![\"Kia](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1775817371_732_16x9-tr.png\")
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\n Quelle: InsideEVs.de <\/p>\n
F\u00fcr InsideEVs<\/a> ist der EV9<\/a> GT vor allem deshalb spannend, weil er eben nicht einfach nur ein aufgepumpter EV9 mit gr\u00fcnem Faden im Lenkrad ist. Kia packt hier 99,8 kWh Akku, 740 Nm, 210 kW DC-Ladeleistung, 2,5 Tonnen Anh\u00e4ngelast und reichlich Serienausstattung in ein Auto, das in Deutschland laut Preisliste 90.490 Euro kostet und damit klar unter vielen elektrischen Prestige-SUVs bleibt. Das klingt erst mal nach einem ziemlich guten Deal. Bis man anf\u00e4ngt, das «GT» w\u00f6rtlich zu nehmen. Aber der Reihe nach …<\/p>\n Schnelle Daten Antrieb<\/p>\n – Zwei Permanentmagnet-Synchronmaschinen<\/p>\n – Allradantrieb<\/p>\n Systemleistung \/ Drehmoment Batterie (netto) Reichweite (WLTP) DC-Ladeleistung Basispreis Karosserie\/Design<\/a> | Innenraum<\/a> | Antrieb\/Fahreindr\u00fccke<\/a> | Verbrauch\/Preis<\/a> | Fazit<\/a><\/p>\n Karosserie\/Design<\/p>\n In Schwarz wirkt der EV9 GT nicht einfach gro\u00df, sondern fast absurd gro\u00df, was er ja auch durchaus ist. \u00dcbrigens der erste Testwagen, den ich nur noch mit viel M\u00fche in meine Standardgarage bekam. Wie ich dann ausgestiegen bin, m\u00f6cte ich lieber nicht erw\u00e4hnen. Nur so viel: Lustig war es nicht! Also f\u00fcr mich. F\u00fcr Beobachter wahrscheinlich schon …<\/p>\n Offiziell reden wir \u00fcber 5.015 Millimeter L\u00e4nge, 1.980 Millimeter Breite und 1.755 Millimeter H\u00f6he, subjektiv steht aber noch deutlich mehr Auto vor einem, weil die Karosserie so kantig, hoch und kompromisslos aufrecht gezeichnet ist. Gerade die Front hat Wucht. Sehr hohe Nase, scharf gezeichnete Leuchten, viel Fl\u00e4che, viel Pr\u00e4senz. Das Ding steht da wie ein rollender Sicherheitsdienst f\u00fcr intergalaktische Staatsg\u00e4ste.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Und das Erstaunliche ist, dass diese massive Erscheinung trotzdem stimmig wirkt. Die GT-Version bringt dazu ihre eigene Lichtsignatur, 21-Zoll-R\u00e4der und neonfarbene Bremss\u00e4ttel mit GT-Schriftzug mit, au\u00dferdem ist Panthera Metal als exklusive GT-Farbe im Programm, auch wenn Schwarz dem Auto fast noch besser steht. Kia<\/a> hat hier nicht versucht, ein elegantes Florett zu bauen. Eher einen Vorschlaghammer mit sauber gesetzten Kanten. Das muss man m\u00f6gen. Wir tun es.<\/p>\n Innenraum<\/p>\n Drinnen bleibt der EV9 GT klar als Kia erkennbar. Vor dem Fahrer sitzen zwei 12,3-Zoll-Bildschirme, dazwischen der 5,3-Zoll-Klimabildschirm, dazu Head-up-Display, Meridian-Soundsystem, Kia Connect, Digital Key 2.0 und reichlich weitere Technik. Das wirkt modern und im GT auch angenehm d\u00fcster, mit schwarzem Alcantara, Lederoptik und knallgr\u00fcnen Details. Die Neon-Akzente sind eigentlich eine heikle Nummer. Hier funktionieren sie, wie auch schon beim EV6<\/a> GT.<\/p>\n Nicht alles ist Gold, nur weil 90.000 Euro auf dem Preisschild stehen. Oben im Innenraum ist vieles weich, fein gemacht und zum Teil sogar richtig edel, unten herum findet sich aber erstaunlich viel Hartplastik. Das ist in dieser Klasse schlicht zu viel. Dazu sitzt das Klimadisplay an einer Stelle, die teilweise vom Lenkrad verdeckt wird. Das ist keine Katastrophe, aber schon ein ziemlich unn\u00f6tiger Schnitzer in einem Auto, das sich sonst so viel M\u00fche mit seinem Technikauftritt gibt. Kia wei\u00df das wohl, denn es gibt immrhin noch physische Tasten f\u00fcr die wichtigsten Klimafunktionen.