![\"Mazda](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1775817371_732_16x9-tr.png\")
<\/p>\nSeien wir ehrlich, so richtig professionell geplant war die ganze Nummer nicht. Pl\u00f6tzlich tauchte da dieser MX-5 in der Testwagenliste auf. Chefredakteur Hildebrandt hat – wie so viele Menschen – ein Faible f\u00fcr den langlebigsten aller Roadster und bestellt ihn einfach gerne zum Test ein. Der dieses Mal allerdings an mir h\u00e4ngen blieb. Da musste ich mir auf die Schnelle was einfallen lassen.\u00a0<\/p>\n
Nicht, dass ich den MX-5 nicht m\u00f6gen w\u00fcrde. Ich denke, wer dieses Auto nicht mag, hat kein Herz (oder er ist sehr gro\u00df und\/oder fett). Aber wir m\u00fcssen den Tatsachen ins Auge blicken: Selbst der ND, also die aktuelle vierte Generation, ist schon fast elf Jahre auf dem Markt. Es gab gef\u00fchlt sechs Facelifts und circa 37 Tests des Autos auf den Seiten dieser Publikation. Zudem stahl uns die EU vor gut zwei Jahren sch\u00e4ndlicherweise den 2,0-Liter-Motor mit 184 PS und damit die deutlich bessere der beiden aktuellen MX-5-Versionen.<\/p>\n
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Mazda MX-5 ND (2026) und MX-5 NA im Vergleich<\/p>\n
Bild von: Motor1.com<\/p>\n
Was bliebe also, au\u00dfer dass ich Ihnen, liebe Leser, zum x-ten Mal schildere, was der aktuelle MX-5 mit 1,5-Liter-Vierzylinder kann (wuseln, schalten, immer noch sehr hei\u00df aussehen) und was er nicht kann (beschleunigen, schnell sein)? Ganz genau: Ein kleiner Spontan-Vergleich mit seinem Ur-Gro\u00dfvater.\u00a0<\/p>\n
Erfreulicherweise hat ein guter Freund von mir einen 1990er MX-5 NA mit 115 PS vor einiger Zeit vor dem sicheren Verschrottungstod gerettet und ist p\u00fcnktlich zum Fr\u00fchjahr mit dem «er-f\u00e4hrt-wieder-und-hat-keine-handgro\u00dfen-Rostl\u00f6cher-mehr»-Aufbau fertig geworden. Dass der Wagen weder optisch noch technisch gehobene Anspr\u00fcche an Originalit\u00e4t befriedigen kann, soll hier nichts zu Sache tun. Es geht ums Fahren, was dabei r\u00fcberkommt, was man sp\u00fcrt oder auch nicht.<\/p>\n
Und was sich in knapp 35 Jahren eigentlich ge\u00e4ndert hat. Beim Blick auf die technischen Daten und vor allem die Abmessungen f\u00e4llt auf: schockierend wenig hat sich ge\u00e4ndert. Das ist auf eine sehr positive Art und Weise absolut erstaunlich. \u00c4hnlich wenig Wandel gab es bei Fortbewegungsmitteln in dieser Zeitspanne h\u00f6chstens noch beim Autoscooter. Oder einem Esel. Diese schicke Tabelle verdeutlicht das:\u00a0<\/p>\n
Technische Daten
\nMX-5 NA 1.6 (1989 – 1994)
\nMX-5 ND 1.5 (seit 06\/2024)<\/p>\n
Motor
\n4-Zylinder-Sauger;\u00a0
\n4-Zylinder-Sauger<\/p>\n
Getriebe
\n5-Gang-Schaltgetriebe
\n6-Gang-Schaltgetriebe<\/p>\n
Leistung\/max. Drehmoment
\n115 PS\/135 Nm
\n132 PS\/152 Nm<\/p>\n
Leergewicht
\n955 kg
\n1.001 kg<\/p>\n
0-100 km\/h
\n8,8 Sekunden
\n8,3 Sekunden<\/p>\n
H\u00f6chstgeschwindigkeit
\n195 km\/h
\n204 km\/h<\/p>\n
Normverbrauch
\n8,2 Liter
\n6,3 Liter<\/p>\n
L\u00e4nge x Breite x H\u00f6he
\n3.970 x 1.675 1.230 mm
\n3.915 x 1.735 x 1.235 mm<\/p>\n
Radstand
\n2.265 mm
\n2.310 mm<\/p>\n
Basispreis
\nca. 35.000 D-Mark
\n33.790 Euro<\/p>\n
Mit dem Einsf\u00fcnfer-Motor fehlt das gewisse Etwas<\/p>\n
