Der MG4 Electric ist der Bestseller der chinesisch-britischen Marke. Nun wird das Modell umbenannt in MG4 EV, außerdem gibt es ein neues Cockpit und eine neue Einstiegsversion mit größerer Batterie und mehr Leistung. Wir haben den Neuling getestet.
Derzeit ist noch der MG4 Electric konfigurierbar, und zwar ausschließlich als Hecktriebler. Die Wahl hat man zwischen einer 49-kWh-Batterie mit 125 oder 150 kW und einem NMC-Akku mit 64 kWh und 150 kW. Beim MG4 EV entfällt der kleine 49-kWh-Akku; die neue Basisvariante hat einen 64 kWh großen LFP-Akku. Die Antriebsleistung steigt von 125 auf 140 kW. Diese neue Einstiegsvariante war es auch, die ich getestet habe. Sie bietet eine WLTP-Reichweite von 452 km und soll auch den Hauptteil der Verkäufe ausmachen. Hier die wichtigsten Daten:
MG4 EV Premium 64 kWh
Antrieb
RWD 140 kW (Permanentmagnet-Synchronmotor)
0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit
7,5 Sek. / 180 km/h
WLTP-Verbrauch
17,6 kWh
Akku netto / brutto
61,7 / 64 kWh (LFP)
Max. Ladeleistung AC / DC
11 / 154 kW
WLTP-Reichweite
452 km
DC-Ladedauer 10-80%
25 min
Länge / Höhe
4,29 m / 1,52 m
Basispreis
42.990 Euro
Exterieur | Interieur / Bedienung | Fahreindrücke | Reichweite | Technik | Preise / Rivalen | Fazit
75
Quelle: MG
Außen hat der Dachspoiler nun eine andere Form und es gibt neue Farben, darunter das schicke Ealing Green auf unseren Bildern. Außerdem rollt der Wagen stets auf 18-Zöllern, welche die Radhäuser besser füllen als die bisherigen 17-Zöller. Aber das war’s auch schon. Nach wie vor kommt der Kompaktwagen recht dynamisch daher. Deutlich dynamischer als der recht nüchterne VW ID.3, der wohl auch der Hauptkonkurrent ist und ähnliche Maße hat:
Länge
Breite
Höhe
Radstand
Kofferraum
MG4 EV
4,29 m
1,84 m
1,52 m
2,71 m
388–1.165 Liter
VW ID.3
4,26 m
1,81 m
1,56 m
2,77 m
385–1.267 Liter
Als einzige aufpreislose Außenfarbe gibt es Rot. Alternativ stehen für 650 Euro Weiß, Silber, Grau und Schwarz, aber auch ein Blau und das erwähnte Ealing Green zur Wahl. Die gefahrene Basisvariante hat als einzige ein Dach in Wagenfarbe; die anderen Varianten haben eine Bicolor-Lackierung mit schwarzem Dach. Zu den Besonderheiten des MG4 EV gehört wie beim Vorgänger MG4 Electric ein rotes LED-Kreuzmuster auf der Oberseite der Rückleuchten.
Zum Entriegeln gibt es das gute alte Knöpfchensystem: Man drückt auf den Knopf an den traditionellen Bügelgriffen, und wenn man den Schlüssel in der Tasche hat, wird entriegelt. Alternativ kann man den Wagen auch per App entriegeln.
Bild von: MG
Während der MG4 EV außen ganz der Alte ist, ist das Cockpit neu; vor allem sind die Materialien nun qualitativ hochwertiger; die meisten Flächen innen sind hinterschäumt. Zudem entfiel die seltsam anmutende, aus dem Armaturenbrett hervorstehende Fläche mit dem Bedienrad für die Fahrmodi P, N, R und D. Stattdessen gibt es eine normale Mittelkonsole, die oben das Bedienrad, zwei Getränkehalter sowie eine Handy-Ladeschale enthält, darunter ein Fach für Kleinkram. Außerdem hat der Wagen nun eine Armlehne in der Mitte; im integrierten Fach befinden sich die Ladeanschlüsse fürs Handy.
Lobenswert ist, dass es genug physische Knöpfe gibt – bei chinesischen Elektroautos ist das eine Seltenheit. Die Außenspiegel werden mit einem Knopf links neben dem Lenkrad eingestellt. Außerdem gibt es physische Knöpfe unter dem Touchscreen.
Das Knöpfchen zum Einstellen der Außenspiegel befindet sich links neben dem Lenkrad, nicht an der Armauflage der Tür
Bild von: InsideEVs
Nervig ist jedoch, dass die Drehknöpfe meiner Ansicht nach falsch herum angeordnet sind. Mein Kollege wollte die Navi-Ansagen lauter drehen und griff instinktiv nach dem linken Knopf, weil er es vom guten alten Autoradio so gewohnt war, doch da ist der Knopf für die Lüftung angeordnet. Außerdem suchten wir die Auto-Taste für die Lüftung länger vergeblich. Auch um alle Rekuperationseinstellungen vornehmen zu können, muss man in die Tiefen des Touchscreens eintauchen – mehr dazu später.
