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Steckbrief: Moustache Clutch – Test 2026
EinsatzbereichEnduroFederweg170 mm/160 mmLaufradgrößeMullet 29″-27,5″RahmenmaterialAluminiumMotorPinionAkkukapazität780 WhGewicht (o. Pedale)27,9 kgmax. Systemgewicht150,0 kgRahmengrößenS, M , L, XL (im Test: XL)Websitemoustachebikes.comPreisspanne5.999 Euro – 8.499 Euro
Das Moustache Clutch präsentiert sich als kompromissloses E-Enduro und wird von Moustache bewusst als robustes, auf maximale Belastung ausgelegtes „Ballergeschoss“ positioniert. Satte 170/160 mm Federweg samt Mullet-Setup sollen zeigen: Dieses Bike ist fürs Grobe konstruiert und soll vor allem in der Abfahrt zeigen, was es kann. Das Systemgewicht von 27,9 kg (gewogen: Größe XL, ohne Pedale) ist eine Ansage – aber auch hier soll dieser Test ansetzen, um der Frage nachzugehen, wie stark sich solch ein hohes Gewicht – verbunden mit einer zentralen Gewichtsverteilung der Pinion E1.12 MGU – im Fahrgefühl niederschlägt. Vor allem die reduzierten ungefederten Massen und der tief sitzende Schwerpunkt sollen laut der in den Vogesen ansässigen Bikebrand das Handling trotz der vielen Kilos erstaunlich agil wirken lassen. Zudem kann ein nicht vorhandenes Schaltwerk nicht beschädigt oder sogar abgerissen werden, was Punkte in der Kategorie Haltbarkeit oder auch Sorglosigkeit sammelt.
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Das Moustache Clutch 160.8 – Federweg: 170/160 mm | Gewicht: 27,9 kg | Preis: 6.499 € (UVP)
Diashow: Moustache Clutch im Test: Härtetest für das Vollgas-E-MTB aus den Vogesen!
Der Pinion E1.12 MGU-Antrieb mit einem integrierten 12-Gang-Getriebe und 600 % Übersetzungsbandbreite bietet ein individuelles elektronisches Schaltgefühl – unter Last und im Stand – kombiniert mit hoher Wartungsfreundlichkeit samt langen Serviceintervallen. Unterstützt wird das Ganze von einem entnehmbaren 780-Wh-Akku, der eine entsprechend hohe Reichweite ermöglichen soll. Abgerundet wird das Clutch durch nützliche Details wie ein ins Steuerrohr integriertes Minitool, einen vormontierten Fidlock-Flaschenhalter sowie ein integriertes Rücklicht.
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Die Pinion E1.12 MGU kombiniert Motor und Getriebe in einer Einheit und ermöglicht Schaltvorgänge unter Last sowie im Stand.
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Mit 780 Wh Akku, integriertem Minitool, Fidlock-Halter und Rücklicht bietet das Clutch zahlreiche praktische Details für lange Touren und Trail-Einsätze.
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Keine Vollintegration – wird wohl viele freuen – die Kabellage wird klassisch durch den Rahmen und nicht durch den Steuersatz geführt.
Erhältlich ist das Mostache Clutch in vier Ausstattungsvarianten – Clutch 150.7 ab 5.999 €, Clutch SUV 150.7 EQ für 6.199 €, Clutch 160.8 für 6.499 € und als Topversion Clutch 160.9 für 7.499 € (alle Preise sind UVPs). Für diesen Test wurde das Clutch 160.8 über die Trails gejagt und musste zeigen, ob es ein robustes Baller-E-Enduro mit echten Vollgasmanieren ist, so wie es von Moustache beworben wird.
Motor & Akku
Als Motor kommt im Moustache Clutch die Pinion E.12 MGU zum Einsatz. Diese vereint E-Motor und ein Schaltgetriebe mit 12 Gängen und satten 600 % Bandbreite in einer Einheit. Ergänzt wird das System von einem Akku mit 780 Wh Kapazität, der zum Aufladen einfach aus dem Rahmen zu entnehmen ist. Im Oberrohr ist ein FIT Master Node Display eingelassen, welches dem Fahrer einen guten Überblick über die wichtigsten Informationen zu Unterstützungsstufe, gewähltem Gang und weiteren Details bietet.
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Die Pinion E.12 MGU vereint Motor und 12-Gang-Getriebe in einer kompakten Einheit, ergänzt durch einen entnehmbaren 780-Wh-Akku und das übersichtlich integrierte FIT Master Node Display.
