u2019\u00e9pure visuelle, mais surtout avec de vrais boutons physiques pour les fonctions les plus utilis\u00e9es. Cruise control, volume, navigation : tout est accessible sans regarder l\u2019\u00e9cran. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Et il y a une molette de volume physique sur la console centrale, en verre fum\u00e9 subtilement r\u00e9tro-\u00e9clair\u00e9. Un d\u00e9tail de style en plus d\u2019\u00eatre pratique.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Volvo n\u2019est pas tomb\u00e9 dans le pi\u00e8ge du tout-tactile. C\u2019est un vrai soulagement quand on vient d\u2019un EX30<\/a>, o\u00f9 chaque action passe par l\u2019\u00e9cran central et o\u00f9 \u00e7a frustre rapidement.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

L\u2019\u00e9cran central, justement. 15 pouces OLED, format paysage. C\u2019est nouveau chez Volvo : avant, c\u2019\u00e9tait portrait, fa\u00e7on iPad debout. Et c\u2019est mille fois mieux ainsi. Les fonctions importantes sont \u00e0 port\u00e9e de main droite. Les commandes climatiques restent toujours visibles en bas de l\u2019\u00e9cran, en bandeau permanent. Les cartes profitent enfin de la largeur. Bref, le format paysage est plus lisible et plus ergonomique en conduite.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Le combin\u00e9 num\u00e9rique de 11,4 pouces est plac\u00e9 en hauteur, fa\u00e7on Toyota bZ4X. Lisible, bien int\u00e9gr\u00e9. Les compteurs sont clairs, les informations bien hi\u00e9rarchis\u00e9es.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

D\u00e9tail qui change tout : la bo\u00eete \u00e0 gants centrale s\u2019ouvre physiquement, sans toucher l\u2019\u00e9cran. Sur l\u2019EX30<\/a> et la Tesla Model Y, il faut passer par le tactile pour acc\u00e9der \u00e0 la bo\u00eete \u00e0 gants. Frustrant, ridicule, et dangereux en conduite. Volvo a corrig\u00e9 sur l\u2019EX60. Bravo. \u00c7a para\u00eet b\u00eate mais c\u2019est exactement le genre de d\u00e9tail qui fait qu\u2019on aime ou qu\u2019on d\u00e9teste vivre avec une voiture au quotidien.<\/p>\n

Les rangements sont nombreux. Diff\u00e9rents compartiments coulissants. Accoudoirs ajustables. Espace sous l\u2019accoudoir central. Les mat\u00e9riaux sont nickel, sellerie soign\u00e9e, plastiques de qualit\u00e9, pas de surface qui claque sous le doigt. Volvo a fait le job.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

L\u2019\u00e9cran instrument de 11,4 pouces peut afficher Google Maps directement dans le combin\u00e9, trois modes de vue disponibles, \u00e7a fonctionne bien, et c\u2019est un confort r\u00e9el de ne pas avoir \u00e0 lever les yeux vers l\u2019\u00e9cran central pour suivre sa navigation.<\/p>\n

La ceinture de s\u00e9curit\u00e9 multi-adaptative est une premi\u00e8re mondiale sur l\u2019EX60, et elle m\u00e9rite qu\u2019on s\u2019y int\u00e9resse. Sur une ceinture classique, il n\u2019existe que trois niveaux de limitation de charge en cas de choc, ici, Volvo en propose onze, ajust\u00e9s en temps r\u00e9el selon la morphologie du passager et les caract\u00e9ristiques de l\u2019impact d\u00e9tect\u00e9es par les capteurs.<\/p>\n

Concr\u00e8tement, on ne la sent pas diff\u00e9remment au quotidien : elle se boucle, elle tient, elle dispara\u00eet de la conscience comme toute bonne ceinture. Mais en cas d\u2019accident, c\u2019est une autre histoire. Volvo a analys\u00e9 80 000 cas d\u2019accidents pour la concevoir.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Le toit panoramique opacifiant se pilote directement depuis l\u2019\u00e9cran central, avec deux modes, clair ou teint\u00e9, accessibles en deux touches. La transition est moins spectaculaire que ce que Renault propose sur ses mod\u00e8les r\u00e9cents, o\u00f9 l\u2019effet visuel est franchement saisissant, mais elle fait le job sans accroc et la diff\u00e9rence de luminosit\u00e9 dans l\u2019habitacle est bien perceptible. Sur un long trajet ensoleill\u00e9, c\u2019est une vraie option de confort, sans avoir \u00e0 jongler avec un store manuel.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

La technologie utilis\u00e9e est \u00e9lectrochromique : un film PDLC est int\u00e9gr\u00e9 entre deux plaques de verre et, sous l\u2019effet d\u2019un courant \u00e9lectrique, les cristaux liquides qui le composent r\u00e9orientent leurs mol\u00e9cules, ce qui fait basculer le verre de transparent \u00e0 opaque en une fraction de seconde.<\/p>\n

