E-SAF: Der Flugtreibstoff der Zukunft hat ein Henne-Ei-Problem

Es gibt zwei Arten von nachhaltigem Flugkraftstoff – und mit einer davon hat die Airline-Branche ein größeres Problem. Zum einen gibt es Sustainable Aviation Fuel (SAF) in der Variante des biogenen SAF, das aus Rohstoffen wie organischen Abfällen oder gebrauchten Speiseölen hergestellt wird. Und es gibt E-SAF. Für dessen Herstellung wird mit grünem Strom Wasserstoff produziert, der mit CO₂ zu synthetischem Flugkraftstoff verarbeitet wird.

Und auf E-SAF sind Europas Fluggesellschaften nicht gut zu sprechen. Das Problem ist aber gar nicht der Treibstoff an sich, sondern die geplante EU-Quote dafür. Diese sieht vor, dass sich 2030/31 im Flugzeugtank 1,2 Prozent E-SAF befinden müssen. Danach steigt der Anteil.

Airline-Verband A4E lobbyiert gegen E-SAF-Quote 2030

«E-SAF befindet sich jedoch noch in einem sehr frühen Entwicklungsstadium», erklärt dazu der Airline-Lobbyverband A4E, zu dem neben vielen anderen auch Lufthansa Group gehört. «Die Produktionsanlagen, die bislang eine endgültige Investitionsentscheidung (FID) erreicht haben, werden derzeit voraussichtlich lediglich 0,71 Prozent der für die EU-E-SAF-Unterquote 2030 vorgeschriebenen Mengen (600.000 Tonnen) produzieren», warnt A4E. «Das bedeutet, dass 99,3 Prozent der benötigten E-SAF-Mengen fehlen.»

A4E, was die Abkürzung für Airlines for Europe ist, warnt weiter: «Sollten wegen eines versagenden Marktes Strafzahlungen verhängt werden, müssten Passagiere über die Airlines Kosten von 7 bis 9 Milliarden Euro tragen, die von den Kraftstofflieferanten weitergereicht würden – ohne zusätzlichen Umweltnutzen.» Der Verband fordert eine Verschiebung der Quote, bis E-SAF in ausreichenden Mengen verfügbar und bezahlbar sei.

Hy2gen will 100.000 Tonnen pro Jahr produzieren

Die EU hält jedoch an ihrer Quote fest – zur Freude von Matthias Lisson, Geschäftsführer der deutschen Sparte des Unternehmens Hy2gen. Die Firma möchte in Deutschland in der Lausitz eine Anlage für die Produktion E-Kerosin bauen, in Frankreich eine in der Nähe von Marseille. Sie hat noch keine FID (Final Investment Decision, FID) und wartet in Deutschland derzeit auf eine Förderzusage vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.

Hy2gen produziert bereits heute grünen Wasserstoff und möchte eines Tages an beiden Standorten zusammen mehr als 100.000 Tonnen E-SAF pro Jahr herstellen. Das Unternehmen plant mit einer FID 2028 und einem Produktionsstart 2032. «Aber wenn wir bald eine Förderzusage bekommen, könnten wir es womöglich schon 2031 oder sogar Ende 2030 schaffen», sagt Lisson mit Blick auf die deutsche Sparte von Hy2gen.

Deutschland hat die meisten E-SAF-Projekte weltweit

Auch wenn sein eigenes Unternehmen kaum zum Start der Quote bereit sein wird, sagt er: «Es gibt in Deutschland und Europa genug weitere Projekte, so dass ich davon ausgehe, dass die benötigten Mengen 2030 zu Verfügung stehen werden.»

Tatsächlich zeigt das Institut Cena Hessen in seiner gerade erschienenen Erhebung SAF Monitor: Deutschland hat 29 E-SAF-Projekte und liegt mit dieser Anzahl – gerade auch durch viele Pilotanlagen und Forschungseinrichtungen – weltweit vorne, vor den USA mit 24. Auf Platz drei liegt Großbritannien mit 16 und auf Rang vier Frankreich mit 11. Die Produktion gestartet hat in Deutschland erst eine Anlage: die der Firma Ineratec in Frankfurt-Höchst.

Mehr Projekte angekündigt, aber weniger Produktionsmenge

So hält das Cena Hessen drei Punkte fest, die weniger optimistisch klingen als die Einschätzung von Matthias Lisson: «Die E-SAF-Unterquote ab 2030 ist aktuell nicht gesichert. Die weltweit angekündigten Produktionsmengen sinken trotz steigender Projektanzahl. Hohe Investitionsrisiken, regulatorische Unsicherheiten und fehlende Abnahmeverträge bremsen insbesondere den Hochlauf von E-SAF.»