Das Besondere am System: Motor und 12-Gang-Getriebe sind in einer gemeinsamen Einheit untergebracht, wodurch ein klassisches Schaltwerk am Hinterrad überflüssig wird. Dieser Ansatz bringt einige technische Vorteile mit sich. So reduziert sich die Anzahl der Bauteile am Bike, aufwendig verlegte Schaltzüge oder Leitungen im Hinterbau entfallen und der Einsatz eines langlebigen sowie wartungsarmen Riemenantriebs wird möglich. Hinzu kommt ein weiterer Effekt: Da Getriebe und Schaltung nicht mehr am Hinterrad sitzen, sinken die ungefederten Massen. Das verbessert das Verhältnis zwischen gefederten und ungefederten Komponenten, was sich positiv auf die Sensibilität des Fahrwerks und die Traktion auswirken kann. Auch beim Thema Wartung punktet das Konzept. Laut Pinion beschränkt sich der Serviceaufwand im Wesentlichen auf einen Ölwechsel alle 10.000 Kilometer, während der Riemenantrieb abgesehen von gelegentlicher Reinigung kaum Aufmerksamkeit verlangt. Ganz ohne Nachteile kommt das System jedoch nicht aus. Die Motor-Getriebe-Einheit bringt vergleichsweise viel Gewicht auf die Waage und zählt zudem nicht zu den leisesten Antrieben am Markt.
💸 Jobs in der Bikebranche
Motor Pinion E1.12 MGU
Akkukapazität 780 Wh
Maximalleistung 600 Watt
Max. Drehmoment 85 Nm
Display FIT Master Node Display
Ausführliche Infos und den Test des Pinion-Motors mit integriertem Getriebe gibt’s hier:
Geometrie
Wie von einem E-Enduro zu erwarten, fällt die Geometrie des Moustache Clutch durchaus abfahrtslastig aus. Ein flacher Lenkwinkel von 64,2° gepaart mit einem Reach von 504 mm und einem hohen Stack von 660 mm in Rahmengröße XL versprechen echtes Ballerpotenzial. Der 77,0° steile Sitzwinkel sorgt für eine angenehme, aufrechte Sitzposition. Das Clutch verfügt über 450 mm lange Kettenstreben in allen Größen. Was für Rahmengröße XL recht passend erscheint (dürfte für mich jedoch auch 5 bis 10 mm mehr sein), könnte in den Größen S und M jedoch zur Herausforderung werden. Denn mitwachsende Kettenstreben sind aus unserer Sicht im Jahr 2026 kein optionales Detail mehr, sondern eine grundlegende Voraussetzung, um über alle Rahmengrößen hinweg ein konsistentes und reproduzierbares Fahrgefühl sicherzustellen.
Das mit einer Höhe von 349 mm angegebene Tretlager liegt eher im Mittelfeld, wenn wir aktuelle Tiefen-Standards der Vollgas-E-MTB-Liga betrachten. Da Pinion das Gewicht der Motor-Getriebeeinheit im Tretlagerbereich sammelt und damit den Schwerpunkt des Bikes hier zentriert, suggeriert das Handling ein noch etwas tiefer liegendes Tretlager, ohne dabei mit überdurchschnittlich vielen Kontakten zwischen Pedal und Untergrund aufzufallen. Die gesamte Geometrieauslegung profitiert von der zentralen Gewichtsverteilung, man fühlt sich gut ins Bike integriert. Ebenfalls positiven Einfluss auf das Fahrverhalten hat der Mullet-Aufbau, der dem Clutch in Verbindung mit den mäßig langen 450-mm-Kettenstreben, ein fast schon lebendiges Heck beschert, sowie der hohe Stack, der eine aufrechte Position ermöglicht und mich eine zentrale Position im Bike einnehmen lässt.
Wusstest du eigentlich, dass du in Geometrics – unsere Datenbank für Fahrrad-Geometrien – viele aktuelle E-Bikes miteinander vergleichen und auf den ersten Blick die Unterschiede sehen kannst? Probier’s mal aus!
Erhältliche Rahmengrößen S / M / L / XL (getestet)
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Moustache Clutch mit Geometrieangaben in Rahmengröße XL.