Nat\u00fcrlich f\u00fchlt es sich in erster Linie ganz wunderbar an, wenn man mal wieder in einem MX-5<\/a> Platz nimmt. Seit Mazda vor ein paar Jahren (ich wei\u00df nicht, das wievielte Mini-Facelift es war) die L\u00e4ngsverstellung des Lenkrads eingef\u00fchrt hat, gilt das auch f\u00fcr Fahrer jenseits der 1,80 Meter. Man pflunzt nun also in einem etwas gn\u00e4diger gestimmten Schraubstock.\u00a0<\/p>\n Und befindet sich dabei inzwischen in einer veritablen Rarit\u00e4t. Etwas Offenes, Heckgetriebenes f\u00fcr unter 35.000 Euro bietet aktuell genau … warten Sie … niemand. Wenn Ihnen der Hinterradantrieb egal ist, k\u00f6nnen Sie noch zu Mini gehen. Sollte Ihnen dar\u00fcber hinaus v\u00f6llig wumpe sein, wie Sie in Ihrem Auto aussehen, g\u00e4be es auch noch das\u00a0VW T-Roc Cabrio<\/a>.\u00a0<\/p>\n Beide Alternativen verwehren Ihrer Kundschaft allerdings die Freuden eines guten alten Saugmotors. Wobei sich auch nach j\u00fcngster Nutzung des kleinen Mazda-Vierzylinders die Frage stellt, ob es mit den Freuden wirklich so weit her ist. Klar ist, dass man den MX-5 aufgrund seines ganzen Wesens bereits nach zwei Kurven fahren m\u00f6chte, als w\u00e4re er die Kugel in einem Flipperautomat. Allerdings wird man mit der 132-PS-Maschine weniger aus der Kurve geflippert als vielmehr sanft aus ihr herausgestupst.\u00a0<\/p>\n Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test<\/p>\n Bilder von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test<\/p>\n Bilder von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Selten hat man das Gef\u00fchl, dass man im Fluss mit diesem Motor fahrdynamische Hochgen\u00fcsse kreiert. Eher ist es so, dass man mit Flei\u00df um ihn herum arbeiten muss, um das Auto in den Spa\u00df-Bereich zu zwingen. Auf Gasbefehle reagiert er ganz ordentlich, aber es fehlt einfach an Schub. Dass er obendrein nicht die ganz gro\u00dfe Drehlust mitbringt, f\u00f6rdert das Unterhaltungspotenzial nat\u00fcrlich auch nicht unbedingt. Ich bleibe dabei: Mit dem 184 PS starken 2,0-Liter-Motor ist der aktuelle MX-5 ein etwas fahrwerksschlampiges Genie, mit der kleineren Maschine versickert zu viel Fahrspa\u00df im K(r)ampf um Vortrieb.\u00a0<\/p>\n Und das trotz einer manuellen Sechsgang-Box, die – au\u00dfer Honda und Porsche – niemand so gut hinbekommt wie die Getriebe-K\u00f6nige aus Hiroshima. So gesehen ist es wiederum ein Vorteil, dass man wahnsinnig viel schalten muss, um halbwegs Vortrieb zu generieren.\u00a0<\/p>\n Der NA zeigt mit etwas Sch\u00fctzenhilfe, wie man Lebendigkeit erzeugt<\/p>\n Und wo wir gerade so sch\u00f6n dabei sind: Ja, das Getriebe des aktuellen Modells erzeugt Gl\u00fccksgef\u00fchle, aber der 5-Gang-Schalter der ersten Generation ist nicht weniger als ein kleines, feines Wunder. Wenn ich 1989 eine Probefahrt gemacht h\u00e4tte, h\u00e4tte ich nicht glauben k\u00f6nnen, dass derart gottgleiche Schaltvorg\u00e4nge \u00fcberhaupt m\u00f6glich sind. Und ich h\u00e4tte das Auto nur deswegen sofort bestellt.\u00a0<\/p>\n Sie sehen schon, ich sitze (oder besser: kauere) inzwischen im MX-5 NA. Der Umstieg auf den Ur-Gro\u00dfvater erfolgte mit etwas H\u00e4ngen, W\u00fcrgen und Quetschen, aber irgendwie bin ich nun drin. Das Lenkrad klemmt ung\u00fcnstig und etwas unvorteilhaft zwischen den Schenkeln, insgesamt haust man deutlich mehr «Holzklasse» als im vergleichsweise prunkvoll ausgekleideten ND-Modell. Aber das wirklich Faszinierende an dieser Begegnung liegt nicht im relativ okayen Innenraum, sondern daran, wie selbstverst\u00e4ndlich dieses Auto wahnsinnig gut f\u00e4hrt. Und zwar nicht «f\u00fcr 1989», sondern ganz generell. F\u00fcr heute.