{"id":101238,"date":"2026-04-28T06:55:13","date_gmt":"2026-04-28T06:55:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/101238\/"},"modified":"2026-04-28T06:55:13","modified_gmt":"2026-04-28T06:55:13","slug":"die-frachtraeume-von-ita-airways-bringen-uns-die-kapazitaet-von-drei-zusaetzlichen-boeing-777-f","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/101238\/","title":{"rendered":"\u00abDie Frachtr\u00e4ume von ITA Airways bringen uns die Kapazit\u00e4t von drei zus\u00e4tzlichen Boeing 777 F\u00bb"},"content":{"rendered":"\n

Weniger als zwei Monate, nachdem aeroTELEGRAPH die damalige Lufthansa-Cargo-Chefin Dorothea von Boxberg interviewt<\/a> hatte, gab es einen Wechsel: Ashwin Bhat \u00fcbernahm im April 2023 die F\u00fchrung der Frachtfluglinie, w\u00e4hrend seine Vorg\u00e4ngerin zu Brussels Airlines wechselte. Mitte M\u00e4rz 2026 traf aeroTELEGRAPH nun Bhat zum Gespr\u00e4ch in Frankfurt.<\/p>\n

Wie schon einst nach dem Gespr\u00e4ch mit von Boxberg \u00e4nderten sich auch nach dem Interview mit Bhat wichtige Dinge: Lufthansa Group stoppte den Betrieb von Cityline<\/a>, die bis dahin vier Airbus-A321-Frachter f\u00fcr Lufthansa Cargo betrieben hatte. Daher lesen Sie hier ein Gespr\u00e4ch von Mitte M\u00e4rz, erg\u00e4nzt um eine schriftliche Frage und Antwort aus dem April:<\/p>\n

Der Iran-Krieg bringt sowohl die Luftfahrt als auch die globalen Handelsstr\u00f6me durcheinander. Welche konkreten Folgen hat er f\u00fcr Lufthansa Cargo?<\/p>\n

Ashwin Bhat*: Zuerst einmal m\u00fcssen wir sagen: Wir haben rund 50 Kollegen, die in der Region arbeiten. Deren Sicherheit hat f\u00fcr uns oberste Priorit\u00e4t. Es ist eine schwierige Situation.<\/p>\n

Wo genau sitzen Ihre Mitarbeitenden? <\/p>\n

In Tel Aviv, Dubai und Saudi-Arabien. Und zudem ging es f\u00fcr uns zu Beginn des Krieges nat\u00fcrlich darum, erstmal unsere Flugzeuge und Crews zur\u00fcckzuholen.<\/p>\n

Wie sind die Folgen f\u00fcr die Kapazit\u00e4t in der Luftfrachtbranche? <\/p>\n

Zun\u00e4chst gingen 18 bis 20 Prozent der weltweiten Kapazit\u00e4t aus dem Markt, da Emirates, Qatar Airways, Etihad und Co nicht mehr geflogen sind. Und nun kommt die Kapazit\u00e4t St\u00fcck f\u00fcr St\u00fcck zur\u00fcck. Aber die Unsicherheit im Nahen Osten bleibt. Und immer wenn es Volatilit\u00e4t und Unsicherheit gibt, kommen die Spediteure zur Luftfracht, weil es um Geschwindigkeit, um Sicherheit und Verl\u00e4sslichkeit geht. Und wer den Kunden diese Sicherheit bietet, bekommt den Auftrag. Daher liegt unser Fokus darauf, verl\u00e4ssliche L\u00f6sungen zu bieten. Bei uns ist die Nachfrage gestiegen. Besonders in S\u00fcdasien ging es enorm nach oben. Zum Beispiel mussten wir in Indien zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4ten bereitstellen. Auch die Preise sind gestiegen.<\/p>\n