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Die (touchlastige) Bedienung gibt sonst keine R\u00e4tsel auf. Das System ist mittlerweile sehr gut sortiert und logisch aufgebaut. Zusammen mit der guten Sprachbedienung und den Bedientasten am Lenkrad (nur die Plastikwalzen sind sehr rutschig) ergibt sich eine Logik, die sich schnell erschlie\u00dft. Nur warum die Bedienung des Sitzes sowohl seitlich am Sitz als auch in der T\u00fcr verteilt wurde, ist fraglich.<\/p>\n Beim Raumangebot zerlegt der EV9 GT dann fast alle Kritik. Der Radstand von 3.100 Millimetern ist nicht blo\u00df Prospektfutter, man sp\u00fcrt ihn \u00fcberall. Vorn sitzt man auf absurd bequemen Relaxation-Sitzen mit Massage, Heizung, Bel\u00fcftung und reichlich Verstellwegen, hinten im getesteten Sechssitzer thronen zwei Captain Chairs mit Beinst\u00fctzen und viel Luft in jede Richtung. Selbst Reihe drei ist nicht blo\u00df Alibi. Und der Kofferraum bleibt mit 333 Litern bei voller Bestuhlung, 828 Litern im Sechssitzer mit umgelegter dritter Reihe und bis zu 2.393 Litern maximal voll familientauglich. Plus 52-Liter-Frunk. Hier bleibt wirklich kaum ein Auge trocken.<\/p>\n Der Kofferraum ist riesig. Das Ladekabel k\u00f6nnte man auch im Frunk lagern.<\/p>\n Die Captain Chairs in der zweiten Reihe bieten Luxus pur!<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Antrieb\/Fahreindr\u00fccke<\/p>\n Die Fakten: Zwei E-Maschinen, Allrad, 374 kW, 508 PS, 740 Nm, 0 auf 100 in 4,6 Sekunden, Spitze 220 km\/h. Und ja, dieser Brocken geht tats\u00e4chlich so, wie die Zahlen versprechen. Gerade im GT-Modus rei\u00dft der EV9 GT \u00fcberraschend energisch an, selbst wenn man die 2,7 Tonnen Leergewicht nicht wegdiskutieren kann. Erst jenseits der 100 km\/h merkt man deutlicher, dass Stirnfl\u00e4che und Gewicht ihren Tribut fordern.<\/p>\n Im Stadtverkehr und auf der Landstra\u00dfe hat uns die Effizienz zudem zun\u00e4chst positiv \u00fcberrascht. F\u00fcr ein derart gro\u00dfes und starkes SUV sind Verbr\u00e4uche von unter 20 kWh pro 100 Kilometer absolut respektabel, wenn man das Rekuperieren sinnvoll nutzt und nicht st\u00e4ndig den Kirmesknopf am Lenkrad dr\u00fcckt. Das i-Pedal der neuesten Generation funktioniert gut, bremst sauber bis zum Stillstand und bleibt auch nach dem Neustart aktiv, sogar im R\u00fcckw\u00e4rtsgang. Genau so soll das sein.<\/p>\n Bild von: InsideEVs.de<\/p>\n Die Kehrseite kommt auf der Autobahn. Bei konstant 130 km\/h kamen wir rechnerisch auf maximal 310 Kilometer Reichweite, bei einem Verbrauch von 32,8 kWh pro 100 Kilometer. Das ist kein Drama f\u00fcr ein Auto dieser Gr\u00f6\u00dfe, aber eben auch weit weg von Effizienzromantik. Die offizielle WLTP-Reichweite von bis zu 510 Kilometern bleibt damit klar als Laborwert erkennbar, w\u00e4hrend der WLTP-Autobahnverbrauch von 28,9 kWh pro 100 Kilometer zumindest andeutet, wohin die Reise bei h\u00f6herem Tempo geht. Gewicht und Form fahren eben immer mit.