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Ajoutez-nous \u00e0 vos Vingt-quatre heures et dix minutes. C\u2019est le temps qu\u2019il a fallu \u00e0 un Airbus A350-1000ULR aux couleurs de Qantas pour relier Melbourne \u00e0 Toulouse sans la moindre escale, un vol d\u2019essai qui a discr\u00e8tement pulv\u00e9ris\u00e9 un record vieux de deux d\u00e9cennies. Le pr\u00e9c\u00e9dent record du monde Guinness \u00e9tait de 22 heures et 42 minutes, \u00e9tabli par un Boeing 777-200LR qui avait reli\u00e9 Hong Kong \u00e0 Londres en novembre 2005. Cette fois, l\u2019appareil a travers\u00e9 le Pacifique, puis les \u00c9tats-Unis d\u2019ouest en est, avant de survoler l\u2019Atlantique pour se poser en France, selon les donn\u00e9es de Flightradar24, qui ont enregistr\u00e9 une dur\u00e9e l\u00e9g\u00e8rement variable selon les trackers, entre 24h10 et 24h25.<\/p>\n \u00c0 retenir<\/p>\n Quel record Qantas a-t-il pulv\u00e9ris\u00e9 apr\u00e8s deux d\u00e9cennies d\u2019attente ? Sommaire<\/p>\n Un vol retour qui n\u2019a rien de sym\u00e9trique<\/a> Un vol retour qui n\u2019a rien de sym\u00e9trique<\/p>\n Ce p\u00e9riple \u00e9tait la seconde moiti\u00e9 d\u2019un programme d\u2019essais men\u00e9 depuis Toulouse. La semaine pr\u00e9c\u00e9dente, Airbus avait fait sensation en op\u00e9rant un vol d\u2019essai sans escale depuis ses installations de Toulouse Blagnac jusqu\u2019\u00e0 Melbourne, un vol qui a dur\u00e9 19 heures et 13 minutes et qui fut le plus suivi au monde ce jour-l\u00e0. Logiquement, on aurait pu s\u2019attendre \u00e0 ce que l\u2019appareil reprenne le m\u00eame chemin pour rentrer. Mais au lieu de simplement retracer ses pas vers le nord-ouest, le jet a choisi de faire le tour par le nord-est pour son retour.<\/p>\n Cette route, en apparence absurde sur une carte plate, ob\u00e9it en r\u00e9alit\u00e9 \u00e0 une logique implacable. Le vol a prouv\u00e9 que la route transpacifique vers l\u2019est, profitant des vents arri\u00e8re du courant-jet sur le Pacifique plut\u00f4t que des vents de face sur un retour vers l\u2019ouest, constitue un profil op\u00e9rationnel viable pour le futur service commercial Sydney-Londres. Selon CNN, qui a suivi l\u2019aventure au jour le jour, l\u2019appareil devait refaire le trajet d\u00e8s le lundi, apr\u00e8s un vol Toulouse-Melbourne de plus de 19 heures, sur des routes programm\u00e9es pouvant atteindre 22 heures et plus de 10 000 miles.<\/p>\n Pourquoi l\u2019Est paie et l\u2019Ouest co\u00fbte<\/p>\n La premi\u00e8re cl\u00e9 de compr\u00e9hension tient \u00e0 la g\u00e9om\u00e9trie. Sur un globe, le chemin le plus court entre deux points n\u2019est jamais la ligne droite qu\u2019on trace sur une carte plate (la route loxodromique, \u00e0 cap constant), mais un arc de grand cercle, dit orthodromique, qui suit la courbure de la Terre. Melbourne et Toulouse sont presque aux antipodes l\u2019une de l\u2019autre : sur ce genre de trajet, la route la plus courte peut passer aussi bien par le p\u00f4le que par l\u2019\u00e9quateur selon les vents, et l\u2019\u00e9cart entre les deux trac\u00e9s se compte en milliers de kilom\u00e8tres.<\/p>\n La seconde cl\u00e9, plus d\u00e9cisive encore, est m\u00e9t\u00e9orologique. Aux latitudes moyennes, les courants-jets soufflent d\u2019ouest en est, port\u00e9s par la rotation de la Terre et les diff\u00e9rences de temp\u00e9rature entre l\u2019air polaire et l\u2019air tropical. Un avion qui vole vers l\u2019est profite de ce vent de dos et peut gagner plusieurs heures de vol ; celui qui tente le m\u00eame trajet vers l\u2019ouest doit le combattre de face, consommant davantage de carburant pour la m\u00eame distance. C\u2019est tr\u00e8s exactement le calcul qu\u2019a fait Qantas en choisissant, pour ce vol retour, de piquer vers le nord-est plut\u00f4t que de reprendre la route directe. Qantas a d\u2019ailleurs d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 que les travers\u00e9es transpacifiques, qui tirent parti des conditions de vent, constituent une option pour la future route sans escale Sydney-Londres, qui doit \u00eatre lanc\u00e9e dans le cadre de Project Sunrise en octobre 2027.