Wie stark sind die Preise gestiegen?<\/p>\n

Sie sind um 10 bis 20 Prozent gestiegen. Mein Fokus liegt aber vor allem auf der zuk\u00fcnftigen Entwicklung. Welche Auswirkungen haben der gestiegene \u00d6lpreis und die Treibstoffknappheit in China und Indien? Welche Folgen haben die Engp\u00e4sse bei Rohstoffen, die aus dem Nahen Osten in verschiedene Regionen geliefert werden? Denn Rohstoffe wie Zink, Schwefel und Methanol, die in der Produktion ben\u00f6tigt werden, sind knapp. Hinzu kommt, dass die Seefracht Umwege in Kauf nehmen muss. Dadurch verl\u00e4ngert sich die gesamte Transportzeit zwischen Asien und Europa um einige Tage. Das wird sich auf die Lieferkette auswirken.<\/p>\n

Welche Routen mussten Sie streichen in den Nahen Osten?<\/p>\n

Wir transportieren 50 Prozent der Fracht in den Frachtr\u00e4umen der Passagierflugzeuge von Lufthansa Group. Alle weggefallenen Passagierrouten fallen daher auch f\u00fcr uns weg. Bei unseren reinen Frachtflugzeugen war der Nahe Osten kein gro\u00dfes Ziel. Wir sind lediglich nach Kairo, Beirut und Tel Aviv geflogen, nun haben wir Beirut und Tel Aviv ausgesetzt. Dubai diente uns zudem fr\u00fcher als Tankstopp f\u00fcr Fl\u00fcge nach Asien. Jetzt haben wir diesen Stopp nach Istanbul verlegt. Denn f\u00fcr uns sind Ziele wie Indien wichtiger als der Nahe Osten.<\/p>\n

Ist so eine Verlegung eines Stopps schwierig und kostspielig?<\/p>\n

Es geh\u00f6rt zu operativen Standardprozessen, aber ist nat\u00fcrlich mit organisatorischem Aufwand verbunden. Wir m\u00fcssen uns mit dem Flughafen abstimmen, um die Verkehrs- und Landerechte zu erhalten. Und genau das haben wir getan. Denn wenn wir keinen technischen Zwischenstopp einlegen, m\u00fcssen wir die Nutzlast reduzieren. Es ist also eine Abw\u00e4gungssache, was die Kosten angeht.<\/p>\n

Ihre Joint-Venture-Beteiligung Aerologic musste k\u00fcrzlich aber einen Frachter ausfliegen, der vorher aufgrund des Krieges in Bahrain festsa\u00df.<\/p>\n

Ja, f\u00fcr Aerologic war Bahrain ein Ziel. Lufthansa Cargo fliegt dort aber nicht hin.<\/p>\n

Glauben Sie, dass Emirates und Qatar Airways im Frachtsektor \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum geschw\u00e4cht sein werden und sich die Machtverh\u00e4ltnisse am Markt \u00e4ndern?<\/p>\n

Wie gesagt, Spediteure nutzen Luftfracht wegen ihrer Zuverl\u00e4ssigkeit. Und wo immer Zuverl\u00e4ssigkeit herrscht, werden sie ihre Auftr\u00e4ge platzieren. Die zuk\u00fcnftige Entwicklung bestimmt den weiteren Verlauf. Ich konzentriere mich aber nicht auf die bedauerliche Situation im Nahen Osten. Ich m\u00f6chte mich vielmehr darauf konzentrieren, was Lufthansa Cargo den Kunden bieten kann \u2013 mit unserer Marke, Zuverl\u00e4ssigkeit und Expertise.<\/p>\n

In einem Interview haben Sie mal gesagt, dass Sie gro\u00dfen Wert legen auf eine positive Einstellung bei der Unternehmensf\u00fchrung. Ist es schwierig, in einer solchen Situation positiv zu bleiben?<\/p>\n