Ausführliche Geometrie-Tabelle bitte ausklappen
Rahmengröße
S
M
L
XL
Laufradgröße
Mullet 29/27,5
Mullet 29/27,5
Mullet 29/27,5
Mullet 29/27,5
Reach
435 mm
460 mm
480 mm
504 mm
Stack
625 mm
637 mm
652 mm
660 mm
STR
1,44
1,38
1,36
1,31
Lenkwinkel
64,2°
64,2°
64,2°
64,2°
Sitzwinkel, effektiv
77°
77°
77°
77°
Oberrohr
580 mm
607 mm
631 mm
657 mm
Steuerrohr
100 mm
110 mm
130 mm
140 mm
Sitzrohr
370 mm
400 mm
430 mm
460 mm
Kettenstreben
450 mm
450 mm
450 mm
450 mm
Radstand
1.224 mm
1.253 mm
1.282 mm
1.310 mm
Tretlagerhöhe
349 mm
346 mm
349 mm
349 mm
Federweg (hinten)
160 mm
160 mm
160 mm
160 mm
Federweg (vorn)
170 mm
170 mm
170 mm
170 mm
Geometrics:
Moustache Clutch 160 (2025) Geometrie
Ausstattung
Mit dem Modelljahr 2027 aktualisiert Moustache das Clutch-Portfolio und senkt die Preise der Modellreihe. Ab August 2026 startet das Portfolio mit dem Clutch 150.7 für 5.999 € (UVP). Das von uns getestete Clutch 160.8 wird künftig für 6.499 € (UVP) angeboten, während das Topmodell Clutch 160.9 für 7.499 € (UVP) erhältlich ist. Neu im Farbprogramm ist zudem die Lackierung British Green.
Wer das Clutch auch abseits anspruchsvoller Trails im Alltag oder auf längeren Touren einsetzen möchte, findet mit dem Clutch SUV 150.7 EQ für 6.199 € (UVP) eine entsprechend ausgestattete Variante. Schutzbleche, Gepäckträger samt Gepäckaufnahmen sowie eine Supernova-Lichtanlage erweitern den Einsatzbereich deutlich. Neu ist außerdem der optionale „Buddypack“ Range Extender, der die Akkukapazität auf 1.020 Wh erhöht und für 459 € (UVP) erhältlich ist. Aufgrund des Bauraums lässt sich dieser allerdings ausschließlich mit dem Clutch 150.7 ohne Piggyback-Dämpfer kombinieren. Eine weitere sinnvolle Modellpflege betrifft die XL-Rahmengröße: Hier plant Moustache, künftig eine 240-mm-KS-Variostütze zu verbauen, wodurch größere Fahrer den verfügbaren Hub künftig besser ausnutzen können.
Technisch setzen sämtliche Varianten auf die Pinion E1.12 MGU in Kombination mit einem 780-Wh-Akku, der sich mit wenigen Handgriffen entnehmen lässt. Die wichtigsten Fahrdaten werden über das Master-Node-Display am Oberrohr dargestellt. Serienmäßig ist das Clutch mit Gates Carbon-Drive-Riemenantrieb ausgestattet, optional sind jedoch Umrüstkits auf Kettenantrieb verfügbar. Der Wartungsaufwand bleibt dadurch insgesamt gering – Pinion sieht für das Getriebe lediglich einen Ölwechsel alle 10.000 Kilometer vor. Zusätzlich verfügen alle Modelle über ein ins Steuerrohr integriertes Minitool sowie einen vormontierten Fidlock-Flaschenhalter.
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Die Pinion E1.12 MGU mit 780-Wh-Akku und Master-Node-Display im Oberrohr.
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Dank Gates Carbon-Drive-Riemenantrieb darf man sich auf geringe Wartung und lange Serviceintervalle freuen.
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Für große Fahrer soll die XL-Version zukünftig mit einer 240-mm-KS-Variostütze mehr nutzbaren Hub und damit mehr Bewegungsfreiheit bieten – aktuell ist bei Größe XL nur eine 190-mm-Version verbaut.
Im Test: das aktuelle Clutch 160.8, welches ab August 2026 für 6.499 € (UVP) angeboten wird, statt der vorherigen 7.499 € (UVP). Ausgestattet ist unser Testbike mit einem RockShox-Fahrwerk, bestehend aus RockShox Zeb Select-Gabel (170 mm) und Vivid Select-Dämpfer (160 mm). Verzögert wird mit einer Magura MT5-Bremsanlage inklusive 203-mm-Scheiben vorn und hinten. Für den Einsatzbereich sind laut Moustache-Homepage Maxxis Assegai Pneus in MaxxGrip-Compound und DoubleDown-Karkasse vorgesehen. Unser Testbike musste sich jedoch mit einer Exo+-Karkasse an der Front begnügen. Das getestete Clutch 160.8 in Rahmengröße XL bringt dabei 27,9 Kilogramm ohne Pedale auf die Waage.
Federgabel RockShox Zeb Select (170 mm)
Dämpfer Vivid Select (160 mm)
Schaltung Pinion MGU
Bremsen Magura MT5
Laufräder Moustache
Reifen
Vorderrad Maxxis Assegai Maxxgrip Exo+
Hinterrad Maxxis Assegai Maxxgrip DD
Cockpit Moustache (780 mm) / Moustache (40 mm)
Motor Pinion E1.12 MGU
Akkukapazität 780 Wh
Display FIT, Master Node Display
Gewicht 27,9 kg (Größe XL, gewogen von eMTB-News)
Preis (UVP) 6.499 € | Bikemarkt: Moustache Clutch kaufen
www.moustachebikes.com
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Das getestete Moustache Clutch 160.8 setzt auf 170/160 mm Federweg mit RockShox Zeb Select-Federgabel …
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Und Vivid Select-Dämpfer – ob ich damit zufrieden bin, lest ihr im Testeindruck.
