\u00ab\u00a0Cela signifie que lorsque des accidents se produisent, ils surviennent g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 une vitesse moindre, ce qui r\u00e9duit leur gravit\u00e9, indique le barom\u00e8tre. Cette baisse de la vitesse est due \u00e0 la multiplication des zones 30, ainsi qu’\u00e0 une utilisation de plus en plus r\u00e9pandue de syst\u00e8mes d’aide \u00e0 la conduite qui permettent d’\u00e9viter les accidents ou de r\u00e9duire la vitesse des v\u00e9hicules impliqu\u00e9s dans ceux-ci.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Nouveaux radars, limitations dynamiques, r\u00e9ductions des maxima autoris\u00e9s : voici le grand plan wallon pour lutter contre la vitesse en 2026<\/a><\/p>\n L’autre argument avanc\u00e9 par Vias concerne les contr\u00f4les. Avec d’un c\u00f4t\u00e9 les contr\u00f4les d’alcool\u00e9mie. Et de l’autre les contr\u00f4les de vitesse. Lesquels auraient contribu\u00e9 largement \u00e0 la baisse de la mortalit\u00e9 sur nos routes en s\u00e9curisant les zones accidentog\u00e8nes.<\/p>\n En France pourtant, la question fait d\u00e9bat. La Ligue de d\u00e9fense des conducteurs (LDC) y a d\u00e9terr\u00e9 un rapport du centre d’\u00e9tudes et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilit\u00e9 et l’am\u00e9nagement (Cerema)<\/a>. Un rapport qui analyse l’impact des radars sur la mortalit\u00e9 des routes d\u00e9partementales (l’\u00e9quivalent de nos nationales), hors agglom\u00e9ration, entre 2017 et 2023. Selon l’analyse qu’en fait la LDC, les radars n’auraient qu’un impact limit\u00e9 sur la baisse de la mortalit\u00e9 : \u00e0 peine de 1 \u00e0 2 % par an, alors que les d\u00e9partementales concentrent \u00e0 elles seules pr\u00e8s de 60 % des d\u00e9c\u00e8s routiers en France. Conclusion de la LDC : \u00ab\u00a0le radar est un outil qui peut \u00eatre utile, mais il est structurellement limit\u00e9. Il ne rend pas miraculeusement s\u00fbre une infrastructure potentiellement dangereuse, ne compense pas une route mal con\u00e7ue, mal entretenue ou une signalisation incoh\u00e9rente. Pourtant, les pouvoirs publics ne jurent que par ce moyen r\u00e9pressif au pr\u00e9texte de la baisse de la mortalit\u00e9. C’est nous prendre pour des pigeons !\u00a0\u00bb<\/p>\n Vias : \u00ab\u00a0La baisse s’observe surtout les premi\u00e8res ann\u00e9es mais ces gains continuent d’exister ensuite\u00a0\u00bb<\/p>\n Vraiment ? Beno\u00eet Godart, porte-parole de l’Institut Vias, est loin d’\u00eatre de cet avis. Car, tr\u00e8s logiquement, un radar qui est install\u00e9 depuis de nombreuses ann\u00e9es n’aura pas le m\u00eame effet qu’un nouveau. \u00ab\u00a0Dans le rapport du Cerema, il est mentionn\u00e9 que les gains importants li\u00e9s aux radars ont \u00e9t\u00e9 constat\u00e9s lors des premi\u00e8res ann\u00e9es du lancement et que son effet se maintient au cours du temps. Donc oui, la baisse s’observe surtout les premi\u00e8res ann\u00e9es mais ces gains continuent d’exister ensuite. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, une \u00e9tude flamande avait montr\u00e9 que les radars fixes permettaient de diminuer le nombre d’accidents corporels de 20 \u00e0 30 % et les radars tron\u00e7ons de 50 %. Au virage de Petit-Roeulx-les-Nivelles (NDLR : sur l’E19), il n’y a ainsi quasi plus d’accidents depuis l’installation du radar.\u00a0\u00bb<\/p>\n