Nein, es ist nicht schwierig, aber es ist sehr wichtig. Denn meine Philosophie ist: In Zeiten der Unsicherheit und Volatilit\u00e4t w\u00fcnschen sich die Menschen F\u00fchrungskr\u00e4fte, die klare Orientierung geben und den Blick in die Zukunft richten. Die Strategie, die Werte, die Marke – darauf muss man sich konzentrieren. Und darauf, zuverl\u00e4ssig zu sein. Das Motto dabei ist: Kontrollier das Kontrollierbare. Konzentrier dich auf das, was du tun kannst, und mach es so gut wie m\u00f6glich. So muss man mit Unsicherheit umgehen. Letztes Jahr war es \u00e4hnlich mit den Z\u00f6llen, die kamen und gingen. Ebenso mit den Ver\u00e4nderungen in der Lieferkette. Globalisierung ist nicht tot, sie ver\u00e4ndert sich nur. Es gibt viele Chancen, aber man muss agil sein und sich mit dem eigenen Team darauf konzentrieren, was man leisten und bieten kann.<\/p>\n

\u00abMexiko ist derzeit ein sehr gefragtes Ziel\u00bb<\/p>\n

Bei Ihren reinen Frachtern: Ist der Anstieg der Treibstoffpreise ebenso eine Belastung wie bei den Passagierfliegern? Oder gibt es da andere Mechanismen?<\/p>\n

Es ist auch eine Belastung, aber wir haben einen Mechanismus, \u00fcber den wir steigende und sinkende Treibstoffpreise an die Kunden weitergeben. Das funktioniert \u00fcber einen Index, in den ebenfalls W\u00e4hrungsdifferenzen und Sicherheitskosten einflie\u00dfen. Dieser Mechanismus ist seit Jahren etabliert, und wir legen ihn unseren Kunden transparent dar.<\/p>\n

Lufthansa-Finanzchef Till Streichert hat Anfang M\u00e4rz gesagt, der Konzern habe seine Treibstoffk\u00e4ufe zu 80 Prozent gehedged, also abgesichert. Gilt das auch f\u00fcr Cargo?<\/p>\n

Nein, Lufthansa Cargo ist nicht gehedged, da es diesen Mechanismus gibt – unsere sogenannte Airfreight Surcharge, kurz ASC. Ein wesentlicher Grund daf\u00fcr liegt im Gesch\u00e4ftsmodell: In der Luftfracht erfolgt die Nachfrage sehr kurzfristig, viele Buchungen werden erst wenige Tage vor Abflug get\u00e4tigt. Dadurch ist es sinnvoller, nicht beeinflussbare Kostenver\u00e4nderungen flexibel und zeitnah weiterzugeben, anstatt sie langfristig \u00fcber Hedging-Modelle abzusichern.<\/p>\n

Wenn wir \u00fcber globale Handelsrouten sprechen, auch in der Zeit vor dem Iran-Krieg, welche Trends gibt es, welche Verschiebungen gab es in den vergangenen Jahren?<\/p>\n

S\u00fcdostasien und Indien entwickeln sich sehr gut, ebenso Nordafrika mit L\u00e4ndern wie Marokko und Tunesien. S\u00fcdamerika entwickelt sich ebenfalls. Und Mexiko ist derzeit ein sehr gefragtes Ziel. Solche Destinationen muss man anfliegen, um die Nachfrage zu befriedigen. Die Region Asien-Pazifik und besonders China sind weiterhin die treibende Kraft f\u00fcr Luftfracht und Produktion, China ist immer noch die Nummer eins. Auch der Handel innerhalb Asiens entwickelt sich positiv. Und zwischen China und Vietnam setzen auch wir darauf<\/p>\n

\"Boeing <\/a> <\/p>\n

Boeing 777 F: In der eigenen Flotte hatte Lufthansa Cargo zw\u00f6lf. Lufthansa Cargo <\/p>\n

Fr\u00fcher sind wir nur von Vietnam nach Los Angeles geflogen \u00fcber den Pazifik, mit einem Flug pro Woche. Nun haben wir nicht nur die Frequenz auf w\u00f6chentlich zwei Fl\u00fcge erh\u00f6ht, sondern wir fliegen jetzt auch von Vietnam \u00fcber Shanghai nach Los Angeles.<\/p>\n