<\/p>\n Technische Daten Antrieb Leistung Drehmoment Batteriekapazit\u00e4t Batteriegewicht 0 bis 100 km\/h H\u00f6chstgeschwindigkeit WLTP-Reichweite Stromverbrauch kombiniert (WLTP) Stromverbrauch Autobahn (WLTP) Max. DC-Ladeleistung AC-Laden Ladezeit DC 10 bis 80 Prozent Anh\u00e4ngelast gebremst Anh\u00e4ngelast ungebremst Geladen wird der EV9 GT mit maximal 210 kW an der DC-S\u00e4ule, der Sprint von 10 auf 80 Prozent soll in 24 Minuten gelingen. Im spontanen Ladeversuch ohne Vorkonditionierung startete unser Testwagen bei rund 140 kW, stieg sp\u00e4ter bis etwa 190 kW und lag bei 80 Prozent noch immer bei rund 133 kW. Genau hier spielt die 800-Volt-Architektur ihren Trumpf aus. Nicht unbedingt mit dem gr\u00f6\u00dften Peak, sondern mit einer stabilen Ladekurve. Das best\u00e4tigte sich im ausf\u00fchrlichen Ladetest, wo wir mit vorkonditioniertem Akku von 10 – 80 Prozent tats\u00e4chlich nur 22 Minuten ben\u00f6tigen und dabei sogar zeitweise die vollen 210 kW erreichten.\u00a0<\/p>\n Die Ladeplanung per Kia App gefiel uns besser als die Darstellung im Auto. In der App wird bei der Ladeplanung der SoC bei Ankunft pr\u00e4zise berechnet und angezeigt. Im Auto dann leider nicht mehr. Dabei ist diese Info ja nicht ganz unwichtig bei langen Fahrten. Daf\u00fcr funktioniert die neue Kia App im Alltag \u00fcberzeugend, von Lade\u00fcberwachung bis Vorklimatisierung.<\/p>\n Bild von: InsideEVs.de<\/p>\n Richtig schade ist die Lenkung. F\u00fcr ein Auto mit GT im Namen ist sie zu indirekt, im Stadtverkehr etwas zu schwerg\u00e4ngig und insgesamt arm an R\u00fcckmeldung. Im Sportmodus wird sie straffer, aber nicht wirklich pr\u00e4ziser. Auch in langgezogenen Autobahnkurven und bei Auf- und Abfahrten fehlt die saubere Linienf\u00fchrung, das R\u00fcckstellmoment wirkt lustlos. Kia kann das eigentlich besser, gerade deshalb f\u00e4llt es hier so unangenehm auf.<\/p>\n Das Fahrwerk liefert ein gemischtes, am Ende aber eher gutes Bild. Bei niedrigem Tempo wirkt der EV9 GT gelegentlich etwas steifbeinig, auf der Autobahn hingegen macht die elektronische D\u00e4mpferkontrolle einen sehr guten Job, besonders wenn man sich im Individualmodus eine sinnvolle Mischung aus leichtg\u00e4ngiger Lenkung, weichem Fahrwerk und scharfem Antrieb zusammenstellt. Dann walzt dieser Koloss Unebenheiten erstaunlich gelassen nieder. Das passt viel besser zum Charakter des Autos als die k\u00fcnstliche Getriebesimulation.<\/p>\n Denn ja, auch hier gibt es Virtual Gear Shift samt synthetischem Motorsound \u00fcber das Meridian-System. Technisch ist das verbl\u00fcffend gut gemacht, inhaltlich bleibt es irgendwie fragw\u00fcrdig. Im EV6 GT oder Ioniq 5 N kann man dar\u00fcber streiten. Im EV9 GT wirkt das Ganze eher wie ein Partytrick, den niemand wirklich gebraucht hat.<\/p>\n Bild von: InsideEVs.de<\/p>\n Die Assistenzsysteme zeigen Licht und Schatten. Positiv ist, dass sich Tempolimit-Warner und Spurassistent per Langdruck angenehm einfach beruhigen lassen und der Aufmerksamkeitsassistent erfreulich unaufgeregt arbeitet. Weniger \u00fcberzeugend war der automatische Spurhalter auf der Autobahn, der auf Geraden st\u00e4ndig zwischen den Markierungen pendelte, sowie der Parkassistent, der beim L\u00e4ngseinparken zu langsam, zu umst\u00e4ndlich und in der Praxis zu tapsig agierte. Die Hardware ist da, die Feinabstimmung wirkt noch nicht \u00fcberall auf dem Niveau des restlichen Autos.