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Für die Verzögerung soll eine Magura MT5-Bremsanlage mit 203-mm-Scheiben an Front und Heck sorgen.
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Das Testbike musste an der Front mit einer Maxxis Assegai Exo+-Karkasse statt der vorgesehenen DoubleDown-Version begnügen.
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Das Heck wurde nach Ausstattungsliste mit dicker DD-Karkasse bestückt – so muss das sein.
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Anbauteile wie Lenker, Vorbau oder Naben sind Moustache-gelabelt – das getestete Clutch 160.8 wird künftig für 6.499 € (UVP) angeboten und damit preislich deutlich unter dem bisherigen Niveau positioniert.
Moustache Clutch Preis (UVP)
Moustache Clutch 160.9 7.499 €
Moustache Clutch 160.8 6.499 €
Moustache SUV Clutch EQ 150.7 6.199 €
Moustache Clutch 150.7 5.999 €
Moustache Clutch– Ausstattungsdetails bitte ausklappen
ModellClutch 150.7Clutch SUV 150.7 EQClutch 160.8Clutch 160.9
RahmenAluminiumAluminiumAluminiumAluminium
GabelRockshox Domain R 170mmRockshoxPsyloSilver RC 150mmRockshox ZEB Select 170mmRockshox ZEB Ultimate 170mm
DämpferSuper Deluxe Select 160mmMagic Grip 150mmVivid Select 160mmVivid Ultimate 160mm
AntriebKMC anti-rust 34/34tGates CDX 39/39tGates CDX 39/39tGates CDX 39/39t
BremseMagura MT5 203/203MaguraMT5 203/203Magura MT5 203/203Magura Gustav Pro 203/203
LaufräderMoustache 27,5-29x30Moustache 27,5-29x30Moustache 27,5-29x30Mavic XM1030 27,5-29×30
ReifenMaxxis Assegai DD/EXO+ 2.5Maxxis Rekon Maxxis Assegai DD 2.5Maxxis Assegai DD 2.5
MotorPinion E1.12 MGUPinion E1.12 MGUPinion E1.12 MGUPinion E1.12 MGU
DisplayMaster Node DisplayMaster Node DisplayMaster Node DisplayMaster Node Display
AkkukapazitätMoustache 780WhMoustache 780WhMoustache 780WhMoustache 780Wh
Max. Drehmoment85 Nm85 Nm85 Nm85 Nm
Preis (UVP)5.999 €6.199 €6.499 €7.499 €
Moustache Clutch – Test auf dem Trail
Uphill
Das Clutch klettert entspannt und souverän mit viel Traktion – lediglich die Schaltcharakteristik der MGU verlangt etwas Eingewöhnung.
Michael „Mitch“ Biernoth, Testredakteur
Schon auf den ersten Uphill-Metern zeigt sich, dass die Geometrie des Clutch stimmig gewählt ist. Bezogen auf meine Körpermaße harmoniert der Reach von 504 mm hervorragend mit dem hohen Stack von 660 mm. Zusammen mit dem steilen Sitzwinkel entsteht eine aufrechte und ergonomische Sitzposition, die auch auf langen Anstiegen angenehm bleibt. Technische Uphills meistert das Clutch absolut selbstbewusst, nicht mit dem Punch der Konkurrenz aus Fernost, dafür mit erwähnenswert hoher Kontrolle und Traktion. So souverän wie mit dem Clutch konnte ich mich bisher selten an einem technischen, eher langsamen Uphill-Trail hocharbeiten – dabei sind dennoch die Eigenheiten der Getriebeschaltung zu berücksichtigen, doch dazu später mehr. An sehr steilen Abschnitten geht dem Pinion-Aggregat im Vergleich zur potenten Konkurrenz etwas die Luft aus, wenig verwunderlich bei einem Delta von bis zu 65 Nm. Kritik muss sich die Wahl des Dropper-Post-Hubs gefallen lassen, denn 190 mm sind für einen XL-Rahmen einfach zu wenig. Laut Moustache soll es zukünftig jedoch Abhilfe in Form einer 240-mm-Hub-Stütze geben. Leider lässt mich die verbaute Variostütze am Ende der zweiten Ausfahrt im Stich, da sie die eingefahrene Position nicht mehr halten kann, und ständig von allein ausfährt. Für den weiteren Testverlauf wird daher eine RockShox Reverb AXS-Stütze mit 225 mm Hub verwendet.