Welche Waren treiben die Nachfrage zwischen Vietnam und China?<\/p>\n

Alles. Viel Elektronik, viel Hightech, viel St\u00fcckgut.<\/p>\n

Wie funktioniert das mit den Crews?<\/p>\n

Wir machen das mit Aerologic, die sechs Frachter f\u00fcr uns betreibt. Eine frische Besatzung befindet sich in Los Angeles und \u00fcbernimmt den Flug nach Frankfurt.<\/p>\n

Und warum ist Mexiko so gefragt?<\/p>\n

Vor allem wegen der dortigen Automobil-Industrie.<\/p>\n

Die deutschen Autohersteller sind nicht gerade in Bestform. Ist das ein Problem?<\/p>\n

Das hat nat\u00fcrlich Auswirkungen. Wir sind aber momentan nicht so stark betroffen, da unser Fokus mehr auf den Ersatzteilen liegt. Au\u00dferdem verlagern sich die Lieferketten zu anderen Orten, und auch dort ist der Transport per Luftfracht n\u00f6tig, um den Warenfluss zu gew\u00e4hrleisten.<\/p>\n

Ihr Fokus liegt auf den Teilen – aber Elektroautos brauchen deutlich weniger Teile.<\/p>\n

Und genau das schauen wir uns an. Aber selbst wenn sich das Wachstum im Automobilsektor abschw\u00e4cht, geht es f\u00fcr andere Waren aufw\u00e4rts. Im vergangenen Jahr boomte beispielsweise der Hightech-Bereich mit Server-Racks, also den Metallgest\u00e4ngen, in denen Computerserver untergebracht werden. Hinzu kommt die Halbleiterindustrie, die sowohl kleine Halbleiter als auch gro\u00dfe und wertvolle Produktionsmaschinen umfasst, die ebenfalls transportiert werden m\u00fcssen.<\/p>\n

\u00abDaher sichern wir unsere Container seit Mitte 2025 zus\u00e4tzlich mit Feuerschutzabdeckungen\u00bb<\/p>\n

Es gibt immer mehr Vorf\u00e4lle mit Lithium-Ionen-Akkus in der Luftfahrt. Das d\u00fcrfte ebenfalls bei E-Autos ein Thema sein, oder?<\/p>\n

Sicherheit ist Teil unserer DNA. Und nachdem im Sommer 2023 ein Frachtschiff der Reederei Evergreen mit 3000 Elektrofahrzeugen an Bord in Brand geraten war, haben wir zusammen mit Aerologic eine Risikoanalyse durchgef\u00fchrt. Seitdem z\u00e4hlen wir weltweit zu den wenigen Frachtfluglinien, die ein vollst\u00e4ndiges Transportverbot f\u00fcr Elektrofahrzeuge verh\u00e4ngt haben aufgrund der Akkus.<\/p>\n

Aber Lithium-Ionen-Batterien befinden sich ja auch in Tausenden anderen Ger\u00e4ten, wenn auch in schw\u00e4cherer Form als in Autos.<\/p>\n

Daher sichern wir unsere Container seit Mitte 2025 zus\u00e4tzlich mit Feuerschutzabdeckungen. Wir f\u00fchren auch regelm\u00e4\u00dfig Analysen der betrieblichen Risiken durch und ein Team von uns arbeitet mit branchenfremden Experten zusammen, um L\u00f6sungen zur Risikominderung zu finden. Und Kollegen von mir sind demn\u00e4chst in China, um mit Autofirmen \u00fcber das Problem zu sprechen. Wir arbeiten da zusammen mit Partnern an einer neuen L\u00f6sung.<\/p>\n