\u00a0<\/p>\n Mazda MX-5 ND (2026) und MX-5 NA im Vergleich<\/p>\n Bild von: Motor1.com<\/p>\n Die fahrdynamischen Unterschiede zum aktuellen Modell erscheinen verschwindend gering. Das k\u00f6nnte man als Beleidigung f\u00fcr Generation Vier auffassen, aber so meine ich das nicht. Wir wissen ja, dass auch der heutige MX-5 mehr Freizeitsportler als Prof-Athlet ist. Er gewinnt die Herzen seiner Piloten ja nicht durch eine streng fokussierte Letzte-Rille-Abstimmung, sondern mit einem lockerleicht-luftigen Handling, das auch mal F\u00fcnfe gerade sein l\u00e4sst.\u00a0<\/p>\n Es ist eine Formel, die sich erstaunlich gut \u00fcber die Zeit gerettet hat. Oder anders: Schon der Ur-Vater beherrscht sie und tut das immer noch. Die Schaltarbeit gef\u00e4llt mir in ihrer K\u00fcrze und Klarheit fast noch einen Tick besser als beim Neuen. Auch die Vorderachse, das Einlenken, die Balance – man w\u00fcrde mit verbundenen Augen erkennen, dass man einen MX-5 bewegt.\u00a0<\/p>\n Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test<\/p>\n Bilder von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Mazda MX-5 (2026) Homura 1.5 Skyactiv-G im Test<\/p>\n Bilder von: Motor1.com Deutschland<\/p>\n Irritierenderweise mogelt sich die 115-PS-Maschine des Alten wesentlich direkter und nachhaltiger in den Gute-Laune-Bereich des Gehirns als das st\u00e4rkere Aggregat des ND. Und dass er sich da so sch\u00f6n hineinmogelt, hat einen Hintergrund. Zum einen ist die Gasannahme des alten Einssechsers erstaunlich giftig, zum anderen wurde in diesem Fall ein wenig nachgeholfen. Und zwar in Form einer BBK-Auspuffanlage.\u00a0<\/p>\n Das gute St\u00fcck rotzt und rockt und schreit wie am Spie\u00df. Ein Soundtrack dessen Intensit\u00e4t man schon m\u00f6gen muss, der auf der anderen Seite jedoch eine Emotionalit\u00e4t in die Bude bringt, die im klanglich einigerma\u00dfen kastrierten Neuzeit-MX-5 abgeht. Es ist ein gutes Beispiel daf\u00fcr, was L\u00e4rm ausmachen kann. Auf dem Papier ist der ND schneller, in der Realit\u00e4t wirkt der NA wacher, williger und spielfreudiger.<\/p>\n Vermutlich kommt man sich im ersten MX-5 auch deshalb etwas wilder und verwegener vor, weil man hier viel mehr im Wind sitzt als in der inzwischen doch recht gut abgeschirmten aktuellen Variante.\u00a0<\/p>\n Alt oder Neu?<\/p>\n Es steht nat\u00fcrlich au\u00dfer Frage, dass der MX-5 ND das insgesamt deutlich bessere, reifere, angenehmer zu fahrende Auto ist. W\u00e4re auch schr\u00e4g, wenn es nicht so w\u00e4re. Die gro\u00dfartigere Erkenntnis ist allerdings, wie unglaublich gut das stramm auf die 40 zugehende Original noch immer f\u00e4hrt.\u00a0<\/p>\n Auf der anderen Seite ist einmal mehr deutlich geworden, dass der 1,5-Liter-Skyactiv G-Vierzylinder im Neuen vermieden werden sollte. Zumindest, wenn man mehr als die absoluten Grundbed\u00fcrfnisse in Sachen Performance hat. Mit den 132 PS ist das Auto anstrengend, mit den 184 PS gibt es echte Fahrfreude, Beweglichkeit im Heck, Schabernack. Der bis zu dessen Demission vorliegende Verkaufsanteil von 90 Prozent kommt ja auch nicht von Ungef\u00e4hr.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n 54 <\/p>\n \n Quelle: Motor1.com Deutschland <\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n