<\/p>\n Beim Ger\u00e4uschkomfort zeigt sich ebenfalls ein zweigeteiltes Bild. Abrollger\u00e4usche und Au\u00dfenger\u00e4usche bleiben angenehm niedrig, die Doppelverglasung hilft sp\u00fcrbar. Ab etwa 130 km\/h h\u00f6rt man allerdings deutliche Windger\u00e4usche an der A-S\u00e4ule. Das ist bei dieser Form kaum \u00fcberraschend, aber eben doch pr\u00e4sent. Wer so einen rollenden Schrank baut, bekommt die Physik nicht gratis dazu.<\/p>\n Abmessungen L\u00e4nge Breite Breite inkl. Au\u00dfenspiegel H\u00f6he Radstand Bodenfreiheit Wendekreis Kofferraumvolumen (alle Sitze aufrecht) Kofferraumvolumen (3. Reihe umgeklappt) Kofferraumvolumen maximal Frunk Leergewicht Preis \/ Konkurrenten<\/p>\n Preislich startet der EV9 GT laut deutscher Preisliste bei 90.490 Euro, dazu kommen Optionen wie das Relaxation-Paket f\u00fcr die zweite Reihe f\u00fcr 990 Euro, das Panoramaglasdach f\u00fcr 990 Euro oder digitale Au\u00dfenspiegel f\u00fcr 1.190 Euro in Verbindung mit dem Glasdach. Das ist viel Geld. Aber gemessen an Raumangebot, Leistung, Ladeleistung, Ausstattung und Garantiepaket mit 7 Jahren Herstellergarantie, 7 Jahren Kia Connect und Kartenupdates wirkt es fast schon erstaunlich fair.<\/p>\n Im Preissegment um die 90.000 Euro lauern einige schwere Gegner. Der Mercedes<\/a> EQE<\/a> SUV 500 4Matic startet bei etwa 112.000 Euro und bietet mehr Prestige, aber weniger Platz und nur 90 kWh Batterie bei \u00e4hnlicher Ladeleistung. Der BMW<\/a> iX<\/a> xDrive50 liegt preislich nah bei 105.000 Euro, hat aber mit 111,5 kWh mehr Akku und eine etwas bessere WLTP-Reichweite von 630 Kilometern \u2013 allerdings auch weniger Sitzreihen und Kofferraumflexibilit\u00e4t.<\/p>\n Bild von: InsideEVs.de<\/p>\n Der Tesla<\/a> Model X <\/a>Long Range Plus kostet rund 105.000 Euro, bringt 100 kWh und Falcon Wings, bleibt aber hinter dem EV9 GT bei Anh\u00e4ngelast und Innenraum-Variabilit\u00e4t zur\u00fcck.\u00a0<\/p>\n Der Kia EV9 GT sticht heraus durch seine einzigartige 7-Sitzer-Variabilit\u00e4t, die 2,5 Tonnen Anh\u00e4ngelast und den aggressiven Preis f\u00fcr diese Ausstattungsdichte. Er opfert daf\u00fcr etwas Effizienz und Fahrdynamik, bleibt aber im Familien-Elektro-Giganten-Feld ein ernstzunehmender Underdog.<\/p>\n
\nKia EV9 GT (2026)<\/p>\n
\n374 kW (508 PS) \/ 740 Nm<\/p>\n
\n99,8 kWh<\/p>\n
\nbis 510 km<\/p>\n
\nbis 210 kW<\/p>\n
\n90.490 Euro<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nKia EV9 GT<\/p>\n
\nZwei Permanentmagnet-Synchronmaschinen, Allrad<\/p>\n
\n374 kW (508 PS)<\/p>\n
\n740 Nm<\/p>\n
\n99,8 kWh<\/p>\n
\n566,5 kg<\/p>\n
\n4,6 Sekunden<\/p>\n
\n220 km\/h<\/p>\n
\nbis 510 km<\/p>\n
\n21,7 kWh\/100 km<\/p>\n
\n28,9 kWh\/100 km<\/p>\n
\n210 kW<\/p>\n
\n11 kW, dreiphasig<\/p>\n
\nca. 24 Minuten<\/p>\n
\n2.500 kg<\/p>\n
\n750 kg<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nKia EV9 GT<\/p>\n
\n5.015 mm<\/p>\n
\n1.980 mm<\/p>\n
\n2.263 mm<\/p>\n
\n1.755 mm<\/p>\n
\n3.100 mm<\/p>\n
\n177 mm<\/p>\n
\n12,4 m<\/p>\n
\n333 Liter<\/p>\n
\n807 Liter (7-Sitzer) \/ 828 Liter (6-Sitzer)<\/p>\n
\n2.318 Liter (7-Sitzer) \/ 2.393 Liter (6-Sitzer)<\/p>\n
\n52 Liter<\/p>\n
\n2.718 bis 2.750 kg<\/p>\n<\/p>\n