Da kann ich noch nichts zu sagen.<\/p>\n

Wie l\u00e4uft das Gesch\u00e4ft mit dem E-Commerce?<\/p>\n

Der E-Commerce boomt weiterhin.<\/p>\n

2023 hat ihre Vorg\u00e4ngerin im Interview gesch\u00e4tzt, dass der Anteil des E-Commerce am Gesch\u00e4ft von Lufthansa Cargo bei 10 Prozent liegt. Wo stehen Sie heute?<\/p>\n

Es sind weniger als 20 Prozent, weil wir nicht alles auf eine Karte setzen wollen. Manchmal ist es aber auch schwierig zu bestimmen, was genau E-Commerce ist, weil wir auch konsolidierte Fracht transportieren, also eine Palette voller gemischter Fracht. Und da ist dann vielleicht auch E-Commerce enthalten, aber eben nicht ausschlie\u00dflich.<\/p>\n

Sie haben vier kleine Airbus-A321-Umbaufrachter. Wie zufrieden sind Sie mit dem Gesch\u00e4ft mit diesen Flugzeugen?<\/p>\n

Wir sind zufrieden. Aber wir konzentrieren uns damit nicht nur auf E-Commerce, sondern auch auf Pharmazeutika. Und wir bieten damit generell Flexibilit\u00e4t und Geschwindigkeit. In den vergangenen Monaten hatten wir zum Beispiel Anfragen von Automobilherstellern f\u00fcr Charterfl\u00fcge zu verschiedenen Zielen. Wir konnten sogar neue Auftr\u00e4ge gewinnen. Es gibt beispielsweise Nachfrage f\u00fcr den Transport von Pharmazeutika von China nach Dublin. Dabei ist Hauptdeckkapazit\u00e4t gefragt. So k\u00f6nnen wir mit unseren Boeing 777 F von Shanghai nach Frankfurt fliegen und dann umladen auf unsere Airbus A321 F anstatt in einen Lkw.<\/p>\n

\"Einer <\/a> <\/p>\n

Einer der Airbus-A321-Umbaufrachter. Christopher Scheffelmeier <\/p>\n

H\u00e4tten Sie gerne mehr Airbus A321?<\/p>\n

Das haben Sie vor neun Monaten auch schon gesagt.<\/p>\n

Und wir pr\u00fcfen es immer noch, w\u00e4hrend die Welt sich ver\u00e4ndert.<\/p>\n

Die A321-Umbaufrachter wurden bisher von Lufthansa Cityline bereedert, aber die wird nun vorzeitig aufgel\u00f6st. Nehmen Sie die Flugzeuge jetzt in die eigene Flotte auf?<\/p>\n

Lufthansa Cityline hat verk\u00fcndet, ihren Flugbetrieb vorerst bis auf Weiteres tempor\u00e4r auszusetzen. Davon sind auch die vier A321-Frachter betroffen. Unser strategisches europ\u00e4isches Netzwerk ist ein wichtiger Baustein, um globale Lieferketten aufrechtzuerhalten. Dieser Verantwortung ist sich Lufthansa Cargo und die Lufthansa Group bewusst. Wir werden nun gemeinsam mit der Lufthansa Group einen Weg finden, unseren Kunden schnellstm\u00f6glich wieder diese Frachtkapazit\u00e4ten anbieten zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

Im Passagiergesch\u00e4ft setzt Lufthansa stets auf Airbus und Boeing. Lufthansa Cargo hat sich bei den Gro\u00dfraumfrachtern ganz f\u00fcr Boeing entschieden. W\u00e4re es in Zukunft nicht eine Option, auch Airbus A350 F zu bestellen?<\/p>\n

Einer der Gr\u00fcnde, warum wir uns f\u00fcr eine einheitliche Flotte entschieden haben, war die Reduzierung von Komplexit\u00e4t und Kosten. Flugzeuge von zwei Herstellern w\u00fcrden wieder zu mehr Komplexit\u00e4t und Kosten f\u00fchren. Daher besch\u00e4ftigen wir uns im Moment nicht damit, sondern konzentrieren uns ausschlie\u00dflich auf unsere Boeing 777.<\/p>\n