Mon seul vrai regret c\u00f4t\u00e9 habitacle : pas d\u2019affichage t\u00eate haute. M\u00eame en finition Ultra, \u00e0 75 000 \u20ac. Sur un v\u00e9hicule premium qui se r\u00e9clame de la s\u00e9curit\u00e9, c\u2019est une omission qui interroge.<\/p>\n

Le BMW iX3 propose un Panoramic iDrive g\u00e9ant, le Mercedes GLC EQ propose un HUD \u00e9tendu. Volvo, rien. Pourquoi ce choix ? Myst\u00e8re. Volvo m\u2019a \u00e9voqu\u00e9 une orientation diff\u00e9rente du regard, mais l\u2019argument est mince. \u00c0 ce prix, j\u2019attends un HUD.<\/p>\n

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Conduite : le silence comme arme de s\u00e9duction<\/p>\n

Je d\u00e9marre. Ou plut\u00f4t : je ne d\u00e9marre pas. C\u2019est \u00e9lectrique, c\u2019est silencieux, voil\u00e0. Pas de bouton \u00ab Start \u00bb, tout fonctionne au comodo comme une Tesla ou une EX30<\/a>. Avec le smartphone Android et iPhone dans la poche qui fait office de cl\u00e9, tout est d\u00e9j\u00e0 l\u00e0.<\/p>\n

Premier vrai contact avec la route, et premier choc : le silence.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

\u00c0 120 km\/h en Espagne, limitation oblige, je n\u2019ai malheureusement pas pu pousser \u00e0 130 km\/h, ce qui aurait \u00e9t\u00e9 plus parlant, l\u2019EX60 est un cocon. Pas de bruit d\u2019air autour des r\u00e9troviseurs ou du toit. Pas de bruit de roulement transmis depuis les pneus. Pas de chuintement de l\u2019\u00e9lectronique. Rien.<\/p>\n

C\u2019est probablement la voiture la plus silencieuse que j\u2019ai test\u00e9e \u00e0 ce niveau de prix, d\u2019autres confr\u00e8res sur place m\u2019ont dit que c\u2019\u00e9tait devant un iX3 ou un EQE. Et \u00e7a change tout.<\/p>\n

Pourquoi ce silence ? Plusieurs raisons techniques s\u2019additionnent. La structure cell-to-body est plus rigide qu\u2019un ch\u00e2ssis classique. Les micro-vibrations qu\u2019on ne per\u00e7oit que quand elles disparaissent ? Elles disparaissent. Les doubles vitrages acoustiques sont de s\u00e9rie en Ultra. Les pneus sont optimis\u00e9s pour le silence de roulement, sans option \u00e0 payer.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

Cons\u00e9quence concr\u00e8te : on arrive frais apr\u00e8s plusieurs heures de route. C\u2019est \u00e7a, le vrai luxe Volvo, et l\u2019EX60 le pousse encore plus loin que ses pr\u00e9d\u00e9cesseurs.<\/p>\n

Je passe en suspension Soft. Puis Normal. Puis Performance. Les trois modes sont vraiment diff\u00e9rents. Pas de r\u00e9glage cosm\u00e9tique, pas de pseudo-variation \u00e0 peine perceptible : Soft absorbe tout, m\u00eame les routes les plus d\u00e9fonc\u00e9es. Le mode Performance tient la caisse en virage sans devenir raide ni inconfortable. Le mode Normal est entre les deux et conviendra \u00e0 95 % des usages quotidiens.<\/p>\n

J\u2019ai personnellement pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 Normal sur route ouverte. Le compromis tenue \/ confort y est excellent, et on garde une vraie progressivit\u00e9 dans les transferts de masse. Mais sur les portions tr\u00e8s d\u00e9grad\u00e9es, l\u2019EX60 absorbe sans broncher des nids-de-poule.<\/p>\n

On est toutefois curieux de tester la future version Cross Country, la seule \u00e0 int\u00e9grer des suspensions pneumatiques sur l\u2019EX60, qui pourrait rendre le trajet encore plus confortable, notamment sur route d\u00e9grad\u00e9e et les ralentisseurs.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

C\u2019est sur le P6 que la voiture me convainc le plus en termes de comportement dynamique. Plus l\u00e9ger de 235 kg par rapport au P10 (2 115 kg vs 2 350 kg). Et \u00e7a se sent. \u00c9norm\u00e9ment. Vraiment.<\/p>\n

Le P6 vire plus franc. Il est aussi plus agile. Il transitionne mieux entre les phases d\u2019acc\u00e9l\u00e9ration et de freinage. Il freine plus court (avec la pr\u00e9caution que je n\u2019ai pas eu beaucoup d\u2019occasions de freiner en condition limite).<\/p>\n

Le P10 reste un excellent SUV, attention, mais il transmet une sensation de masse, surtout sur l\u2019avant, l\u00e0 o\u00f9 Volvo a pos\u00e9 le second moteur du syst\u00e8me AWD. C\u2019est sensible en entr\u00e9e de virage : le P10 plonge un poil plus, met plus de temps \u00e0 se redresser.<\/p>\n