Derweil führt Lisson gegen eine Verschiebung der E-SAF-Quote das Argument ins Feld, dass Projekte und ihre Investoren die Entwicklung gerade aufgrund der Quote vorantreiben. Eine Verschiebung wäre «ein Signal der Verunsicherung vor allem auf der Investorenseite» und würde Projekte in Gefahr bringen. Daher plädiert Lisson dafür, «nicht jetzt schon den Fuß vom Gas zu nehmen». Sollte sich auch kurz vorher abzeichnen, dass 2030 wirklich nicht 100 Prozent der benötigten Menge verfügbar sein werde, könnte die Politik dann reagieren.

Europa soll unabhängiger werden vom Rohöl anderer Länder

Laut dem Hy2gen-Manager ist Bio-SAF derzeit rund zwei bis drei Mal so teuer wie herkömmliches Kerosin, E-SAF sogar zehn Mal so teuer wie der fossile Treibstoff. Dennoch werde er dringend benötigt, sagt Lisson. Auch, «um Energie- und Treibstoffproduktion zurück nach Europa zu holen und nicht mehr abhängig zu sein vom Rohöl anderer Staaten». Ausschließlich mit Bio-SAF sei dies nicht möglich, da die Rohstoffe dafür begrenzt seien.

Was das konkret für die Ticketpreise bedeuten könnte bei der Einführungsquote von 1,2 Prozent E-SAF-Anteil, rechnet Hy2gen als Beispiel so vor: Ein Flug von Frankfurt nach Singapur mit einem Airbus A350-900 benötige rund 770 Kilogramm E-SAF. Selbst bei schlechter Passagierauslastung falle so ein Zuschlag von weniger als 15 Euro pro Ticket an.

KLM-Managerin: «E-SAF ist der Treibstoff der Zukunft»

Eine Fluglinie, die schon mit einem E-SAF-Anteil geflogen ist, ist KLM. Die niederländische Fluggesellschaft schickte diese/vergangene Woche eine Embraer E195-E2 mit 5 Prozent E-SAF von Intertec auf den Linienflug von Amsterdam nach Hamburg. Allerdings lediglich zu Demonstrationszwecken. «Unser Ziel ist es derzeit, zu zeigen, dass ein Flug mit E-SAF technisch bereits möglich ist», sagte Zita Schellekens, als Managerin bei KLM für das Thema Nachhaltigkeit zuständig. Sprich: Ein regelmäßiger Einsatz ist noch nicht geplant.

«E-SAF ist der Treibstoff der Zukunft, der nachhaltigste Treibstoff, den wir kennen», so Schellekens. «Aber er ist bisher nur in sehr geringen Mengen verfügbar und er ist sehr teuer.» Sie erklärte, sie sehe unter anderem ein Problem darin, dass in Ländern wie den USA und China eine staatliche Förderung auch beim Hochfahren der Produktion in Aussicht stehe, in Europa dagegen nur für die Forschung und den Aufbau der Anlagen.

Das sind die großen Herausforderungen der E-SAF-Branche

Schellekens spricht insgesamt von einer «Zwickmühle» beim E-SAF. Was die geplante EU-Quote angehe, unterstütze Air France-KLM die Kritik von A4E, wo die Luftfahrtgruppe Mitglied ist. Andererseits sieht die Managerin auch die Fluglinien in der Pflicht. «Daher versuchen KLM und Air France, die Entwicklung von E-SAF zu beschleunigen, da wir davon überzeugt sind, dass es einer der wichtigsten Hebel für die Dekarbonisierung ist.» Dies tue man beispielsweise durch Kooperationen wie die mit Ineratec aus Frankfurt.

Und Unterstützung braucht die Branche. «Der Großteil der E-SAF-Projekte befindet sich aktuell noch in frühen Planungsphasen», schreibt das Cena Hessen. Als Markthemmnisse nennt es «langfristige Abnahmeverträge, regulatorische Unsicherheiten sowie hohe Investitionsrisiken». Die Wirtschaftlichkeit vieler Projekte hänge stark von Strom-, Wasserstoff- und CO₂-Infrastrukturen ab. «Gleichzeitig fehlen bislang belastbare Marktmechanismen, die langfristige Planungssicherheit für Produzenten und Investoren schaffen.»

Angekündigte Produktionsmengen nach Projektstatus im Vergleich zur E-SAF-Quote der EU:

CENA Hessen (2026): CENA SAF-Outlook 2026 – Production Volumes, Feedstocks and Resilience in SAF Production. Cena Hessen

Wie der Staat das Henne-Ei-Problem lösen soll

Hier zeige sich ein zentrales Henne-Ei-Problem des SAF-Marktes: «Produzenten investieren erst bei gesicherter Nachfrage, Airlines kaufen größere Mengen hingegen meist erst dann, wenn die Kosten sinken.» Daher brauche es zusätzliche Absicherungsmechanismen.

Das Institut schlägt als solche unter anderem vor: steuerliche Anreize über die Luftverkehrssteuer für die Nutzung von SAF; Nutzung der Luftverkehrssteuer als Anschubfinanzierung erster E-SAF-Anlagen; staatliche Bürgschaften und Bestandsschutz für frühe Anlagen; Ausbau erneuerbarer Energien sowie der Wasserstoff- und CO₂-Infrastruktur.

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