Sie haben auch sieben Boeing 777 8-F bestellt. Die sollten eigentlich zwischen 2027 und 2030 eintreffen, im aktuellsten Jahresbericht von Lufthansa Group ist schon von 2028 bis 2030 die Rede. Aber kann dieser Zeitplan noch eingehalten werden?<\/p>\n

Ja, wir planen weiterhin mit einer Auslieferung bis 2030.<\/p>\n

Und ist das ein Problem f\u00fcr Sie?<\/p>\n

Ich w\u00fcrde es nicht als Problem bezeichnen, aber es verz\u00f6gert unser Wachstum.<\/p>\n

\u00abWir pr\u00fcfen st\u00e4ndig, ob es M\u00f6glichkeiten gibt, neue Flugzeuge zu beschaffen\u00bb<\/p>\n

Gibt es Alternativen f\u00fcr die Zwischenzeit?<\/p>\n

Wir pr\u00fcfen st\u00e4ndig, ob es M\u00f6glichkeiten gibt, neue Flugzeuge zu beschaffen. Derzeit tut sich jedoch nicht viel auf dem Markt. Aber wie bereits erw\u00e4hnt, machen Frachtflugzeuge nur 50 Prozent unserer Kapazit\u00e4t aus. Und die neuen Passagierflugzeuge, die bei Lufthansa Group in Betrieb genommen werden, bieten uns zus\u00e4tzliche Kapazit\u00e4t. Daher beklagen wir uns nicht \u00fcber die Verz\u00f6gerung der Frachter, sondern legen den Fokus darauf, gleichzeitig mit der Passagierkapazit\u00e4t zu wachsen. Wir befinden uns gerade in der Integrationsphase von ITA Airways in unser Frachtgesch\u00e4ft.<\/p>\n

Wie viel mehr Kapazit\u00e4t bringt Ihnen das?<\/p>\n

Die Frachtr\u00e4ume der Passagierflugzeuge von ITA Airways bringen uns die Kapazit\u00e4t von drei zus\u00e4tzlichen Boeing 777 F. Au\u00dferdem arbeiten wir noch enger mit Swiss World Cargo zusammen. Hinzu kommen noch unsere Joint Ventures mit United Airlines und Cathay Pacific. Das Joint Venture mit ANA ruht derzeit, soll aber nach der Fusion mit NCA wieder aufgenommen werden. Unsere Frachtkapazit\u00e4t im Passagierraum steigt also.<\/p>\n

Wie schwierig ist es, eine neue Fluggesellschaft wie ITA das Frachtnetzwerk von Lufthansa Cargo zu integrieren?<\/p>\n

Es ist ein Prozess, den wir mittlerweile gut beherrschen, da wir das bereits mit Brussels Airlines und Austrian Airlines gemeinsam vollzogen haben. Bei ITA haben wir letztes Jahr im M\u00e4rz angefangen und schon im Juni Fl\u00fcge von S\u00fcdamerika nach Europa vermarktet, im Oktober dann Fl\u00fcge in den Rest der Welt. Nun fehlen nur noch die Nordatlantik-Verbindungen aufgrund der ausstehenden Zustimmung der Kartellbeh\u00f6rden f\u00fcr die USA und Kanada.<\/p>\n

\"Airbus <\/a> <\/p>\n

Airbus A350 von ITA Airways. Airbus\/Alexandre Doumenjou <\/p>\n

Welche wichtigen Schritte m\u00fcssen Sie bei einer solchen Integration machen?<\/p>\n