Le P6 est plus joueur. Plus vivant. Plus agile. Plus Volvo, paradoxalement, car le P10 et le P12, par leur poids, glissent vers une sensation plus allemande, plus iX3.<\/p>\n

Le one-pedal<\/a> est l\u2019un des meilleurs du march\u00e9. Trois niveaux de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration + d\u00e9sactivation totale, configurables dans les menus. En mode fort, l\u2019EX60 s\u2019arr\u00eate compl\u00e8tement, sans toucher la p\u00e9dale de frein. J\u2019ai roul\u00e9 plusieurs heures de route mixte (ville, campagne, autoroute) sans utiliser le frein une seule fois. Le dosage est pr\u00e9cis. Pas d\u2019\u00e0-coup \u00e0 la d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration. Pas de talonnage \u00e0 l\u2019arr\u00eat. La voiture s\u2019immobilise en douceur, sans secousse.<\/p>\n

C\u2019est tr\u00e8s proche de l\u2019exp\u00e9rience Tesla, mais en plus pr\u00e9cis. Tesla impose un seul niveau de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration forte, sans alternative, la philosophie \u00ab on sait ce qui est mieux pour vous \u00bb. Volvo, lui, propose quatre choix au conducteur. C\u2019est rare aujourd\u2019hui dans le premium. Et c\u2019est un vrai plus pour l\u2019usage quotidien : on peut adapter selon la route, l\u2019humeur, le niveau de fatigue.<\/p>\n

La direction est plus rapide qu\u2019un XC60. Le volant est plus petit (Volvo a r\u00e9duit son diam\u00e8tre). \u00c7a donne un c\u00f4t\u00e9 un poil plus joueur, sans transformer l\u2019EX60 en sportive. Ce n\u2019est pas un iX3, \u00e7a ne veut pas l\u2019\u00eatre, et c\u2019est tr\u00e8s bien comme \u00e7a.<\/p>\n

L\u2019EX60 n\u2019est pas la voiture la plus dynamique de sa cat\u00e9gorie. C\u2019est probablement la plus reposante. Et selon moi, c\u2019est ce qui compte le plus sur un SUV familial \u00e9lectrique<\/a>.<\/p>\n

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Technologies embarqu\u00e9es : Google aux commandes \u00e0 la cause Volvo<\/p>\n

Passons \u00e0 la cat\u00e9gorie geek, ma pr\u00e9f\u00e9r\u00e9e.<\/p>\n

C\u00f4t\u00e9 logiciel, l\u2019EX60 tourne sous Google Automotive OS (Play Store int\u00e9gr\u00e9, apps natives type Spotify, YouTube, Waze, Prime Video sans passer par un t\u00e9l\u00e9phone), et le smartphone Android ou iOS fait office de cl\u00e9 num\u00e9rique via l\u2019app Volvo Cars : d\u00e9verrouillage, d\u00e9marrage, climatisation \u00e0 distance, g\u00e9olocalisation. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

L\u2019application reste basique c\u00f4t\u00e9 interface, mais elle fait le job. J\u2019en ai profit\u00e9 pour vous faire quelques captures d\u2019\u00e9cran.<\/p>\n

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L\u2019EX60 inaugure HuginCore. C\u2019est le nom donn\u00e9 par Volvo \u00e0 son architecture mat\u00e9rielle et logicielle propri\u00e9taire. Une premi\u00e8re chez la marque. Volvo baptise enfin son OS, comme Apple l\u2019a fait avec iOS, comme Tesla l\u2019a fait avec son propre stack. Le nom vient du corbeau Huginn de la mythologie nordique, qui repr\u00e9sente la pens\u00e9e. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Concr\u00e8tement, HuginCore, c\u2019est quoi ? L\u2019architecture \u00e9lectrique du v\u00e9hicule, le calculateur central, les zone controllers, et le software qui pilote tout \u00e7a. Volvo regroupe l\u2019ensemble sous un m\u00eame nom et une m\u00eame philosophie. C\u2019est une rupture par rapport \u00e0 l\u2019approche traditionnelle, o\u00f9 chaque \u00e9quipementier (Bosch, Continental, ZF) livrait son propre bo\u00eetier \u00e9lectronique avec son propre logiciel \u00e0 int\u00e9grer tant bien que mal.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

\u00c0 bord, deux puces majeures se partagent le travail :<\/p>\n

D\u2019un c\u00f4t\u00e9, Nvidia Drive AGX Orin pour les fonctions ADAS et la s\u00e9curit\u00e9. 254 TOPS de puissance de calcul. Syst\u00e8me d\u2019exploitation DriveOS, certifi\u00e9 s\u00e9curit\u00e9 automobile. C\u2019est la m\u00eame puce qu\u2019on retrouve dans les Mercedes haut de gamme et certains mod\u00e8les chinois premium.<\/p>\n

De l\u2019autre, Qualcomm Snapdragon Cockpit Platform 8255 pour l\u2019infotainment. La nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de la puce Snapdragon d\u00e9di\u00e9e \u00e0 l\u2019auto. Volvo affirme que c\u2019est la voiture la plus puissante en calcul jamais produite par la marque. Au total, plus de 250 TOPS combin\u00e9s.<\/p>\n

