Beim ersten Ladestopp\u00a0an einer 400-kW-S\u00e4ule wurde bei 10 Prozent Ladestand tats\u00e4chlich die versprochene Ladeleistung von 400 kW erreicht. Die S\u00e4ule hatte einen 600-Ampere-Boost, den man auch braucht, um diesen Wert zu erzielen. Denn geladen wurde am Anfang mit 755 Volt und 530 Ampere, was rund 400 kW ergibt. Mit den \u00fcblichen 500 Ampere w\u00e4ren es rechnerisch nur etwa 380 kW gewesen. Die Ladekurve war ordentlich; so wurden\u00a0bei 33 Prozent SoC immer noch 353 kW gemessen, bei 53 Prozent 284 kW. Danach fiel sie allerdings ab, sodass es bei 80 Prozent nur noch 120 kW waren. Die ganze Session von 6 bis 80 Prozent dauerte 21 Minuten.<\/p>\n
Ladekurve des BMW iX3 50 xDrive bei Bj\u00f6rns erstem Ladestopp<\/p>\n Bild von: Bjorn Nyland (YouTube)<\/p>\n Beim zweiten Ladestopp hielt Bj\u00f8rn an einer 350-kW-S\u00e4ule. Bei 17 Prozent Ladestand wurde dieser Wert erreicht, bei 40 Prozent waren es noch 325 kW, bei 50 Prozent 250 kW und bei 75 Prozent noch 142 kW. Bei diesem Ladestand stoppte Bj\u00f8rn die Session, weil er sicher war, damit am Ziel anzukommen. Wie beim ersten Ladestopp stieg die Batterietemperatur auf 60 Grad.<\/p>\n Bj\u00f8rn kritisiert die Restreichweitenberechnung im iX3, die offenbar verbrauchserh\u00f6hende Faktoren nicht bei der Prognose einbezieht. Bei der R\u00fcckfahrt mit Gegenwind ging das System nicht davon aus, dass der Mehrverbrauch anh\u00e4lt, sondern ber\u00fccksichtigte nur den Durchschnittsverbrauch. Die Folge: Die prognostizierte Restladung am Ziel wird st\u00e4ndig heruntergesetzt, hier von 18 bis auf 7 Prozent. Tesla dagegen rechne einen konstanten Mehrverbrauch (durch Gegenwind, einen Anh\u00e4nger oder dergleichen) hoch, so der Tester.\u00a0<\/p>\n Zum Schluss wurde noch das Laden bei 400 Volt\u00a0an einem Tesla-Supercharger\u00a0erprobt. Dabei wurden bei niedrigem Ladestand immerhin 170 kW erreicht. Das sei die bisher h\u00f6chste Ladeleistung, die er mit einem 800-Volt-Modell an einer 400-Volt-S\u00e4ule erzielt habe, so Bj\u00f8rn. E-GMP-Fahrzeuge aus Korea k\u00e4men nur auf rund 100 kW, der Audi Q6 e-tron mit seinem Bankladen<\/a> auf 135 kW.<\/p>\n Was die Stromkosten angeht, so profitiert der iX3 50 xDrive von seiner gro\u00dfen Batterie, wenn man den Akku vor dem Start mit g\u00fcnstigem Haushaltsstrom l\u00e4dt. Wir haben die Rechnung mit deutschen Stromkosten nachvollzogen. Mit dem Haushaltsstrompreis laut Verivox<\/a> und dem Ionity-Preis ohne Anmeldung<\/a>\u00a0ergeben sich Stromkosten von rund 14,4 Euro\/100 km:<\/p>\n \u00a0 Wallbox Ionity Kosten f\u00fcr 1.000 km Bei einem Vergleich mit einem BMW X3 Diesel ist das Elektroauto um die H\u00e4lfte g\u00fcnstiger. Mit deutschen Preisen ergibt sich jedoch fast ein Gleichstand (mit einem Diesel-Durchschnittsverbrauch von\u00a06,5 Liter\/100 km auf der Autobahn und einem\u00a0Dieselpreis von 2,17 Euro\/Liter<\/a>\u00a0(Durchschnitt vom 1. Mai nachmittags laut ADAC).<\/p>\n![\"ladekurve-bjorn\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/ladekurve-bjorn.png\")
<\/a> <\/p>\n
\nGeladene Energie
\nStrompreis
\nKosten<\/p>\n
\n111,4 kWh
\n0,25 Euro\/kWh
\n27,85 Euro<\/p>\n
\n169 kWh
\n0,69 Euro\/kWh
\n116,61 Euro<\/p>\n
\n\u00a0
\n\u00a0
\n144,46 Euro<\/p>\n
![\"ergebnistabelle-bjorn\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/ergebnistabelle-bjorn.png\")
<\/a> <\/p>\n