{"id":122467,"date":"2026-05-28T21:30:15","date_gmt":"2026-05-28T21:30:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/122467\/"},"modified":"2026-05-28T21:30:15","modified_gmt":"2026-05-28T21:30:15","slug":"elle-tue-tous-les-acteurs-du-secteur-et-en-fait-le-marche-le-plus-difficile-le-patron-de-stellantis-europe-tacle-les-regles-imposees-par-lue-dans-l","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/122467\/","title":{"rendered":"\u201cElle tue tous les acteurs du secteur\u201d et en fait \u201cle march\u00e9 le plus difficile\u201d : le patron de Stellantis Europe tacle les r\u00e8gles impos\u00e9es par l\u2019UE dans l\u2019automobile"},"content":{"rendered":"

Rien ne va plus pour Stellantis. Il y a quelques jours, le groupe annon\u00e7ait une perte nette colossale de 22,3 milliards d\u2019euros<\/a> pour l\u2019exercice 2025, la deuxi\u00e8me plus lourde perte jamais enregistr\u00e9e par un groupe fran\u00e7ais.<\/p>\n

Le groupe a surestim\u00e9 le rythme de la transition vers le tout-\u00e9lectrique et le paie au prix fort. Sa capitalisation boursi\u00e8re est tomb\u00e9e \u00e0 environ 21 milliards d\u2019euros en mars 2026, contre 77,9 milliards lors de la fusion PSA-Fiat Chrysler en 2021. C\u2019est dans ce contexte pour le moins difficile qu\u2019Antonio Filosa, arriv\u00e9 \u00e0 la t\u00eate du groupe en juin 2025, a pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 D\u00e9troit le plan strat\u00e9gique \u201cFastlane 2030\u201d<\/a>, cens\u00e9 dessiner la sortie de crise.<\/p>\n

Dans la foul\u00e9e, le groupe a convi\u00e9 la presse fran\u00e7aise pour en d\u00e9tailler la d\u00e9clinaison europ\u00e9enne. Emanuele Cappellano, patron de la r\u00e9gion Europe, en a profit\u00e9 pour livrer une analyse pour le moins surprenante sur la situation de Stellantis. Et de rejeter la responsabilit\u00e9 sur l\u2019UE qu\u2019il accuse de \u201ctuer tous les acteurs du secteur\u201d.<\/p>\n

Un march\u00e9 sous pression r\u00e9glementaire <\/p>\n

Selon Emanuele Cappellano, COO de la r\u00e9gion Europe \u00e9largie, l\u2019accumulation des normes transforme l\u2019Europe en terrain particuli\u00e8rement hostile pour les constructeurs. Non seulement elle p\u00e8se sur les co\u00fbts, mais elle cr\u00e9e un d\u00e9calage profond entre les obligations l\u00e9gales, les besoins industriels et ce que les consommateurs sont pr\u00eats \u00e0 acheter. Un diagnostic qu\u2019il formule avec une franchise inhabituelle pour un dirigeant de cette stature.<\/p>\n

Doit-on s\u2019en \u00e9tonner\u00a0? Pas vraiment. Au salon de Bruxelles, en janvier, le COO de Stellantis pointait d\u00e9j\u00e0 un \u201cd\u00e9calage\u201d entre la politique de l\u2019UE et les r\u00e9alit\u00e9s du march\u00e9, estimant que ce qui avait \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9 jusqu\u2019ici avait \u201ccompl\u00e8tement \u00e9chou\u00e9\u201d \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins \u00e0 court terme de l\u2019industrie et des clients.<\/p>\n

L\u2019\u00e9lectrification du march\u00e9 est sans doute le sujet qui suscite le plus de critiques chez Emanuele Cappellano. \u201cIl n\u2019y a pas de demande naturelle pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques\u201d expliquait-il aux Echos en janvier 2026. Selon lui, les volumes actuels ne progressent que gr\u00e2ce aux subventions publiques ou aux baisses de prix que les constructeurs s\u2019imposent pour tenir face \u00e0 la concurrence chinoise. Or, cette concurrence b\u00e9n\u00e9ficierait d\u2019un avantage de co\u00fbt estim\u00e9 \u00e0 environ 30\u00a0% sur les mod\u00e8les europ\u00e9ens.<\/p>\n