Concr\u00e8tement, qu\u2019est-ce que \u00e7a change pour le conducteur ?<\/p>\n

D\u2019abord, la latence. Sur EX30<\/a> et EX90<\/a>, l\u2019\u00e9cran central \u00e9tait mou, parfois carr\u00e9ment en rade. Frustrant pour des voitures \u00e0 50 000 \u20ac et plus. Sur EX60, c\u2019est fluide. Les transitions sont nettes, les cartes chargent vite, les apps se lancent sans temps mort. J\u2019ai not\u00e9 une mini-latence au toucher (peut-\u00eatre 1 sec entre le geste et la r\u00e9action visuelle), mais on est tr\u00e8s loin du d\u00e9sastre EX90<\/a>. Volvo a clairement entendu les critiques.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Un point qui gratte : pas de mode chien. Volvo communique volontiers sur ses valeurs familiales et sa proximit\u00e9 avec les animaux de compagnie, la fonction qui maintient la cabine \u00e0 temp\u00e9rature constante pendant un arr\u00eat, que Tesla et d\u2019autres ont normalis\u00e9e depuis plusieurs ann\u00e9es, est pourtant absente.<\/p>\n

L\u2019autre angle mort et celui-l\u00e0, il pique pour moi. L\u2019EX60 est \u00e9quip\u00e9 d\u2019une cam\u00e9ra 360\u00b0 avec vue 3D sur la finition Ultra, et elle fonctionne tr\u00e8s bien en man\u0153uvre \u00e0 basse vitesse. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

En roulage, en revanche, il n\u2019y a rien : pas d\u2019affichage des cam\u00e9ras lat\u00e9rales sur l\u2019\u00e9cran central quand on active le clignotant pour changer de file, alors qu\u2019Hyundai et Kia le proposent sur des voitures \u00e0 50 000 \u20ac depuis des ann\u00e9es, et que BYD fait de m\u00eame.<\/p>\n

Volvo dira que tourner la t\u00eate maintient l\u2019attention du conducteur, c\u2019est coh\u00e9rent avec leur philosophie ADAS, mais la combinaison des deux est strictement sup\u00e9rieure \u00e0 l\u2019un seul. Sur un v\u00e9hicule qui se r\u00e9clame leader de la s\u00e9curit\u00e9, c\u2019est le paradoxe le plus visible de l\u2019EX60.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

YouTube et Prime Video se contentent de 2\/3 de l\u2019\u00e9cran 15\u2033 \u00e0 l\u2019arr\u00eat. C\u2019est un choix de design incompr\u00e9hensible vu que Tesla et BMW exploitent toute la dalle. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Volvo a clairement pris une autre direction que Tesla c\u00f4t\u00e9 geekerie embarqu\u00e9e : pas de mode chien, pas de mode sentinelle, pas de jeux vid\u00e9o dans l\u2019\u00e9cran central (il y en quelques uns sur le Play Store), pas de bruitages de pets, pas d\u2019easter eggs absurdes, l\u2019EX60 reste s\u00e9rieux, premium, scandinave, l\u00e0 o\u00f9 Tesla a fait du fun et de la culture nerd un argument de marque depuis dix ans.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Ensuite, les mises \u00e0 jour OTA. Volvo annonce d\u00e9ployer HuginCore et Gemini sur les 2,5 millions de voitures Volvo \u00ab Google Automotive \u00bb depuis 2021. Les voitures s\u2019am\u00e9lioreront apr\u00e8s l\u2019achat. Comme un smartphone, oui. Comme une Tesla. Mais cette fois, Volvo pr\u00e9tend le faire \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de toute sa flotte r\u00e9tro-active. Ambitieux<\/p>\n

\u00c0 voir dans les faits, Volvo a d\u00e9j\u00e0 d\u00e9\u00e7u sur ce terrain (l\u2019EX90<\/a> attend toujours certaines fonctions promises au lancement). Possesseur d\u2019un EX30<\/a> day one, j\u2019ai subi plus d\u2019un an de bugs, fonctionnalit\u00e9s manquantes, OTA compliqu\u00e9e\u2026 Bref, tout fonctionne d\u00e9sormais, mais \u00e7a laisse des traces.<\/p>\n

Un b\u00e9mol \u00e0 signaler honn\u00eatement : Apple CarPlay sans fil est annonc\u00e9 de s\u00e9rie, mais je ne l\u2019ai pas trouv\u00e9 sur ma voiture d\u2019essai. Volvo a un historique de fonctionnalit\u00e9s promises au lancement et d\u00e9ploy\u00e9es par OTA plusieurs mois plus tard, le cas de l\u2019EX90<\/a> est dans toutes les m\u00e9moires. \u00c0 confirmer \u00e0 la livraison des premi\u00e8res voitures en septembre.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

