Verkehrswende-Kolumne<\/p>\n
Die Stadt Z\u00fcrich stimmt am 14. Juni \u00fcber den sogenannten \u00abParkplatz-Kompromiss\u00bb ab. Die Initiative aus dem b\u00fcrgerlichen Milieu will den Abbau von Parkpl\u00e4tzen verhindern. Warum die Forderungen haltlos sind, erkl\u00e4rt Thomas Hug-Di Lena in seiner aktuellen Kolumne.<\/p>\n
Wird die Vorlage zum \u00abParkplatz-Kompromiss\u00bb angenommen, muss die Stadt k\u00fcnftig f\u00fcr jeden abgebauten Parkplatz einen neuen schaffen. (Bild: Unsplash\/Claudio Schwarz)<\/p>\n
In verkehrspolitischen Fragen ist es Usus geworden, dass sich radikale Forderungen hinter lauen Titeln verstecken. Das Tempo-30-Verbot wurde als \u00abMobilit\u00e4tsinitiative\u00bb getarnt. Der Stau-Artikel, der jegliche Kapazit\u00e4tsabbauten auf Kantonsstrassen verbieten wollte, nannte sich \u00abStopp der Verkehrsbehinderung\u00bb.<\/p>\n
Am 14. Juni steht mit dem \u00abParkplatz-Kompromiss\u00bb die n\u00e4chste eing\u00e4ngige Bezeichnung auf dem Abstimmungszettel \u2013 dahinter verbirgt sich die Forderung, die Anzahl Parkpl\u00e4tze in der Stadt einzufrieren.<\/p>\n
Der Name klingt nach Vernunft und Mitte. Aber die Vorlage ist eine krasse Mogelpackung.\u00a0<\/p>\n
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Kostenlos abonnieren<\/a><\/p>\n Die Initiative verlangt, dass Parkpl\u00e4tze auf \u00f6ffentlichem Grund nur noch aufgehoben werden d\u00fcrfen, wenn sie im gleichen Quartier wieder ersetzt werden. <\/p>\n So macht die Initiative jeden Parkplatz-Abbau faktisch unm\u00f6glich: Allein um die heutigen Strassenparkpl\u00e4tze um ein Viertel zu reduzieren, m\u00fcssten rund 10’000 Ersatzpl\u00e4tze geschaffen werden. Bei Baukosten von rund 100’000 Franken pro Tiefgaragenplatz k\u00e4me das auf etwa eine Milliarde Franken.\u00a0<\/p>\n Eine absurde Investition im Hinblick darauf, dass die Anzahl Autos in der Stadt abnimmt. Und das, obwohl die Bev\u00f6lkerung w\u00e4chst. Wollte man diese Parkh\u00e4user auch nur ann\u00e4hernd kostendeckend betreiben, m\u00fcsste ein Platz rund 300 Franken kosten \u2013 pro Monat.<\/p>\n Dabei r\u00fcttelt die Initiative an einem Grundsatz, der seit den 1970er-Jahren<\/a> gilt: Parkierung ist Aufgabe der Privaten. Wer ein Geb\u00e4ude baut, muss Parkpl\u00e4tze bauen. So sollte der \u00f6ffentliche Raum vom Parkierdruck entlastet werden. Die vorgeschriebenen Tiefgaragen entstanden, aber die g\u00fcnstigeren \u00f6ffentlichen Parkpl\u00e4tze blieben, weil kaum jemand das teurere Angebot im Untergrund in Anspruch nahm.<\/p>\n \u00abFehlende Parkpl\u00e4tze generieren zwar Suchverkehr, ein zu grosses Angebot zieht aber weit mehr Autoverkehr an.\u00bb<\/p>\n Thomas Hug-Di Lena<\/p>\n An diesen Privatparkpl\u00e4tzen entz\u00fcndet sich nun ein Zahlenstreit<\/a>. Verl\u00e4ssliche Daten gibt es kaum, weil Tiefgaragen nicht systematisch erfasst werden. Sch\u00e4tzungen gehen von rund 200’000 Privatparkpl\u00e4tzen in Z\u00fcrich aus. Verglichen mit der Stadt Basel, die keine Erstellungspflicht kennt und dort rund 80’000 private Parkpl\u00e4tze z\u00e4hlt, ist diese Gr\u00f6ssenordnung plausibel.