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Das Clutch überzeugt bergauf mit einer gelungenen Sitzposition, hoher Traktion und viel Kontrolle – die Motorleistung kann zwar nicht mit aktueller Konkurrenz aus Fernost mithalten, überzeugt aber im Tech-Climb. Die Dropper-Post sorgt für Punktabzug bezüglich Hub und Haltbarkeit.
Der Pinion E1.12 MGU-Antrieb kann vielleicht nicht mit aktuellen Hochleistungsdaten trumpfen, glänzt dafür mit einer ausgezeichnet kontrollierbaren Leistungsentfaltung, von der sich so mancher 150-Nm-Bolide eine Scheibe abschneiden darf. Einzelne, etwas ruppige Gangwechsel – die sich glücklicherweise auf die Übergänge von Gang 4 auf 5 und von 8 auf 9 begrenzen – trüben den Ersteindruck etwas. Hier müssen die beiden hintereinander geschalteten Teilgetriebe gleichzeitig schalten, wodurch der Gangwechsel etwas länger dauert als bei den übrigen Schaltvorgängen. Unter hoher Last ist dazu eine deutliche Geräuschentwicklung wahrnehmbar, vereinzelt tritt man bei diesen zwei Schaltvorgängen für etwa eine Viertel- bis halbe Kurbelumdrehung ins Leere, was in steilen technischen Uphills das Momentum stören kann. Nach kurzer Eingewöhnungszeit lassen sich diese Schaltübergänge dennoch gut durch angepasste Krafteinwirkung kompensieren, und stören weit weniger als zu Beginn befürchtet.
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Die Pinion E1.12 MGU überzeugt mit ihrer kontrollierten Leistungsentfaltung, zeigt jedoch bei den Übergängen von Gang 4 auf 5 sowie 8 auf 9 konstruktionsbedingt Schwächen – die beiden Teilgetriebe schalten gleichzeitig, wodurch der Vorgang länger dauert, lauter ausfällt und kurzzeitig Lastunterbrechungen entstehen können.
Überzeugen kann mich die MGU mit einer Funktion, die man nach kurzer Zeit nicht mehr missen möchte: dem Schalten im Stand. Gerade wenn man wie ich, gerne auch mal einzelne Sektionen wiederholt fährt oder sich an neuen technischen Anstiegen versucht, sei es zum Spaß, oder für Test- und Trainingszwecke, ist es ein echter Komfortgewinn, im Stehen den passenden Gang einzulegen und direkt loszulegen. Keine hastigen Pedalumdrehungen samt krachender Schaltung, ein Blick aufs Display genügt, um zu wissen, in welchem Gang man sich befindet, und schon geht’s los. Das Ganze kann gerne als „Special Interest“ abgetan werden, ich finde diese Eigenschaft wirklich praktisch und nutze sie oft.
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Das Schalten im Stand erweist sich besonders bei technischen Uphills und wiederholten Trailsektionen als echter Komfortgewinn, da jederzeit der passende Gang eingelegt werden kann.
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Dank des integrierten Getriebes genügt ein Blick aufs Display, um den Gang zu wählen und ohne hektische Pedalumdrehungen direkt wieder loszufahren.
Eine weitere große Stärke des Pinion-Systems liegt im geringen Wartungsaufwand. In Kombination mit dem Riemenantrieb eignet sich das System besonders für Vielfahrer sowie für alle, die ihr Bike regelmäßig bei schlechtem Wetter bewegen und möglichst wenig Zeit mit Reinigung und Antriebspflege verbringen möchten. Dank der langen Serviceintervalle des Getriebes (Ölwechsel alle 10.000 Kilometer) richtet sich die MGU damit vor allem an Nutzer, die ein möglichst unkompliziertes E-Bike-Leben suchen.
Downhill, Abfahrt, Trail
Das Clutch überrascht im Gelände mit einer Agilität, die man einem E-Enduro dieser Klasse kaum zutrauen würde. Etwas eingebremst durch gewählte Komponenten, zeigt es dennoch hohes Ballerpotenzial und meistert so auch den anvisierten Härtetest.
Michael „Mitch“ Biernoth, Testredakteur
Mit 27,9 kg in Größe XL gehört das Clutch definitiv nicht zu den Leichtgewichten der Performance-E-MTBs. Umso überraschender fällt der erste Fahreindruck bergab aus. Das Clutch wirkt lebendig, man kann sich leicht in enge Kehren drücken und wieder herausfeuern. Schnelle Richtungswechsel ebenso wie Manuals lassen sich deutlich einfacher initiieren, als es das Datenblatt vermuten lässt. Auch wenn man die 450-mm-Kettenstreben nicht unbedingt als kurz betiteln kann, bescheren sie dem Clutch subjektiv ein fast schon spritziges Fahrgefühl. Hier scheint auch die zentrale Gewichtsverteilung der Pinion MGU ihren Beitrag zu leisten. Das Bike fühlt sich nicht wie ein 28-kg-E-MTB an, sondern spielt fahrdynamisch definitiv in einer niedrigeren Gewichtsklasse. Auch im direkten Vergleich zu meinem eigenen 6 kg (!!) leichteren eMTB, fällt der Unterschied überraschend klein aus. Das merkt man auch bei kleinen Wheelie- oder Manual-Einlagen – diese gehen überraschend einfach von der Hand.