Gut gefallen hat uns, dass man keinen Startknopf zu drücken braucht. Zum Losfahren dreht man einfach das Bedienrad in der Mittelkonsole auf D und gibt Gas. Die Displays haben mit 10,3 bzw. 12,8 Zoll jetzt eine schöne Größe; das Instrumentendisplay ist deutlich größer als beim alten MG4 Electric und beim bisherigen ID.3 (obwohl die neue Neo-Version wohl ebenfalls ein größeres Display bekommt). Die Schriften sind nun problemlos lesbar, die Übersetzungen größtenteils gut. Auch sind die Icons am unteren Bildrand für Sitzheizung etc. so groß, dass auch Ältere sie ohne Probleme erkennen und mit dem Finger treffen.
Die Sprachbedienung öffnet und schließt zwar anstandslos die Fenster, aber zur Eingabe des Navigationsziels ist sie wenig geeignet. «Navigiere nach Barcelona» ergab immer nur die nächsten Lokale und Straßen mit dem Namensbestandteil Barcelona. Auch «Navigiere nach Barcelona in Spanien» brachte keine Verbesserung.
Nach dem Eingeben des Navigationsziels erscheint ein rotes, rotierendes Icon, das nahelegt, dass man warten soll. Das bringt aber nichts. Stattdessen tippt man besser gleich auf «Auswählen»
Bild von: InsideEVs
Auch mit dem eingebauten Navigationssystem hatten wir Probleme. Gibt man zum Beispiel Barcelona über die Tastatur ein, wird ein rotierendes Icon angezeigt, das suggeriert, dass man warten soll. Das hilft aber nichts; erst wenn man die Schaltfläche «auswählen» antippt, wird die Route errechnet. Die Ladeplanung muss man überflüssigerweise separat anfordern; dazu gibt es seltsamerweise zwei Schaltflächen auf dem gleichen Screen, die exakt dasselbe bewirken. Bei längeren Strecken (ab etwa 1.000 km) brach das System ab und sagte, man solle selber recherchieren. Das ist verschmerzbar, denn kaum jemand fährt wohl so lange Strecken ohne Pause.
Der Antrieb mit den eher bescheiden klingenden 140 kW liefert erstaunlich viel Schwung; der Wagen fährt sich damit sportlich. Dazu passt das straff abgestimmte Fahrwerk. Auf manchen Holperstrecken hätte der Wagen mit einer sanfteren Federung besser abrollen können.
Anders als etwa der kürzlich getestete Changan, der beim plötzlichen Vollgas-Geben auf der Strecke immer erst eine Gedenksekunde einlegte, reagierte das Gaspedal des MG4 EV sofort. Das gilt vor allem für den Sportmodus; in der Betriebsart Eco spricht der Wagen deutlich langsamer auf einen Fußtritt an. Zum Umschalten muss man den Touchscreen bemühen. Bei unserem Testwagen war aber praktischerweise der linke Custom-Knopf am Lenkrad damit belegt – das lenkt wesentlich weniger ab.
MG4 EV (2026): Fahrmodi und Rekuperationsmodi
Bild von: MG
Die Rekuperationsmodi waren auf den rechten Custom-Knopf gelegt. Damit schaltet man zwischen den Modi Schwach, Mittel, Hoch und Adaptiv um. Es gibt auch einen One-Pedal-Driving-Modus, der aber lässt sich ärgerlicherweise nicht auf diesem Weg aktivieren – dazu muss man den Touchscreen bemühen. Verwirrend ist auch, dass die vier genannten Rekuperationsmodi nur dann erscheinen, wenn man One-Pedal-Driving abgewählt hat. Viel besser wäre es, wenn diese Betriebsart einfach der fünfte Rekuperationsmodus wäre. Die Spreizung zwischen den Reku-Modi ist jedoch gut.
Die Assistenzsysteme funktionierten deutlich besser als bei meinem letzten Test des MG4 Electric im Jahr 2022. Damals waren sie schlicht nutzlos: Der Abstandstempomat bremste beim langsamen Auflaufen auf einen Lkw auf der Autobahn abrupt und der Spurhalteassistent stieg alle paar Meter aus. Diesmal hatte ich bei meinen Versuchen viel mehr Erfolg, auch wenn die Systeme noch nicht tadellos funktionieren. Zudem kann das System das aktuelle Tempolimit nicht von den Schildern übernehmen.