C\u00f4t\u00e9 audio, le syst\u00e8me Bowers & Wilkins est de s\u00e9rie en finition Ultra. 28 haut-parleurs, 1 820 W de puissance. Avec, d\u00e9tail rare, des haut-parleurs int\u00e9gr\u00e9s dans les appuie-t\u00eate des quatre si\u00e8ges principaux. L\u2019id\u00e9e : cr\u00e9er une bulle sonore individuelle pour chaque occupant. Apple Music est pr\u00e9install\u00e9 en Dolby Atmos, et l\u2019exp\u00e9rience est tout \u00e0 fait \u00e0 la hauteur de la promesse.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Thomas Antoine pour Frandroid<\/p>\n

J\u2019ai \u00e9cout\u00e9 quelques morceaux \u00e0 fond. C\u2019est immersif, profond, pr\u00e9cis. Le mode Concert Hall (mod\u00e9lisation de la Salle de concert de G\u00f6teborg) m\u00e9rite \u00e0 lui seul l\u2019essai. S\u00e9rieusement. On entend la r\u00e9verb\u00e9ration du lieu r\u00e9el, mod\u00e9lis\u00e9e en temps r\u00e9el. C\u2019est bluffant pour qui aime la musique classique ou le jazz.<\/p>\n

Bref, c\u00f4t\u00e9 tech, Volvo a fait ses devoirs. Mieux : Volvo a fait ses devoirs en avance. Reste \u00e0 voir si la promesse se tient sur la dur\u00e9e. Pour l\u2019instant, c\u2019est tr\u00e8s convaincant.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

La recharge est parmi les meilleures du segment, avec 320 kW en pic sur le P6 et 370 kW sur le P10 et P12, permettant de passer de 10 \u00e0 80 % en 18 \u00e0 19 minutes sur une borne compatible 400 kW. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

Le pr\u00e9conditionnement de la batterie se d\u00e9clenche automatiquement via GPS (et on peut le d\u00e9clencher manuellement), et la garantie batterie monte \u00e0 10 ans, deux ans de plus que chez BMW et Mercedes. Malheureusement, je n\u2019ai pas pu tester la charge pendant cet essai, difficile de vous en parler.<\/p>\n

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L\u2019EX60 est \u00e9galement compatible recharge bidirectionnelle V2G, V2H et V2L<\/a>, ce qui permet d\u2019alimenter sa maison ou de brancher des appareils directement sur le v\u00e9hicule. Ce n\u2019est pas encore une fonction du quotidien pour la majorit\u00e9 des acheteurs, mais les usages arrivent, et Volvo est d\u00e9j\u00e0 pr\u00eat.<\/p>\n

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Gemini : l\u00e0 o\u00f9 l\u2019EX60 prend une vraie longueur d\u2019avance<\/p>\n

L\u2019EX60 est la premi\u00e8re voiture au monde livr\u00e9e avec Google Gemini int\u00e9gr\u00e9 nativement d\u00e8s le lancement. Pas un assistant vocal repeint, pas une couche marketing par-dessus Google Assistant, mais le vrai Gemini qu\u2019on conna\u00eet sur Android, avec une capacit\u00e9 suppl\u00e9mentaire : il sait en temps r\u00e9el que la batterie est \u00e0 47 %, que la consommation constat\u00e9e est de 14,5 kWh aux 100, et que le prochain rendez-vous au calendrier Google est \u00e0 Lyon.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

J\u2019ai test\u00e9 plusieurs sc\u00e9narios pendant l\u2019essai, dont un itin\u00e9raire multi-contraintes assez absurde : trois p\u00e2tisseries v\u00e9ganes, situ\u00e9es dans des villages de moins de 5 000 habitants, sur un trajet calibr\u00e9 \u00e0 ma consommation r\u00e9elle constat\u00e9e et non au WLTP. Il l\u2019a fait, sans planter, sans me sortir une liste g\u00e9n\u00e9rique copi\u00e9e depuis Google Maps. Navigation complexe, r\u00e9daction et envoi d\u2019un email \u00e0 voix haute, questions d\u2019actualit\u00e9 en direct, invention d\u2019une histoire pour patienter sur autoroute, tout y est pass\u00e9.<\/p>\n

Ce qui rend \u00e7a diff\u00e9rent de BMW ou Mercedes, c\u2019est le caract\u00e8re multi-tour : Gemini garde le fil d\u2019une requ\u00eate \u00e0 l\u2019autre, sans qu\u2019on soit oblig\u00e9 de tout r\u00e9p\u00e9ter \u00e0 chaque nouvelle demande. Et l\u2019int\u00e9gration des donn\u00e9es v\u00e9hicule, autonomie calcul\u00e9e \u00e0 partir de la consommation r\u00e9elle constat\u00e9e, pas en WLTP, est un d\u00e9tail qui r\u00e9sume \u00e0 lui seul pourquoi aucun concurrent n\u2019est aujourd\u2019hui au m\u00eame niveau. A une exception, Tesla avec Grok.<\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