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Trotz der rund 28 kg überrascht das Clutch bergab mit einem erstaunlich agilen Handling – die zentrale Gewichtsverteilung der Pinion MGU sorgt für ein lebendiges Fahrgefühl, einfache Richtungswechsel und müheloses Anheben der Front.
Allerdings wird das Potenzial des Clutch 160.8 ab Werk nicht vollständig ausgeschöpft. Die Kombination aus Magura MT5 und den verbauten Sport-Belägen zeigt sich im ersten Trailausflug als schlichtweg zu schwach. Handschmerzen, verpasste Bremspunkte und ein insgesamt defensiver Fahrstil waren die Folge – für den angestrebten Test nicht die besten Voraussetzungen. Erst nach dem Wechsel auf Maguras Performance-Beläge änderte sich das Bild deutlich. Auch die RockShox Zeb Select profitierte von etwas Feintuning. Mindestens zwei Tokens sowie eine fast vollständig geschlossene Druck- und eine voll geschlossene Zugstufe samt 105 Psi (bei rund 105 kg Körpergewicht) brachten spürbar mehr Gegenhalt, Traktion und Kontrolle, während das Feedback am Lenker jedoch etwas litt.
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Die serienmäßigen Magura MT5 mit Sport-Belägen erwiesen sich im harten Trail-Einsatz als Schwachstelle und erforderten ein Upgrade auf Performance-Beläge.
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Dank zusätzlicher Tokens in der Zeb Select gewinnt das Clutch spürbar an Gegenhalt und Kontrolle, büßt jedoch etwas an Komfort ein.
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Update für die Magura MT5-Bremsanlage.
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Weniger Luftkammervolumen für mehr Gegenhalt.
Genau mit diesem optimierten Bike-Setup beginnt schließlich der eigentliche (Härte-)Test. Moustache hatte uns im Vorfeld ausdrücklich darum gebeten, das Clutch nicht zu schonen, sondern es richtig hart ranzunehmen, also seiner Bestimmung zuzuführen: ruppige Trails und Bikeparkstrecken im Vollgasmodus zu attackieren. Gesagt, getan. Das Clutch muss auf anspruchsvollen Hometrails und auf Bikeparkstrecken ordentlich einstecken – provozierte Huck-to-Flat-Landungen, mit Vollgas in Anlieger hämmern, in ruppigen Segmenten voll draufhalten. Ergo – keine Schonfrist für Material und Tester. Das Ziel dabei ist, herauszufinden, ob das eMTB mit Pinion-Getriebeinheit samt hohem Systemgewicht auch dementsprechend haltbar und robust ist und dennoch kein panzeriges Fahrgefühl aufkommen lässt.
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Für unseren Test musste das Clutch richtig ran – Bikeparkstrecken, schnelle Anlieger und ruppige Enduro-Trails sollen zeigen, ob das schwere Pinion-E-Enduro seinem Vollgas-Anspruch gerecht wird.
Das Ergebnis überrascht: Ja, das Gewicht bleibt beim Anbremsen und in steilen Abschnitten spürbar. Gleichzeitig vermittelt das Clutch eine Agilität, die man dem Ballerboliden nicht zutrauen würde. Es lässt sich leicht umsetzen und sauber über das Hinterrad fahren. Das Level an Kontrolle ist gut. In sehr groben, ruppigen und schnellen Streckenabschnitten kommt es jedoch an seine Grenzen, was ich jedoch nicht der Bikeplattform, sondern mehrheitlich den günstigeren Fahrwerkskomponenten zuschreibe. Es fehlt schlichtweg an gut einstellbarer Dämpfung, allen voran die Zugstufe, und auch Druckstufe an der verbauten Zeb Select zeigt sich überfordert bei der Kombination aus Systemgewicht und schnellen, harten Schlägen. Hier würde die Topversion mit RockShox Ultimate-Fahrwerk aller Voraussicht nach Abhilfe schaffen.
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Trotz spürbarem Gewicht überzeugt das Clutch mit überraschender Agilität und guter Kontrolle – die Grenzen zeigen sich vor allem beim Serienfahrwerk, denn die Dämpfung zeigt sich bei hohem Systemgewicht und schnellen Schlägen etwas überfordert.