\u201cAujourd\u2019hui, plus personne n\u2019offre un v\u00e9hicule en dessous de 15\u00a0000 euros<\/a>, alors qu\u2019il y en avait une cinquantaine il y a cinq ans, constate-t-il au micro de BFM TV<\/a>. Le co\u00fbt de revient, du fait de l\u2019\u00e9lectrification, de la r\u00e9glementation, du service, est en hausse.\u201d<\/p>\n

Interrog\u00e9 sur l\u2019objectif r\u00e9glementaire qui suppose un march\u00e9 largement \u00e9lectrifi\u00e9 d\u2019ici 2030<\/a>, il a confi\u00e9 ne pas y croire. Une posture qui tranche avec le discours habituel des grands groupes automobiles (au moins en public).<\/p>\n

Stellantis ne croit plus en l\u2019Europe <\/p>\n

Dans son plan \u201cFastlane 2030\u201d, Stellantis ne compte pas vraiment sur l\u2019Europe pour briller. Le groupe anticipe que la r\u00e9gion restera un march\u00e9 \u00e0 faible croissance, avec une rentabilit\u00e9 inf\u00e9rieure \u00e0 celle de l\u2019Am\u00e9rique du Nord, o\u00f9 les marges sont plus \u00e9lev\u00e9es et la concurrence moins f\u00e9roce.<\/p>\n

Avec 22 usines en Europe, dont 12 en France, le groupe s\u2019engage \u00e0 ne pas proc\u00e9der \u00e0 des fermetures \u201cbrutales\u201d. Mais le plan pr\u00e9voit tout de m\u00eame de r\u00e9sorber environ 800\u00a0000 v\u00e9hicules de surcapacit\u00e9s industrielles sur le continent. Stellantis va aussi axer sa strat\u00e9gie sur la r\u00e9duction des co\u00fbts, le d\u00e9veloppement de plateformes mondiales mutualis\u00e9es ainsi que la constitution d\u2019alliances technologiques renforc\u00e9es avec des partenaires chinois, dont Leapmotor.<\/p>\n

Quant aux investissements en Europe, Emanuele Cappellano se montre toujours aussi ferme\u00a0: leur niveau d\u00e9pendra directement des d\u00e9cisions finales de Bruxelles sur la r\u00e9glementation.<\/p>\n

Ce qu\u2019on en pense <\/p>\n

Le discours d\u2019Emanuele Cappellano est habile, mais il m\u00e9rite d\u2019\u00eatre remis en perspective. Comme l\u2019ensemble de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne, Stellantis a effectivement \u00e0 faire face \u00e0 une r\u00e9glementation dont le calendrier s\u2019est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 difficile \u00e0 tenir. Sur le fond, la critique semble l\u00e9gitime.<\/p>\n

Mais si la r\u00e9glementation \u00e9tait le seul probl\u00e8me, les autres constructeurs souffriraient au moins autant, ce qui n\u2019est pas le cas. En r\u00e9alit\u00e9, Stellantis r\u00e9colte les fruits de ses strat\u00e9gies pass\u00e9es. Sous la direction de Carlos Tavares, Stellantis a longtemps privil\u00e9gi\u00e9 les marges \u00e0 court terme sur les SUV premium plut\u00f4t qu\u2019une mont\u00e9e en gamme progressive sur l\u2019\u00e9lectrique accessible. Le retard accumul\u00e9 dans ce segment est donc surtout d\u00fb \u00e0 ces choix strat\u00e9giques.<\/p>\n

Pointer du doigt les r\u00e8gles europ\u00e9ennes est devenu un exercice quasi-syst\u00e9matique chez les constructeurs historiques. On comprend l\u2019op\u00e9ration de communication, mais personne n\u2019est dupe. Si les r\u00e9glementations \u00e9taient aussi probl\u00e9matiques, comment aurait fait Elon Musk pour propulser Tesla<\/a> \u00e0 un tel niveau\u00a0? Quid des constructeurs chinois qui parviennent, eux, \u00e0 s\u2019imposer<\/a> de plus en plus sur le Vieux continent\u00a0?<\/p>\n

Emanuele Cappellano qualifie l\u2019Europe de march\u00e9 \u201cle plus difficile\u201d pour Stellantis, en raison des contraintes r\u00e9glementaires. Il juge qu\u2019il n\u2019existe pas de \u201cdemande naturelle\u201d pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques en l\u2019\u00e9tat. Il estime que le march\u00e9 ne sera pas 100\u00a0% \u00e9lectrique en 2030. <\/p>\n

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