La latence est acceptable sur les requ\u00eates simples, plus longue sur les requ\u00eates complexes, logique pour un LLM embarqu\u00e9 qui travaille en cloud. La seule friction notable : impossible d\u2019interrompre Gemini facilement quand il parle, ce qui oblige \u00e0 attendre la fin de sa r\u00e9ponse avant de corriger le tir. D\u00e9faut classique des assistants conversationnels, mais \u00e0 corriger.<\/p>\n

Encore mieux : Volvo annonce que Gemini acc\u00e9dera bient\u00f4t aux cam\u00e9ras du v\u00e9hicule via une mise \u00e0 jour OTA. Vous pourrez lui demander de d\u00e9crire ce qu\u2019il voit. Identifier un monument. Reconna\u00eetre un panneau. Vous dire \u00e0 quel restaurant ressemble l\u2019enseigne devant toi. C\u2019est annonc\u00e9 pour les prochains mois. \u00c0 voir si c\u2019est tenu, mais le hardware est d\u00e9j\u00e0 l\u00e0.<\/p>\n

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Autopilote : Volvo reste conservateur et c\u2019est philosophique<\/p>\n

Pilot Assist, le syst\u00e8me d\u2019aide \u00e0 la conduite de l\u2019EX60, coche les cases attendues. R\u00e9gulateur de vitesse adaptatif. Maintien de voie. Assistance au d\u00e9passement. D\u00e9tection des ronds-points. Alerte angle mort. Lecture des panneaux. Tout y est. Le syst\u00e8me fait son job sans broncher sur autoroute espagnole, o\u00f9 les marquages sont nets.<\/p>\n

Mais Volvo n\u2019offre pas de mode plus avanc\u00e9. \u00c0 la diff\u00e9rence de BMW iX3, qui propose son Highway Assist : vous pouvez l\u00e2cher compl\u00e8tement le volant jusqu\u2019\u00e0 130 km\/h sur certaines autoroutes \u00e9ligibles. Sur l\u2019EX60, c\u2019est impossible. Les mains doivent rester sur le volant, point final.<\/p>\n

Pire encore : Volvo est strict. Tr\u00e8s strict.<\/p>\n

Quelques secondes de rel\u00e2chement, et le syst\u00e8me vous punit. La cam\u00e9ra cabine analyse en permanence votre regard, votre posture, votre niveau d\u2019attention. Elle d\u00e9tecte si vous d\u00e9tournez l\u2019\u0153il de la route. Si vous fermez les paupi\u00e8res trop longtemps.<\/p>\n

Si vous insistez malgr\u00e9 les avertissements visuels et sonores, Pilot Assist se d\u00e9sactive jusqu\u2019au prochain cycle d\u2019arr\u00eat-d\u00e9marrage. Il faut couper le contact, attendre, relancer pour avoir le droit de r\u00e9utiliser l\u2019aide \u00e0 la conduite. J\u2019ai \u00e9t\u00e9 puni une fois.<\/p>\n

Est-ce un d\u00e9faut ? Pas vraiment. C\u2019est un parti-pris philosophique. Pour Volvo, d\u00e9l\u00e9guer enti\u00e8rement la conduite n\u2019est pas plus s\u00fbr. C\u2019est moins s\u00fbr. Ou plus exactement : \u00e7a cr\u00e9e une illusion de s\u00e9curit\u00e9 qui rend le conducteur moins vigilant, donc plus expos\u00e9 en cas de d\u00e9faillance du syst\u00e8me. La s\u00e9curit\u00e9, selon Volvo, passe par un conducteur engag\u00e9, pas par un conducteur passif. J\u2019en discutais avec le responsable de ce sujet, il m\u2019expliquait qu\u2019ils passeront \u00e0 la conduite autonome supervis\u00e9e et non supervis\u00e9e quand \u00e7a sera 100 % s\u00fbr, pas de compromis sur la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

C\u2019est coh\u00e9rent avec l\u2019ADN profond de la marque. Volvo a invent\u00e9 la ceinture trois points en 1959 et l\u2019a offerte \u00e0 toute l\u2019industrie sans toucher de royalties, parce que des vies comptent plus que des brevets. Volvo a pos\u00e9 les fondamentaux de la s\u00e9curit\u00e9 passive moderne. Volvo refuse depuis des d\u00e9cennies l\u2019id\u00e9e d\u2019une voiture qui se conduirait toute seule sans surveillance active.<\/p>\n

\u00c0 l\u2019inverse, Tesla et BMW parient sur l\u2019IA pour r\u00e9duire les accidents. Plus on d\u00e9l\u00e8gue \u00e0 un syst\u00e8me intelligent, plus on r\u00e9duit l\u2019erreur humaine, si le syst\u00e8me est bon. C\u2019est un autre pari, tout aussi d\u00e9fendable sur le papier.<\/p>\n