Die zentrale Massenverteilung der Pinion MGU, die geringeren ungefederten Massen am Hinterrad und der tiefe Schwerpunkt machen sich dafür spürbar positiv bemerkbar. Das Clutch fährt sich nicht wie das Leichteste seiner Klasse – jedoch deutlich leichter, als es die Waage vermuten lässt. Dank Riemenantrieb stört kein Kettenschlagen den Vollgasrausch, nur die etwas zu langen Leitungen ergeben eine vermeidbare Geräuschkulisse. Nach dem Umrüsten der Magura MT5 auf vier Einzelbeläge mit Performance-Belagmischung, stellt sich zeitweise das bekannte nervige Schleifgeräusch an der hinteren Bremse ein. Glücklicherweise ist dies jedoch im Rollen und Schieben ausgeprägter als im Fahrbetrieb.
Zusammengefasst hält das Moustache Clutch, was die Marketingstrategie verspricht. Ich habe mir Mühe gegeben, das Clutch unter möglichst anspruchsvollen Bedingungen an seine Grenzen zu bringen – und dabei auch meine eigenen ausgelotet. Daran konnten mich in erster Instanz nur die ab Werk verbauten Bremsen bzw. Bremsbeläge, sowie die etwas überforderte Fahrwerksdämpfung hindern. Ich bin ehrlich, meine Erwartungen waren verhalten, umso erfreulicher, dass sie übertroffen wurden. Klares Zeichen dafür – ein fettes Grinsen, schon nach der zweiten Fahrt inklusive der zuvor vorgenommenen Anpassungen. Es macht einfach Spaß, das Clutch in die Kurve zu drücken oder spontan im Manual über eine Gerade zu ziehen. Die Eigenheiten des Pinion-Antriebs könnte man als Charakter betiteln, und ganz ehrlich – nach der Eingewöhnungsphase habe ich wirklich Spaß an der teils etwas lauten Getriebeschaltung. Im Testzeitraum konnte ich zudem keine Defekte an Rahmen oder dem Pinion-Antrieb feststellen, nur die Variosattelstütze quittierte – wie bereits erwähnt – frühzeitig ihren Dienst.
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Das Clutch überzeugt mit hohem Spaßfaktor und einem robusten Gesamteindruck – Schwächen zeigen sich primär bei Bremsen, Fahrwerk und der ab Werk verbauten Variostütze.
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Nach kurzer Eingewöhnung an den Pinion-Antrieb und seinen eigenen Charakter, finde ich Gefallen an der Getriebeschaltung. Der Testzeitraum verläuft zudem problemlos.
Verbesserungsbedarf besteht für mich primär bei den Bremsen – idealerweise bereits ab Werk mit einer 220-mm-Scheibe an der Front und bissigen Belägen – sowie bei einem höherwertigen Fahrwerk, das helfen würde, das Potenzial des Clutch noch konsequenter auszuschöpfen. Denn schon nach den von mir vorgenommenen Anpassungen entpuppte sich das eMTB aus den Vogesen als spaßiges und robustes E-Enduro, das gerne mit gespanntem Gashahn bewegt wird.
Das ist uns aufgefallen
Überraschend agiles Handling trotz hohem Gewicht – wirkt im Fahrbetrieb deutlich lebendiger als erwartet.
Bremsen und Dämpfung (Federgabel) unterdimensioniert – erfordert Feintuning fürs Vollgasfahren.
Gelungene Gewichtsverteilung durch Pinion MGU – sorgt für stabiles, gleichzeitig überraschend agiles Fahrverhalten.
Gewicht bleibt vor allem beim Bremsen spürbar – bei allem Lob, eine Abspeckkur würde die Performance nochmals verbessern.
Geringer Wartungsaufwand dank Riemenantrieb – keine Kettenpflege samt schnell verschlissener, teurer Kassette.
Dropper-Post-Ausfall – nach nur zwei Fahrten quittiert die KS‑Stütze ihren Dienst.
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Das Clutch fährt sich deutlich lebendiger, als es die 27,9 kg auf dem Papier erwarten lassen.
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Erst mit angepassten Belägen und Fahrwerkssetup schöpft das Clutch mehr von seinem Potenzial aus.
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Der zentrale Schwerpunkt verleiht dem Bike Stabilität, ohne die Agilität einzuschränken.
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Beim Anbremsen und in steilen Passagen macht sich die Masse dennoch bemerkbar – weniger Gewicht würde die Performance weiter steigern.
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Der Gates Carbon Drive reduziert den Pflegeaufwand und verzichtet auf klassische Verschleißteile wie Kette und Kassette.
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Die verbaute KS-Sattelstütze konnte die eingefahrene Position nach kurzer Testzeit nicht mehr halten.