Verbrauch, Reichweite und Laden
Der MG4 EV in der Basisversion verbraucht nach WLTP-Norm 17,6 kWh/100 km; das sind über zwei Kilowattstunden mehr als der ID.3 Pro benötigt (15,3 kWh). Auf unserer 130 km langen Testfahrt verbrauchten mein abwechselnd fahrender Kollege und ich laut Bordcomputer aber nur 12,0 kWh/100 km. Das dürfte vor allem den frühlingshaften Temperaturen und dem niedrigen Tempo zuzuschreiben sein – wir befuhren größtenteils Landstraßen im Hinterland von Lissabon, wo meist 60 km/h, manchmal 90 km/h möglich waren.
Auf längeren Autobahnetappen bei 110 oder 120 km/h muss man erfahrungsgemäß mit einem Viertel bis einem Drittel mehr als nach WLTP rechnen. Wenn sich die Reichweite um einen ähnlichen Prozentsatz reduziert, schafft man nur noch etwa 330 km am Stück. Fährt man mit vollem Akku los und lädt bei 10 % Akkustand nach bis auf 80 % SoC, dürfte man mit einem Ladevorgang etwa 0,9 x 330 km + 0,7 x 330 km = 530 km schaffen – die Strecke von München nach Mailand wäre also drin.
Beim Laden liefert die LFP-Batterie ordentliche Ergebnisse ab. Pro Minute werden 61,7 kWh x 0,7 / 25 min = 1,7 kWh/min geladen. Ein Spitzenwert ist das nicht, aber exakt der gleiche Wert wie beim Konkurrenten VW ID.3 Pro mit 59-kWh-Batterie.
Wichtiger für die Praxis ist das Nachladen von Reichweite. Hier errechnen sich 452 km x 0,7 / 25 min = 12,7 km/min. Das ist erneut genau der gleiche Wert wie beim VW ID.3 Pro. Wer mehr Langstreckentauglichkeit will, könnte auf die Idee kommen, die Version mit der größeren Batterie zu ordern. Die bietet zwar etwa 100 km mehr Reichweite, lädt aber deutlich langsamer. Hier die Daten aller drei Motorisierungen:
MG4 EV 64 kWh Premium
MG4 EV 77 kWh Premium
MG4 EV XPower
Antrieb
RWD 140 kW, 350 Nm
RWD 180 kW, 350 Nm
AWD 320 kW, 600 Nm
0-100 km/h / Vmax
7,5 Sek. / 180 km/h
6,2 Sek. / 180 km/h
3,8 Sek. / 200 km/h
WLTP-Verbrauch
17,6 kWh
16,1 kWh
19,0 kWh
Akku netto / brutto
61,7 / 64 kWh (LFP)
74,4 / 77 kWh (NMC)
61,7 / 64 kWh (NMC)
WLTP-Reichweite
452 km
545 km
405 km
Max. Ladeleistung AC/DC
11 / 154 kW
11 / 144 kW
11 / 140 kW
DC-Ladedauer 10–80%
ca. 25 min
ca. 40 min
ca. 30 min
DC-Ladegeschwind.
ca. 1,7 kWh/min
ca. 1,3 kWh/min
ca. 1,3 kWh/min
Reichweite-Nachladen
ca. 12,7 km/min
ca. 9,5 km/min
ca. 9,5 km/min
Listenpreis
42.990 Euro
44.990 Euro
46.990 Euro
Technisch basiert die neue Version auf der Modular Scalable Platform (MSP), die auch den alten MG4 Electric, den MGS5 und MGS6 EV sowie den Cyberster trägt, nicht aber den demnächst folgenden MG4 Urban EV, der auf einer Frontantriebs-Plattform namens E3 beruht.
Die Elektromotoren sind alle Permanentmagnet-Synchronmotoren. Die Heckmaschine mit 140 kW (sowie die 180-kW-Version mit identischer Hardware) kommt von einem chinesischen Zulieferer namens Huayu Automotive, der eng mit MGs Mutterkonzern SAIC verbandelt ist; die vordere Maschine des Allradlers stammt von United Automotive Electronic Systems, einem Joint Venture zwischen Bosch und der chinesischen Firma Zhonglian.
Was die Batterien angeht, so werden im MG4 EV zwei verschiedene 64-kWh-Akkus angeboten: Der mit LFP-Chemie wird im Basismodell eingesetzt, der mit NMC-Chemie beim Allradler. Nur das mittlere Modell erhält den großen 77-kWh-Akku. Eine weitere Spezialität der eingesetzten Batterien ist, dass die prismatischen Zellen paarweise übereinanderliegend eingebaut werden. Das soll eine weniger hohe Batterie ermöglichen und zudem die Kühlung verbessern, da hier über die größte Fläche der Zelle gekühlt wird, statt über die Schmalseite.
