![\"\"](\"https:\/\/images.frandroid.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/640-10-largea.png\")
<\/a><\/p>\nLa guerre entre les constructeurs se joue sur plusieurs champs de bataille<\/a>. Outre le prix, la batterie est aussi un sujet de discorde entre les marques. S\u2019il existe de tr\u00e8s nombreux \u00e9quipementiers<\/a>, deux dominent actuellement tr\u00e8s largement l\u2019industrie.<\/p>\n Il s\u2019agit de CATL et BYD<\/a>, avec une part de march\u00e9 d\u00e9passant les 50\u00a0%. Mais ces deux entreprises ne se valent pas forc\u00e9ment. C\u2019est ce qu\u2019ont voulu prouver des experts ind\u00e9pendants, qui ont d\u00e9mont\u00e9 deux batteries. Or, les diff\u00e9rences sont tr\u00e8s nombreuses.<\/p>\n Pour ce test, c\u2019est la Xiaomi SU7 <\/a>qui a \u00e9t\u00e9 choisie. La berline \u00e9lectrique embarque unpack LFP (lithium \u2013 fer \u2013 phosphate)<\/a> de 73,6 kWh sur son entr\u00e9e de gamme. Sur cette version Standard, Xiaomi installe des cellules sign\u00e9es CATL de capacit\u00e9 nominale (186,7 Ah). Les experts ont compar\u00e9es avec des cellules d\u2019un pack BYD de capacit\u00e9 \u00e9quivalente.<\/p>\n Les diff\u00e9rences sont notables, comme le r\u00e9v\u00e8le Car News China<\/a>. D\u2019abord, sur le poids, un \u00e9l\u00e9ment tr\u00e8s important dans une batterie de voiture \u00e9lectrique. Chez CATL<\/a>, la cellule p\u00e8se environ 200 grammes de plus.<\/p>\n Ce qui signifie que la densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique est alors moins \u00e9lev\u00e9e. Pour rappel, elle mesure la quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie stock\u00e9e pour un poids donn\u00e9 (densit\u00e9 gravim\u00e9trique) ou pour un volume donn\u00e9 (densit\u00e9 volumique). Ainsi, la densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique gravim\u00e9trique chez CATL est de 175,7 Wh\/kg, contre 186,7 Wh\/kg chez BYD<\/a>. La densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique volumique est aussi inf\u00e9rieure.<\/p>\n Des diff\u00e9rences de conception<\/p>\n Mais attention, cela ne veut pas dire que la batterie de BYD est meilleure, m\u00eame si elle peut stocker 6,3\u00a0% d\u2019\u00e9nergie en plus. En effet, le d\u00e9montage a surtout permis de prouver que les deux entreprises ont opt\u00e9 pour une conception diff\u00e9rente.<\/p>\n Chez CATL, la cellule est dot\u00e9e de quatre noyaux internes, install\u00e9s dans un m\u00eame bo\u00eetier en aluminium. De plus, elle est \u00e9quip\u00e9e d\u2019un collecteur de courant positif \u00e9pais et d\u2019un s\u00e9parateur recouvert de c\u00e9ramique et de polym\u00e8re. Au contraire, BYD opte pour une architecture en \u00ab\u00a0lames\u00a0\u00bb.<\/p>\n C\u2019est-\u00e0-dire que les \u00e9lectrodes et les s\u00e9parateurs sont empil\u00e9s les uns sur les autres. Mais concr\u00e8tement, qu\u2019est-ce que cela donne lors de tests de perforation ? Lors de cette \u00e9preuve, la cellule de CATL compl\u00e8tement charg\u00e9e a \u00e9mis de la fum\u00e9e apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 travers\u00e9e par plus de 20 clous.<\/p>\n Aucune flamme ni explosion n\u2019a \u00e9t\u00e9 enregistr\u00e9e, hormis lorsque les couches internes ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9truites. Pour m\u00e9moire, la Chine impose d\u00e9sormais des normes tr\u00e8s strictes<\/a>, afin de faire dispara\u00eetre le risque d\u2019incendie de batteries.<\/p>\n Il faut toutefois garder en t\u00eate que ce test a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 sur une seule cellule, et non sur l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de l\u2019accumulateur. Il ne prend donc pas en compte les syst\u00e8mes de refroidissement ou encore la gestion logicielle. C\u2019est d\u2019ailleurs pour cela que Xiaomi <\/a>a fait le choix d\u2019opter pour deux \u00e9quipementiers diff\u00e9rents<\/a> pour une m\u00eame voiture. Ces deux fournisseurs proposent en effet des conceptions distinctes, adapt\u00e9es aux contraintes de chaque d\u00e9clinaison.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Des experts ind\u00e9pendants ont d\u00e9mont\u00e9 la batterie de la Xiaomi SU7, fournie par le leader mondial CATL. 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