Qui a raison ? Le d\u00e9bat est loin d\u2019\u00eatre tranch\u00e9. Les statistiques sont contest\u00e9es des deux c\u00f4t\u00e9s. Tesla revendique des taux d\u2019accidents inf\u00e9rieurs en mode Autopilot, mais les m\u00e9thodologies sont discut\u00e9es. Mercedes a recul\u00e9 sur son Drive Pilot apr\u00e8s des questionnements sur la responsabilit\u00e9 juridique. Et la question de la responsabilit\u00e9 en cas d\u2019accident en mode autonome n\u2019est toujours pas r\u00e9gl\u00e9e en France ni en Europe \u2014 qui paie ? Le conducteur ? Le constructeur ? L\u2019\u00e9diteur du logiciel ?<\/p>\n

Volvo conservateur, oui. Mais coh\u00e9rent avec sa marque. Et selon moi, d\u00e9fendable. \u00c0 l\u2019heure o\u00f9 l\u2019on d\u00e9couvre les limites du Full Self-Driving de Tesla et o\u00f9 les r\u00e9gulateurs europ\u00e9ens serrent la vis, le pari du conducteur engag\u00e9 n\u2019est pas idiot. Il est m\u00eame plut\u00f4t rassurant.<\/p>\n

Cela dit, factuellement, l\u2019EX60 est en retard sur l\u2019iX3 sur ce terrain pr\u00e9cis. Si c\u2019est un crit\u00e8re d\u00e9cisif pour vous, il faudra peser.<\/p>\n

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Moteurs et consommation : le P6 gagne aussi \u00e0 l\u2019usage<\/p>\n

VersionPuissancePoidsBatterie utileConso mixte relev\u00e9eAutonomie r\u00e9elle estim\u00e9eP6 RWD374 ch2 115 kg80 kWh14,5 kWh\/100\u2248 550 kmP10 AWD510 ch2 350 kg91 kWh17 kWh\/100\u2248 535 kmP12 AWD680 ch2 405 kg112 kWh\u2014\u2248 810 km WLTP<\/p>\n

Le P10 embarque une batterie 14 % plus grande que le P6, mais consomme 13 \u00e0 17 % de plus en usage mixte, ce qui ram\u00e8ne son autonomie r\u00e9elle au niveau de son petit fr\u00e8re, voire en dessous. Le P6 est donc l\u2019EX60 le plus efficient et le plus agile : c\u2019est lui qui offre le meilleur rapport entre l\u2019exp\u00e9rience au quotidien et le prix demand\u00e9.<\/p>\n

Sur autoroute espagnole \u00e0 120 km\/h, le P6 affiche 19 kWh aux 100, ce qui donne une autonomie r\u00e9elle d\u2019environ 420 km, acceptable pour du long trajet, sans \u00eatre exceptionnel dans le segment. La consommation \u00e0 130 km\/h, qui est celle que la plupart des lecteurs fran\u00e7ais attendent pour planifier leurs trajets, n\u2019a pas pu \u00eatre mesur\u00e9e sur cet essai compte tenu de la limitation \u00e0 120 km\/h en Espagne. <\/p>\n

\"\"<\/a>Volvo EX60 \/\/ Cr\u00e9dits : Ulrich Rozier pour Frandroid<\/p>\n

J\u2019ai conduit le P6 et le P10. Les deux en finition Ultra, donc \u00e9quip\u00e9es au maximum (suspensions adaptatives, jantes 22 pouces, Bowers & Wilkins, sellerie premium). Pas le P12, pas encore disponible \u00e0 l\u2019essai presse, livraisons pr\u00e9vues pour d\u00e9cembre 2026.<\/p>\n

Et voici mon constat, qui contredit clairement ce que Volvo met en avant dans sa communication : le P6 est le meilleur EX60 actuellement disponible. Sans h\u00e9sitation.<\/p>\n

D\u2019abord, il est plus agile. 235 kg de moins que le P10. Et l\u2019essentiel de cet \u00e9cart de masse est sur l\u2019avant, l\u00e0 o\u00f9 Volvo a pos\u00e9 le second moteur du P10 pour l\u2019AWD. Cons\u00e9quence directe : le P6 vire plus franc, transitionne mieux entre les phases de charge, freine plus court \u00e0 allure \u00e9quivalente. Le P10 reste excellent, mais il transmet une sensation de masse perceptible en conduite engag\u00e9e.<\/p>\n

Ensuite, il consomme moins. Beaucoup moins. Conso mixte relev\u00e9e pendant mon essai (route mixte ville-campagne-autoroute, profil de conduite normal, climatisation activ\u00e9e) : 14,5 kWh\/100 km sur le P6, contre 17 kWh\/100 km sur le P10. Soit 17 % d\u2019\u00e9cart \u00e0 conduite \u00e9quivalente. C\u2019est \u00e9norme.<\/p>\n

La version reine de la gamme, celle qui n\u2019existe malheureusement pas, ce serait un P6 RWD dot\u00e9 de la grosse batterie 112 kWh du P12. Plus efficient, plus autonome (probablement 800 km WLTP), plus agile, et moins cher que le P12. La version id\u00e9ale pour les gros rouleurs autoroute. Volvo, si vous me lisez : faites-le.<\/p>\n

