Verkehrswende-Kolumne
Die Stadt Zürich stimmt am 14. Juni über den sogenannten «Parkplatz-Kompromiss» ab. Die Initiative aus dem bürgerlichen Milieu will den Abbau von Parkplätzen verhindern. Warum die Forderungen haltlos sind, erklärt Thomas Hug-Di Lena in seiner aktuellen Kolumne.
Wird die Vorlage zum «Parkplatz-Kompromiss» angenommen, muss die Stadt künftig für jeden abgebauten Parkplatz einen neuen schaffen. (Bild: Unsplash/Claudio Schwarz)
In verkehrspolitischen Fragen ist es Usus geworden, dass sich radikale Forderungen hinter lauen Titeln verstecken. Das Tempo-30-Verbot wurde als «Mobilitätsinitiative» getarnt. Der Stau-Artikel, der jegliche Kapazitätsabbauten auf Kantonsstrassen verbieten wollte, nannte sich «Stopp der Verkehrsbehinderung».
Am 14. Juni steht mit dem «Parkplatz-Kompromiss» die nächste eingängige Bezeichnung auf dem Abstimmungszettel – dahinter verbirgt sich die Forderung, die Anzahl Parkplätze in der Stadt einzufrieren.
Der Name klingt nach Vernunft und Mitte. Aber die Vorlage ist eine krasse Mogelpackung.
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Die Initiative verlangt, dass Parkplätze auf öffentlichem Grund nur noch aufgehoben werden dürfen, wenn sie im gleichen Quartier wieder ersetzt werden.
So macht die Initiative jeden Parkplatz-Abbau faktisch unmöglich: Allein um die heutigen Strassenparkplätze um ein Viertel zu reduzieren, müssten rund 10’000 Ersatzplätze geschaffen werden. Bei Baukosten von rund 100’000 Franken pro Tiefgaragenplatz käme das auf etwa eine Milliarde Franken.
Eine absurde Investition im Hinblick darauf, dass die Anzahl Autos in der Stadt abnimmt. Und das, obwohl die Bevölkerung wächst. Wollte man diese Parkhäuser auch nur annähernd kostendeckend betreiben, müsste ein Platz rund 300 Franken kosten – pro Monat.
Dabei rüttelt die Initiative an einem Grundsatz, der seit den 1970er-Jahren gilt: Parkierung ist Aufgabe der Privaten. Wer ein Gebäude baut, muss Parkplätze bauen. So sollte der öffentliche Raum vom Parkierdruck entlastet werden. Die vorgeschriebenen Tiefgaragen entstanden, aber die günstigeren öffentlichen Parkplätze blieben, weil kaum jemand das teurere Angebot im Untergrund in Anspruch nahm.
«Fehlende Parkplätze generieren zwar Suchverkehr, ein zu grosses Angebot zieht aber weit mehr Autoverkehr an.»
Thomas Hug-Di Lena
An diesen Privatparkplätzen entzündet sich nun ein Zahlenstreit. Verlässliche Daten gibt es kaum, weil Tiefgaragen nicht systematisch erfasst werden. Schätzungen gehen von rund 200’000 Privatparkplätzen in Zürich aus. Verglichen mit der Stadt Basel, die keine Erstellungspflicht kennt und dort rund 80’000 private Parkplätze zählt, ist diese Grössenordnung plausibel.
Interessant ist auch: Seit 2023 hat die Stadt unter grossem Aufschrei rund 1000 öffentliche Parkplätze für neue, autofreie Nutzungen freigegeben, gleichzeitig wurden 6000 neue Parkplätze auf privatem Grund bewilligt. Eine Abkopplung der öffentlichen von den privaten Zahlen, wie sie die Initiative will, ist wenig sinnvoll.
Dabei ist die eigentliche Erwartungshaltung schon heute unrealistisch. In einer Stadt mit dichtem ÖV-Netz und gut ausgebautem Velonetz ist ein Autoparkplatz in zwei Minuten Gehdistanz keine realistische Anforderung. Wer bereit ist, fünf Minuten mit dem Velo zu fahren, findet heute reichlich Auswahl.
Auf einschlägigen Plattformen sind aktuell rund 400 Privatparkplätze zur Miete inseriert, und viele Eigentümer:innen schalten erst gar kein Inserat, weil sie den Aufwand scheuen oder nicht extern vermieten wollen.
«Die Verfügbarkeit von Parkraum ist kein neutrales Angebot – sie formt das Verhalten.»
Thomas Hug-Di Lena
Das eigentliche Argument des Initiativkomitees ist aber ohnehin verkehrt. Es behauptet, der Abbau führe zu «unnötigem Suchverkehr in den Wohnquartieren» und verdreht damit die Kausalität.
Fehlende Parkplätze generieren zwar Suchverkehr, ein zu grosses Angebot zieht aber weit mehr Autoverkehr an. Wer weiss, dass er irgendwo parkieren kann, fährt mit dem Auto. Wer damit rechnen muss, keinen Platz zu finden, überlegt zweimal.
Tokio zeigt, wie es anders geht. Seit dem Garage Act von 1962 müssen japanische Autohalter:innen beim Kauf eines Fahrzeugs nachweisen, dass sie einen privaten Stellplatz besitzen oder mieten. Parkieren im öffentlichen Raum ist verboten und wird konsequent durchgesetzt.
Es ist dort selbstverständlich, dass der öffentliche Strassenraum zu wertvoll ist, um als private Abstellfläche zu dienen. Zürich ist nicht Tokio.
Aber der Vergleich zeigt: Die Verfügbarkeit von Parkraum ist kein neutrales Angebot – sie formt das Verhalten.
Wer öffentliche Flächen dauerhaft für Fahrzeuge reserviert, trifft eine Entscheidung gegen Bäume, Trottoirs, Velowege, Aufenthaltsqualität. Natürlich brauchen Handwerker:innen oder Menschen mit Behinderungen dringend Lösungen. Aber am meisten wäre gerade diesen Anspruchsgruppen geholfen, wenn die grosse Mehrheit, die nur selten auf ein Auto angewiesen ist, die Strassenparkplätze nicht blockiert.
So wird der vermeintliche Kompromiss zu einem grauenhaften Bschiss: Er zementiert den Status quo in der Gemeindeordnung und entzieht damit künftigen Mehrheiten die Möglichkeit, den Strassenraum anders zu gestalten. Unabhängig davon, wie sich die Stadt verändert und unabhängig davon, ob der Autobesitz weiter sinkt.
PS: Es steht auch noch eine andere verkehrliche Abstimmung an, die nicht weniger spannend ist – das Tram Affoltern hatte mich vor zwei Jahren bereits einmal gut unterhalten.
Thomas Hug-Di Lena
Thomas Hug-Di Lena ist Verkehrsplaner und Stadtentwickler bei urbanista.ch und engagiert sich für zukunftsfähige Lebensräume – stets auf der Suche nach dem richtigen Gleichgewicht von Arbeit, Aktivismus und Politik.
Als Experte für Verkehrswende und nachhaltige, inklusive Mobilität versucht Thomas eine menschenzentrierte Sicht auf die Mobilität zu fördern. Er ist eher Generalist mit dem Blick auf das Ganze wie Spezialist mit dem Auge fürs Detail.
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16. Mai 2026 | 05:00