<\/p>\n Interessant ist auch: Seit 2023 hat die Stadt unter grossem Aufschrei rund 1000 \u00f6ffentliche Parkpl\u00e4tze f\u00fcr neue, autofreie Nutzungen freigegeben, gleichzeitig wurden 6000 neue Parkpl\u00e4tze<\/a> auf privatem Grund bewilligt. Eine Abkopplung der \u00f6ffentlichen von den privaten Zahlen, wie sie die Initiative will, ist wenig sinnvoll.\u00a0<\/p>\n Dabei ist die eigentliche Erwartungshaltung schon heute unrealistisch. In einer Stadt mit dichtem \u00d6V-Netz und gut ausgebautem Velonetz ist ein Autoparkplatz in zwei Minuten Gehdistanz keine realistische Anforderung. Wer bereit ist, f\u00fcnf Minuten mit dem Velo zu fahren, findet heute reichlich Auswahl.<\/p>\n Auf einschl\u00e4gigen Plattformen sind aktuell rund 400 Privatparkpl\u00e4tze zur Miete inseriert, und viele Eigent\u00fcmer:innen schalten erst gar kein Inserat, weil sie den Aufwand scheuen oder nicht extern vermieten wollen.<\/p>\n \u00abDie Verf\u00fcgbarkeit von Parkraum ist kein neutrales Angebot \u2013 sie formt das Verhalten.\u00bb<\/p>\n Thomas Hug-Di Lena<\/p>\n Das eigentliche Argument des Initiativkomitees ist aber ohnehin verkehrt. Es behauptet, der Abbau f\u00fchre zu \u00abunn\u00f6tigem Suchverkehr in den Wohnquartieren\u00bb und verdreht damit die Kausalit\u00e4t.<\/p>\n Fehlende Parkpl\u00e4tze generieren zwar Suchverkehr, ein zu grosses Angebot zieht aber weit mehr Autoverkehr an. Wer weiss, dass er irgendwo parkieren kann, f\u00e4hrt mit dem Auto. Wer damit rechnen muss, keinen Platz zu finden, \u00fcberlegt zweimal.\u00a0<\/p>\n Tokio zeigt, wie es anders geht. Seit dem Garage Act von 1962<\/a> m\u00fcssen japanische Autohalter:innen beim Kauf eines Fahrzeugs nachweisen, dass sie einen privaten Stellplatz besitzen oder mieten. Parkieren im \u00f6ffentlichen Raum ist verboten und wird konsequent durchgesetzt.<\/p>\n Es ist dort selbstverst\u00e4ndlich, dass der \u00f6ffentliche Strassenraum zu wertvoll ist, um als private Abstellfl\u00e4che zu dienen. Z\u00fcrich ist nicht Tokio.<\/p>\n Aber der Vergleich zeigt: Die Verf\u00fcgbarkeit von Parkraum ist kein neutrales Angebot \u2013 sie formt das Verhalten.\u00a0<\/p>\n Wer \u00f6ffentliche Fl\u00e4chen dauerhaft f\u00fcr Fahrzeuge reserviert, trifft eine Entscheidung gegen B\u00e4ume, Trottoirs, Velowege, Aufenthaltsqualit\u00e4t. Nat\u00fcrlich brauchen Handwerker:innen oder Menschen mit Behinderungen dringend L\u00f6sungen. Aber am meisten w\u00e4re gerade diesen Anspruchsgruppen geholfen, wenn die grosse Mehrheit, die nur selten auf ein Auto angewiesen ist, die Strassenparkpl\u00e4tze nicht blockiert.<\/p>\n So wird der vermeintliche Kompromiss zu einem grauenhaften Bschiss: Er zementiert den Status quo in der Gemeindeordnung und entzieht damit k\u00fcnftigen Mehrheiten die M\u00f6glichkeit, den Strassenraum anders zu gestalten. Unabh\u00e4ngig davon, wie sich die Stadt ver\u00e4ndert und unabh\u00e4ngig davon, ob der Autobesitz weiter sinkt.\u00a0<\/p>\n
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