Blick unter die Fronthaube: Links die zwei Behälter mit rosa Kühlflüssigkeit, rechts die 12-Volt-Batterie
Bild von: InsideEVs
Das Thermomanagement umfasst zwei Kühlkreisläufe, einen für den Antrieb und einen für die Batterie. Beide nutzen das gleiche Kühlmittel; so gibt es unter der Fronthaube auch zwei Behälter mit der rosafarbenen Flüssigkeit direkt hintereinander.
Der MG4 EV hat in Deutschland stets die gleiche Ausstattung mit der Bezeichnung Premium. Alle verfügbaren Elemente sind dabei schon an Bord. Neben der Motorisierung muss man nur noch die Farbe wählen.
Zur Serienausstattung gehören 18-Zoll-Räder, LED-Licht, elektrisch einstell-, beheiz- und anklappbare Außenspiegel, Navi, Live-Datendienste inklusive Staumeldungen, Amazon Music, Spotify und YouTube, kabelloses Handy-Laden, Fernlichtassistent, Abstandstempomat, Spurhalteassistent und Totwinkelwarner, Rückfahrkamera, Parkpiepser hinten, Wärmepumpe und Sitzheizung. Sogar elektrisch einstellbare Vordersitze und eine Lenkradheizung hat der MG4 EV. Allerdings gibt es nur eine Ein-Zonen-Klimaautomatik und kein Head-up-Display.
Die Preise für die gefahrene Einstiegsversion des MG4 EV beginnen bei 42.990 Euro. Das ist ziemlich viel, wenn man mit der Konkurrenz vergleicht. Dazu gehören der VW ID.3 Pro, der Opel Astra Electric, der Renault Megane Electric, der neue Nissan Leaf und der Kia EV4. Hier eine kleine Vergleichstabelle:
Antrieb
0-100 km/h
Reichweite
Reichweite-Nachladen
Listenpreis
MG4 EV 64 kWh
RWD 140 kW
7,5 Sek.
452 km
12,7 km/min
42.990 Euro
VW ID.3 Pro
RWD 150 kW
7,6 Sek.
434 km
12,7 km/min
36.425 Euro
Opel Astra Electric
FWD 115 kW
9,3 Sek.
bis 454 km
bis ca. 8,5 km/min
37.990 Euro
Renault Megane Electric
FWD 160 kW
7,4 Sek.
bis 461 km
bis 9,4 km/min
41.000 Euro
Nissan Leaf
FWD 160 kW
7,6 Sek.
624 km
ca. 12,5 km/min
41.200 Euro
Kia EV4
FWD 150 kW
7,7-7,8 Sek.
625 km
bis 14,1 km/min
43.240 Euro
Wie man sieht, ist der MG keineswegs günstig; er ist sogar teurer als der nicht gerade billige Megane. Bei VW haben wir noch nicht einmal den aktuellen Herstellerrabatt von 4.000 Euro berücksichtigt. Beim Leaf und beim EV4 haben wir die Long-Range-Varianten gewählt, um zu verdeutlichen, dass es für nicht viel mehr Geld deutlich langstreckentauglichere Rivalen mit Reichweiten von über 600 km und zumindest ebenbürtigen Werten beim Reichweite-Nachladen gibt.
Auf die hohen Preise angesprochen, verweist MG erstens auf die gute Ausstattung und betont zudem, dass Elektroautos in aller Regel geleast werden; deswegen seien die Leasingpreise entscheidend. Die aber sind noch nicht verfügbar. Vermutlich versteckt MG seine Rabatte in den Leasingraten. Außerdem will MG künftig mit dem MG4 Urban EV noch ein günstigeres Modell im Kompaktsegment anbieten. In Großbritannien ist es schon auf dem Markt, bei uns soll es am 23. März vorgestellt werden.
Der MG4 EV in der 140 kW starken Basisversion wirkt erstaunlich schwungvoll; man fühlt sich schneller, als es der Sprintwert von 7,5 Sekunden erwarten lässt. Das Fahrwerk ist auf der straffen Seite, manchmal könnte der Wagen etwas sanfter abrollen. Das Interieur ist an den meisten Stellen weich gepolstert und gut verarbeitet. Die Bedienung ist besser als bei vielen China-Modellen, zum Beispiel denen von Xpeng, Nio oder Changan, denn MG geizt nicht mit Knöpfen. Allerdings gibt es hier im Detail noch Verbesserungsmöglichkeiten. Vieles lässt sich per Over-the-Air-Update beheben.
Die Normreichweite von rund 450 km ist für wirklich lange Strecken nicht ausreichend, aber wenn man von München aus mit einer halbstündigen Ladepause Mailand erreichen kann, mag das für viele genügen. Der Kaufpreis ist meiner Ansicht nach zu hoch. Für knapp 43.000 Euro würde ich mir eher einen Nissan Leaf oder einen Kia EV4 mit über 600 km Reichweite kaufen; die gute Ausstattung des MG zählt für mich weniger. Aber warten wir die Leasingpreise ab.