An erster Stelle steht der Buchungsprozess. Unsere Systeme m\u00fcssen zum Beispiel f\u00fcr die Preissetzung f\u00fcr neue Destinationen eingerichtet werden. Und Kunden m\u00fcssen wissen, dass jemand von Lufthansa Cargo nun die Frachtkapazit\u00e4t f\u00fcr ITA verkauft. Das ist Marketing und Kommunikation. Aus Prozesssicht geht es zum Beispiel darum, dass das Drehkreuz in Rom in der Lage sein muss, die Mengen abzuwickeln, die wir gerne transportieren wollen. Wir schicken in so einem Fall zur Vorbereitung vor dem Start ein Team zum neuen Drehkreuz.<\/p>\n

W\u00e4re Tap Air Portugal auch interessant f\u00fcr Lufthansa Cargo?<\/p>\n

Wachstum ist immer eine spannende Geschichte. Und neue Kapazit\u00e4t w\u00e4re interessant, besonders auch zu neuen Zielen in S\u00fcdamerika.<\/p>\n

Es gibt in Ihrem Netz jetzt sechs Drehkreuze und sieben Fluggesellschaften, plus die Zusammenarbeit mit Aerologic und Swiss World Cargo. Wann kommt der Punkt, an dem das System wom\u00f6glich zu komplex wird?<\/p>\n

Wir haben diesen Punkt noch nicht erreicht.<\/p>\n

Und wann k\u00f6nnte er erreicht sein?<\/p>\n

Ich wei\u00df es nicht. Ich denke, das liegt am System: Nat\u00fcrlich versuchen wir nicht, alles bis ins kleinste Detail auszureizen. Es sind verschiedene Systeme, aber wir versuchen, sie auf denselben Prozess zu standardisieren. Denn letztendlich m\u00f6chte der Kunde mit einem standardisierten Produkt von Lufthansa Cargo arbeiten, unabh\u00e4ngig davon, welches Drehkreuz wir nutzen. Das ist die Magie des Netzwerkmanagements. Und im heutigen Umfeld, das von Unsicherheit und St\u00f6rungen gepr\u00e4gt ist, ist ein System mit f\u00fcnf oder sechs Hubs wichtig, denn wenn einer gest\u00f6rt ist, kann man Frachtmengen auch \u00fcber ein anderes senden.<\/p>\n

\u00abNach einem Streik dauert es einige Wochen, das Vertrauen der Kunden zur\u00fcckzugewinnen und ihnen zu zeigen, dass wir ein zuverl\u00e4ssiger Partner sind\u00bb<\/p>\n

Lufthansa Cargo war zuletzt auch von Streiks betroffen. Wie sind die Auswirkungen?<\/p>\n

Die Verhandlungen mit den Gewerkschaften kann ich nicht kommentieren, aber die Auswirkungen sind \u00e4hnlich wie im Passagiergesch\u00e4ft. Luftfracht wird wegen ihrer Zuverl\u00e4ssigkeit genutzt. Und Lufthansa Cargo ist bekannt f\u00fcr ihre Qualit\u00e4t, ihre Zuverl\u00e4ssigkeit und die Expertise ihrer Mitarbeitenden. Jedes Mal, wenn es aus verschiedenen Gr\u00fcnden zu einer Unterbrechung unseres Angebots kommt, k\u00f6nnen wir diese Zuverl\u00e4ssigkeit nicht bieten. Und die Kunden m\u00f6gen kein unzuverl\u00e4ssiges Drehkreuz. Denn im Luftfrachtgesch\u00e4ft geht es um Geschwindigkeit. Es geht um die Produktion: Eine Fabrik kann geschlossen werden, weil Rohstoffe fehlen oder jemand auf Lieferungen wartet. Und wir wissen: Nach einem Streik dauert es einige Wochen, das Vertrauen der Kunden zur\u00fcckzugewinnen und ihnen zu zeigen, dass wir ein zuverl\u00e4ssiger Partner sind.<\/p>\n

Sie sagen, es geht um Geschwindigkeit. Mit wie viel Vorlauf buchen denn die Kunden?<\/p>\n

