![\"Gabriel](\"https:\/\/www.europesays.com\/be-fr\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/1770813307_545_gabriel-bortoleto-audi-f1-team.jpg\")
<\/p>\nL’Audi R26 s’est dot\u00e9e d’un design de pontons tr\u00e8s diff\u00e9rent pour le d\u00e9but des essais hivernaux \u00e0 Bahre\u00efn en vue de la saison 2026, apr\u00e8s l’approche conventionnelle adopt\u00e9e par l’\u00e9quipe lors du roulage priv\u00e9 \u00e0 Barcelone.<\/p>\n
Vue pour la premi\u00e8re fois avec une entr\u00e9e d’air pr\u00e9sentant un l\u00e9ger surplomb lors du shakedown \u00e0 Barcelone, la version utilis\u00e9e initialement adoptait davantage une approche dite inwash\u00a0: le bord arri\u00e8re des pontons \u00e9tait rentr\u00e9 vers l’int\u00e9rieur, avec une surface sup\u00e9rieure plus lisse.<\/p>\n
L’\u00e9curie allemande a toutefois introduit \u00e0 Bahre\u00efn une solution bien plus complexe. Tout d’abord, la g\u00e9om\u00e9trie des entr\u00e9es d’air a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9e pour adopter une prise d’air plus \u00e9troite et plus haute, situ\u00e9e le long des flancs du ch\u00e2ssis.<\/p>\n
Cette entr\u00e9e s’\u00e9largit ensuite, avec un undercut en rampe destin\u00e9 \u00e0 diriger le flux d’air vers les bords du fond plat. Par ailleurs, la surface sup\u00e9rieure int\u00e8gre d\u00e9sormais un canal facilitant le passage de l’air vers l’arri\u00e8re de la voiture. R\u00e9duire la longueur de ce trajet permet au flux de perdre moins d’\u00e9nergie lors de sa transition vers le sommet du diffuseur.<\/p>\n
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Gabriel Bortoleto en piste \u00e0 Bahre\u00efn<\/p>\n
Photo de: Joe Portlock \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n
Les pontons ont \u00e9t\u00e9 ajust\u00e9s au plus pr\u00e8s des deux structures d’impact lat\u00e9rales, avec une petite excroissance visible \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la fixation du r\u00e9troviseur pour la structure de crash sup\u00e9rieure, et la rampe d’undercut mentionn\u00e9e pr\u00e9c\u00e9demment pour la structure inf\u00e9rieure.<\/p>\n
En plus de r\u00e9duire la distance parcourue par l’air, le positionnement des entr\u00e9es devrait ainsi prot\u00e9ger le refroidissement dans la zone du\u00a0sillage des pneus. Les turbulences g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par le pneu avant peuvent compliquer le maintien d’un d\u00e9bit massique d’air constant \u00e0 travers les entr\u00e9es, et les d\u00e9placer vers l’int\u00e9rieur devrait donc limiter les turbulences qui y p\u00e9n\u00e8trent.<\/p>\n
C’est \u00e9galement utile en virage, car les pontons eux-m\u00eames peuvent assumer une plus grande responsabilit\u00e9 dans la gestion du flux d’air issu du pneu.<\/p>\n
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Gabriel Bortoleto au volant de l’Audi R26<\/p>\n
Photo de: Joe Portlock \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n
Avec les images et les s\u00e9quences vid\u00e9o disponibles \u00e0 ce stade, il est difficile de d\u00e9terminer ce qu’Audi<\/a> a fait sous les entr\u00e9es d’air.\u00a0\u00c0 premi\u00e8re vue, cela pourrait \u00eatre une mani\u00e8re de provoquer un effet outwash comparable \u00e0 celui d’un d\u00e9flecteur, afin de mod\u00e9rer le flux vers le fond plat.<\/p>\n D’autres nouveaux \u00e9l\u00e9ments apparaissent \u00e9galement sur l’Audi au niveau de l’aileron avant. L’\u00e9quipe a opt\u00e9 pour deux actionneurs d’a\u00e9ro active, plut\u00f4t qu’un actionneur central sous le museau. Cela permet d’abaisser le nez sans cr\u00e9er trop d’obstruction due au carter de l’actionneur.<\/p>\n Des ailettes d’outwash sont \u00e9galement positionn\u00e9es au-dessus des tunnels de vortex de l’aileron avant, ce qui devrait permettre une interaction accrue avec les appendices des extr\u00e9mit\u00e9s lat\u00e9rales pour orienter le flux d’air autour des pneus avant.\u00a0<\/p>\n