Fazit – Moustache Clutch
Das Moustache Clutch hinterlässt im Test einen positiven Testeindruck. Vor allem die zentrale Gewichtsverteilung der Pinion MGU sorgt dafür, dass das Handling des üppig ausgelegten eMTBs überraschend agil und kontrollierbar ist. Nach notwendigen Anpassungen an Bremsen und Fahrwerk entfaltet das Clutch mehr von seinem Potenzial und zeigt sich als stabiles E-Enduro, das ruppige Trails samt Vollgasmodus zu seinen Kernkompetenzen zählt. Dennoch wird das Testbike durch die verbauten Fahrwerkskomponenten in Kombination mit einem hohen Gewicht und einer unterdimensionierten Bremsenanlage limitiert und kann bei schnellen, harten Schlägen etwas überfordert wirken. Zusammengefasst präsentiert sich das Clutch dennoch als echtes Vollgas-E-MTB, das den geforderten Härtetest am Ende mit leichtem Punktabzug besteht. Wer aus der Clutch-Plattform alles herausholen will, greift entweder direkt zum Topmodell mit Ultimate-Fahrwerk und stärkerer Bremse oder verbaut alternativ direkt eine große 220er-Bremsscheibe, Performance-Bremsbeläge und eine Nachrüstkartusche für die Federgabel.
Moustache Clutch – Pro / Contra
Stärken
überraschend agil trotz hohem Gewicht dank zentraler Massenverteilung
lässt sich leicht in Kurven werfen und generiert viel Traktion
schalten im Stehen ist ein nützliches Gimmick
geringer Wartungsaufwand des Antriebs
Schwächen
serienmäßige Bremsen und Beläge zu schwach für den Einsatzbereich
Federgabel-Dämpfung zeigt sich teils etwas überfordert
hohes Gewicht bleibt primär beim harten Anbremsen spürbar
Moustache Trail 5 E-Bike Schwarz Modell Aktion
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Das Clutch überzeugt mit überraschend agilem Handling und hoher Robustheit – verschenkt jedoch durch Fahrwerk und Bremsanlage etwas Potenzial – die Plattform selbst überzeugt jedoch mit viel Fahrspaß trotz hohem Gewicht.
Wie gefällt dir das Moustache Clutch? Hast du ähnliche Erfahrungen mit Getriebe-Bikes gemacht?
Testablauf
Testablauf bitte ausklappen
Gefahren wurde das Moustache Clutch primär auf meinen Hometrails im Taunus, sowie auf gebauten Bikeparkstrecken samt Sprüngen und schnellen Anliegern.
enge Uphill-Trails mit dicken Wurzeln, Steinen und losem Waldboden
flache Trails mit kleinen Gegenanstiegen
technische wie flowige Trails
anspruchsvolle Enduro/Downhill-Strecken
Bikeparkstrecken mit Sprüngen und Anliegern
Hier haben wir das Moustache Clutch getestet
Taunus/Bad Kreuznach, Deutschland: Hier gibt es schmale, enge Trails, die mit Wurzeln und Steinen gespickt sind, steile technische Uphills und flowige bis harte Downhillsegmente– ideale Testbedingungen für ein E-Mountainbike!
Tester-Profil: Michael Biernoth
71 cm105 kg97 cm68 cm194 cm
Mitch ist seit 2013 auf dem Mountainbike unterwegs. Gern bügelt er mit dem Enduro- oder Trail Bike auf heimischen Trails, egal ob flowig oder steil und technisch. Einer seiner Leidenschaften ist das Segeln, jedoch nicht auf dem Wasser, lieber durch die Luft am Local Jumpspot oder anderen Gelegenheiten in den Bikeparks dieser Welt. Mitch has been mountain biking since 2013. He enjoys shredding his enduro or trail bike on local trails, whether flowy or steep and technical. One of his passions is sailing, but not on the water, better through the air at the local jump spot or other opportunities in bike parks all over the world.
Fahrstil / Riding style
verspielt, strammes Grundtempo, lieber eine Kurve mehr als Straightline / playful, fast basic speed, rather one curve more than straightline.
Ich fahre hauptsächlich / I mainly ride.
Enduro, Trail, Jumps und auch gern mal Downhill / Enduro, Trail, Jumps and sometimes Downhill.
Vorlieben beim Fahrwerk / Suspension preferences.
etwas straffer, viel Zugstufe, so wenig Dämpfung wie nötig, ausreichend Pop / A little firmer, lots of rebound damping, as little high and low-speed damping as necessary, adequate pop.
Vorlieben bei der Geometrie / Geometry preferences.
nicht zu viel Reach, mittellange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel / not too much reach, medium-length chainstays, slack head angle.
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