Als Passagier kann man 365 Tage im Voraus buchen. In der Luftfracht betr\u00e4gt das Buchungsfenster lediglich 21 Tage. Das ist das Maximum und es existiert eigentlich nur aus technischen Gr\u00fcnden. Die eigentliche Buchung erfolgt in den vier Tagen vor dem Flug. In manchen M\u00e4rkten sind es sogar nur 24 Stunden. Denn niemand produziert Waren, um sie erst zwei Wochen lang zu lagern, bevor er sie transportiert. Und so l\u00e4uft eben das Luftfrachtgesch\u00e4ft: Man ruft von morgens bis nachmittags Kunden an, dann geht die Sendung zur Zollabfertigung und nachts wird sie verschickt.<\/p>\n

Sie haben k\u00fcrzlich mitgeteilt, dass Lufthansa Cargo zu den f\u00fcnf weltweit f\u00fchrenden Cargo-Airlines geh\u00f6rt und bis 2030 unter die drei gr\u00f6\u00dften vorsto\u00dfen will. Da lassen sie aber reine Frachtfluggesellschaften wie Fedex und UPS aber au\u00dfen vor, oder?<\/p>\n

Wir vergleichen uns mit Airlines, die wie wir Frachter betreiben, aber auch die Frachtr\u00e4ume von Passagierjets nutzen, also ganz vorne Qatar Airways, Emirates und Turkish Airlines, ebenso Air China und Cathay Pacific. Bei unserem Ziel, in die Top 3 zu kommen, geht es nicht nur um Ego und Gr\u00f6\u00dfe, es geht vor allem um profitables Wachstum.<\/p>\n

Qatar und Emirates haben nun einen deutlichen R\u00fcckschlag erlitten durch den Krieg.<\/p>\n

Ja, aber ich will nicht auf das Pech von anderen schauen. Das sage ich auch meinem Team: Wir m\u00fcssen uns auf unsere Marke, unsere F\u00e4higkeiten und unsere Kunden konzentrieren und gemeinsam mit ihnen wachsen.<\/p>\n

Apropos ihr Team: Im vergangenen Jahr gab es im Zuge des R\u00fccktritts ihres Safety Managers Kritik an der Sicherheitsorganisation von Lufthansa Cargo. Was ist seitdem geschehen?<\/p>\n

Ja, es gab Vorw\u00fcrfe letztes Jahr und wir haben sie sehr ernst genommen. Denn Sicherheit hat f\u00fcr uns oberste Priorit\u00e4t und daran wird nicht ger\u00fcttelt. Unsere Marke ist bekannt f\u00fcr Sicherheit. Die Angelegenheit wurde intern und extern transparent untersucht. Auch das Luftfahrt-Bundesamt war in die Untersuchung involviert. Die Vorw\u00fcrfe haben sich als haltlos erwiesen. Die Position des Sicherheitsbeauftragten wurde nach elf Jahren mit einem neuen Kandidaten besetzt. Seine Aufgaben und die Strukturen im Bereich Flugsicherheit bleiben unver\u00e4ndert. Damit ist das Thema aus unserer Sicht abgeschlossen.<\/p>\n

Und sind die Pilotinnen und Piloten zufrieden mit der Ernennung?<\/p>\n

Ich habe nichts Gegenteiliges geh\u00f6rt.<\/p>\n

*Ashwin Bhat, geboren 1969, studierte Chemie an der Universit\u00e4t Mumbai. Seine berufliche Laufbahn begann er bei Airline Financial Support Services in Indien. 1999 wechselte er in die Schweiz und war f\u00fcr Swisscargo und Swiss World Cargo t\u00e4tig, bis er 2015 die Leitung der Frachtsparte von Swiss International Air Lines \u00fcbernahm. 2021 wurde Bhat als Kommerzchef in den Vorstand von Lufthansa Cargo berufen. Im April 2023 folgte er auf Dorothea von Boxberg als neuer Chef von Lufthansa Cargo. Er ist verheiratet und hat zwei Kinder.<\/p>\n

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