<\/p>\n Reste un arbitrage permanent, celui du carburant contre la charge utile. Chaque tonne de k\u00e9ros\u00e8ne embarqu\u00e9e doit elle-m\u00eame \u00eatre transport\u00e9e, donc br\u00fbl\u00e9e pour \u00eatre d\u00e9plac\u00e9e : au-del\u00e0 d\u2019un certain seuil, ajouter du carburant ne fait qu\u2019alourdir l\u2019avion sans r\u00e9ellement accro\u00eetre son rayon d\u2019action utile. C\u2019est tout le d\u00e9fi technique de l\u2019A350-1000ULR. L\u2019appareil a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u avec un r\u00e9servoir de carburant central arri\u00e8re, augmentant son rayon d\u2019action d\u2019environ 1 000 milles nautiques par rapport \u00e0 la version standard, un compromis qui permet de transporter des passagers et du fret sur une distance extr\u00eame sans sacrifier totalement la capacit\u00e9 commerciale.<\/p>\n Vingt-deux heures dans un tube pressuris\u00e9<\/p>\n Voler plus loin, c\u2019est bien. Faire tenir un corps humain vingt-deux heures dans une cabine, c\u2019est une autre affaire. La pressurisation des avions de ligne ne recr\u00e9e jamais les conditions du niveau de la mer : elle maintient une pression \u00e9quivalente \u00e0 une altitude comprise entre 1 800 et 2 400 m\u00e8tres environ, ce qui suffit \u00e0 provoquer une l\u00e9g\u00e8re hypoxie chez la plupart des passagers, avec pour sympt\u00f4mes possibles maux de t\u00eate, fatigue ou difficult\u00e9 \u00e0 se concentrer. L\u2019air de cabine, pr\u00e9lev\u00e9 \u00e0 haute altitude puis recycl\u00e9, est aussi nettement plus sec que l\u2019air ambiant, ce qui ass\u00e8che les muqueuses et accentue la sensation de fatigue.<\/p>\n \u00c0 cela s\u2019ajoute l\u2019immobilit\u00e9 prolong\u00e9e, facteur de risque connu pour la circulation sanguine, et le d\u00e9calage horaire, qui perturbe l\u2019horloge biologique bien apr\u00e8s l\u2019atterrissage. C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment ce que Qantas cherche \u00e0 documenter avec ce programme d\u2019essais. Les ing\u00e9nieurs et analystes d\u2019Airbus ont utilis\u00e9 ces deux vols d\u2019essai pour examiner un large \u00e9ventail de syst\u00e8mes et recueillir d\u2019\u00e9normes quantit\u00e9s de donn\u00e9es sur chaque aspect du trajet, Qantas \u00e9tant particuli\u00e8rement soucieux de comprendre comment ce vol longue distance affectera les passagers. Deux pilotes de la compagnie australienne avaient d\u2019ailleurs rejoint l\u2019\u00e9quipage d\u2019essai d\u2019Airbus pour ce vol retour, une mani\u00e8re de tester aussi le facteur humain du c\u00f4t\u00e9 op\u00e9rationnel.<\/p>\n Un galop d\u2019essai avant octobre 2027<\/p>\n Cet appareil-l\u00e0 ne transportera jamais de passagers payants : il s\u2019agit d\u2019un prototype d\u2019essai, immatricul\u00e9 F-WULR et surnomm\u00e9 Vega, d\u00e9di\u00e9 \u00e0 la certification. Il est le premier des douze A350-1000ULR command\u00e9s par Qantas pour Project Sunrise, le programme qui doit lancer des liaisons sans escale entre la c\u00f4te est de l\u2019Australie et des destinations comme Londres et New York, la premi\u00e8re livraison \u00e9tant attendue en 2027. Vanessa Hudson, la directrice g\u00e9n\u00e9rale du groupe Qantas, a confirm\u00e9 en juin 2026 que les premiers vols commerciaux Sydney-Londres seront mis en vente en f\u00e9vrier 2027 pour un lancement en octobre 2027.<\/p>\n Reste une question \u00e0 laquelle ce vol d\u2019essai ne r\u00e9pond pas totalement : comment un passager \u00e9conomique, sans l\u2019entra\u00eenement d\u2019un pilote d\u2019essai ni la possibilit\u00e9 de se d\u00e9gourdir les jambes toutes les deux heures, vivra-t-il ces vingt-deux heures grandeur nature ? La r\u00e9ponse commerciale arrivera par \u00e9tapes : d\u2019abord Londres fin 2027, puis Sydney-New York, confirm\u00e9 comme la deuxi\u00e8me route du programme apr\u00e8s Londres. Le prototype, lui, aura d\u00e9j\u00e0 tout dit sur la faisabilit\u00e9 technique. Sur le confort humain, l\u2019exp\u00e9rimentation grandeur nature ne fait que commencer.<\/p>\n Sources\u00a0: hype.aero<\/a> | simpleflying.com<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Vous aimez notre contenu ? Ajoutez-nous \u00e0 vosfavoris Google Vingt-quatre heures et dix minutes. 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\nPourquoi le retour Melbourne-Toulouse a-t-il emprunt\u00e9 une route compl\u00e8tement diff\u00e9rente de l\u2019aller ?
\nComment tenir 22 heures dans une cabine pressuris\u00e9e sans risque pour la sant\u00e9 ?<\/p>\n
\nPourquoi l\u2019Est paie et l\u2019Ouest co\u00fbte<\/a>
\nVingt-deux heures dans un tube pressuris\u00e9<\/a>
\nUn galop d\u2019essai avant octobre 2027<\/a><\/p>\n