Enfin, la recharge reste l\u2019un des arguments les plus solides de la plateforme (800V<\/a>) : sur une borne compatible 400 kW, le P10 monte \u00e0 370 kW en pic et passe de 10 \u00e0 80 % en 18 \u00e0 19 minutes, avec un pr\u00e9conditionnement automatique de la batterie d\u00e9clench\u00e9 via GPS avant chaque arr\u00eat planifi\u00e9.<\/p>\n

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Tarifs et concurrence : Volvo bien plac\u00e9<\/p>\n

\u00c0 66 500 \u20ac en P6 d\u2019entr\u00e9e de gamme, l\u2019EX60 est moins cher que son cousin thermique XC60 PHEV, qui d\u00e9marre \u00e0 69 450 \u20ac. <\/p>\n

Face \u00e0 la concurrence directe, BMW iX3 et Mercedes GLC EQ, tous deux lanc\u00e9s en 2026 sur des plateformes neuves d\u00e9di\u00e9es, voici comment \u00e7a se range :<\/p>\n

EX60 P10BMW iX3 50 xDriveMercedes GLC EQ 400Prix de base69 500 \u20ac71 950 \u20ac71 900 \u20acPuissance510 ch469 ch482 chCouple710 Nm645 Nm800 Nm0-100 km\/h4,6 s4,9 s4,3 sVitesse max180 km\/h210 km\/h210 km\/hBatterie utile91 kWh108,7 kWh94 kWhAutonomie WLTP660 km805 km715 kmPic recharge DC370 kW400 kW330 kW10-80 %18-19 min21 min22 minFrunk58 laucun128 lHands-off motorwaynonouinonAssistant IA natifGemininon (ChatGPT optionnel)nonGarantie batterie10 ans8 ans8 ans<\/p>\n

La lecture rapide donne ceci.<\/p>\n

Volvo gagne sur le prix. 2 450 \u20ac de moins que l\u2019iX3 50 xDrive, pour 41 ch et 65 Nm de plus. Sur la balance puissance-prix, l\u2019avantage est clairement chez le su\u00e9dois (au p\u00e9digr\u00e9e chinois, rappelons-le).<\/p>\n

BMW gagne sur l\u2019autonomie totale. L\u2019iX3 atteint 805 km WLTP avec une batterie plus petite que celle du P12 Volvo, gr\u00e2ce \u00e0 un Cx de 0,24 et \u00e0 des cellules cylindriques de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration. Si l\u2019autonomie maximale est votre crit\u00e8re N\u00b01, BMW est devant, sauf \u00e0 passer sur le P12 Volvo (bien plus cher).<\/p>\n

En r\u00e9alit\u00e9, \u00e7a d\u00e9pend vraiment de vos priorit\u00e9s d\u2019usage. Si vos voulez le SUV \u00e9lectrique<\/a> le plus reposant, avec la meilleure int\u00e9gration logicielle et IA, et la recharge la plus efficiente sur autoroute, c\u2019est l\u2019EX60. Si vous cherchez la sportivit\u00e9 et le hands-off, c\u2019est l\u2019iX3. Si vous voulez le luxe affich\u00e9 et l\u2019\u00e9cran le plus impressionnant, c\u2019est le GLC EQ.<\/p>\n

Pour le P6 d\u2019entr\u00e9e de gamme \u00e0 66 500 \u20ac, le concurrent direct est l\u2019iX3 40 (\u00e0 64 550 \u20ac), version propulsion lanc\u00e9e par BMW \u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9 2026. 320 ch, 635 km WLTP, 5,9 secondes au 0-100 km\/h, vitesse max 200 km\/h. Match tr\u00e8s serr\u00e9, avec un avantage marginal au BMW sur le prix pur et une autonomie quasi \u00e9quivalente. Le Volvo a l\u2019avantage sur la puissance brute (374 contre 320 ch), sur la garantie batterie (10 ans contre 8), et bien s\u00fbr sur Gemini.<\/p>\n

Bref, il y a aujourd\u2019hui trois excellents SUV \u00e9lectriques premium dans le segment (et encore, on pourrait ajouter Porsche<\/a> et Genesis<\/a>, et le choix entre les trois n\u2019est plus aussi \u00e9vident qu\u2019il y a deux ans. Volvo a clairement remis les compteurs \u00e0 z\u00e9ro avec l\u2019EX60.<\/p>\n

\n Pour aller plus loin
Quelles sont les meilleures voitures \u00e9lectriques en 2026 ?<\/a>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Le Volvo EX60 n\u2019est pas une \u00e9volution du XC60. C\u2019est une rupture. Nouvelle plateforme, nouvelle architecture \u00e9lectronique\u2026 j\u2019\u00e9tais…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":113071,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[35],"tags":[12,13,18,17,38,37,36,36094,15506],"class_list":["post-113070","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-economie","tag-be","tag-be-fr","tag-belgique","tag-belgium","tag-business","tag-economie","tag-economy","tag-google-automotive","tag-volvo-ex60"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@be_fr\/116606518817381982","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/113070","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=113070"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/113070\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/113071"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=113070"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=113070"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=113070"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}