In Zukunft soll noch ein anderes Angebot hinzukommen: Ein Deutscher auf Gran Canaria arbeitet derzeit am Aufbau einer neuen Airline, die Fl\u00fcge von Nordamerika nach Las Palmas und weiter nach Afrika anbieten m\u00f6chte. Klaus J. Lauth nennt sein Projekt Can Am Airways.<\/p>\n
Zum Start Airbus A340-600 von USC im Visier<\/p>\n
\u00abIn der Start-up-Phase pr\u00fcfen wir den Einsatz von Airbus A340-600 im Rahmen einer m\u00f6glichen ACMI-Struktur mit USC<\/a>\u00bb, sagt der 64-J\u00e4hrige im Gespr\u00e4ch mit aeroTELEGRAPH. ACMI steht f\u00fcr Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance und bedeute, dass die Flugzeuge samt Crews, Wartung und Versicherung gemietet werden. USC-Chef Klaus-Dieter Martin best\u00e4tigt auf Anfrage, dass es Gespr\u00e4che mit Lauth gibt.<\/p>\n Lauth ist gelernter Maschinenbauingenieur und ehemaliger Unternehmensberater mit internationaler Erfahrung in Branchen wie Infrastruktur, Automobil und Energie. Luftfahrtstationen in seinem Lebenslauf sind unter anderem Liebherr in Lindenberg sowie eine Ingenieurt\u00e4tigkeit in Abu Dhabi, bei der er Verpackung und Versand von Airbus-Bauteilen eines Zulieferers nach Toulouse koordinierte und \u00fcberwachte. Zudem war er Berater bei einer Bewerbung zum Entwurf des Midfield Terminals des Flughafens Abu Dhabi.<\/p>\n Erste Route Washington \u2013 Las Palmas \u2013 Abuja ?<\/p>\n \u00abAls erste m\u00f6gliche Route kommt zum Beispiel Washington, D.C. \u2013 Las Palmas \u2013 Abuja infrage\u00bb, sagt Lauth \u00fcber sein Airline-Projekt. \u00abInteressant w\u00e4re diese Verbindung wegen der Kombination aus politischem und diplomatischem Verkehr, Gesch\u00e4ftsreisen, afrikanischer Diaspora in den USA und der besonderen Bedeutung Nigerias als westafrikanischer Markt.\u00bb<\/p>\n Lauth will sein Gesch\u00e4ft auf dieser \u00abAtlantik-Diagonalen\u00bb, wie er sie nennt, auf verschiedene Nachfragegruppen aufbauen: nordamerikanische Reisende mit Ziel Kanarische Inseln, ethnischen Verkehr von und nach Afrika, Kreuzfahrtg\u00e4ste, Gesch\u00e4ftsreisende und Diplomaten. Ein weiterer wichtiger Faktor ist Fracht, die gerade gro\u00dfe Langstreckenflugzeuge zus\u00e4tzlich im Unterdeck transportieren k\u00f6nnen.<\/p>\n Sp\u00e4ter Boeing 747-400 mit reiner Business-Class-Kabine<\/p>\n Wird die Startphase mit den gemieteten Airbus A340 ein Erfolg, soll Can Am mittelfristig ein eigenes Luftverkehrsbetreiberzeugnis (Air Operator Certificate, AOC) erhalten und eine eigene Flotte aufbauen – bestehend aus Boeing 747-400. So zeigt Lauth auch Interesse an Jumbo-Jets, die Lufthansa ausmustert. Allerdings plant er ein Premium-Konzept.<\/p>\n \u00abAuf den daf\u00fcr vorgesehenen Strecken w\u00fcrden wir bewusst auf eine Economy-Class verzichten und eine reine Business-Class-Kabine anbieten\u00bb, so Lauth. Geplant sei dabei eine 2-2-2-2-Bestuhlung – je zwei Sitze au\u00dfen am Gang sowie vier in der Mitte, die aber durch einen Trenner in zwei 2er-Einheiten aufgeteilt sind. Insgesamt sind es also acht Sitze pro Reihe. Zum Vergleich: Diese Anzahl an Pl\u00e4tzen bietet Lufthansa aktuell in der Premium Economy Class ihrer Boeing 747-400 an.<\/p>\n Es w\u00e4re die gr\u00f6\u00dfte Business Class der Welt<\/p>\n Insgesamt plant Lauth 280 bis 340 Sitze pro Flugzeug. Das w\u00e4re die weltweit mit Abstand gr\u00f6\u00dfte Business-Class-Kabine. Auf die Frage von aeroTELEGRAPH, warum sich ein Start-up an solch ein Konzept wagt, das selbst Airlines wie Qatar Airways, Emirates oder Singapore Airlines nicht anbieten, sagt Lauth: \u00abSo ein Projekt funktioniert nur, wenn man anders denkt und wenn man Sachen anders macht als die anderen bisher.\u00bb<\/p>\n Der Ingenieur verweist auf ein eigenes Analyse-Modell mit rund 200 Parametern. \u00abIn diesem Modell liegt die wirtschaftliche Tragf\u00e4higkeit ab etwa 66 Prozent Auslastung, abh\u00e4ngig von Annahmen zu Yield, Cargo, ACMI-Kosten, Streckenprofil und Kabinenkonfiguration\u00bb, so Lauth.<\/p>\n Auch New York, Chicago, Toronto und Kapstadt im Blick<\/p>\n Dabei will er die Premium-Kundschaft unter anderem damit gewinnen, dass die Boeing 747<\/a> eine viel gr\u00f6\u00dfere und luftige Kabine hat als reichweitenstarke Flieger mit nur einem Gang. \u00abWer will schon freiwillig auf so langen Strecken in einem A321 XLR<\/a> sitzen?\u00bb, fragt er rhetorisch. Bei Bordservice und Bordunterhaltung denkt Lauth etwa \u00fcber regionale K\u00fcche nach sowie \u00fcber besondere Pr\u00e4sentationsformate wie Modeschauen an Bord.<\/p>\n Als weitere Ziele in Nordamerika hat Can Am f\u00fcr eine fr\u00fche Phase New York, Chicago und Toronto im Blick, in Afrika Kapstadt. Danach soll das Wachstum weitergehen und weitere Destinationen sollen folgen. Lauth tr\u00e4umt langfristig von einer Flotte von bis zu zw\u00f6lf Boeing 747-400. Damit die Vierstrahler weniger Treibstoff verbrauchen, erw\u00e4gt er die Zusammenarbeit mit einer Firma, die die Fanschaufeln der Triebwerke entsprechend modifiziert.<\/p>\n \u00abWinterflugplan 2026\/27 ambitioniertes, aber erreichbares Ziel\u00bb<\/p>\n Auch \u00fcber den Bau von Terminals in Las Palmas oder Abuja hat Lauth schon nachgedacht. Bleibt die gro\u00dfe Frage: Wo soll das Geld f\u00fcr all das herkommen? Lauth hat nach eigenen Angaben bereits finanzkr\u00e4ftige Investoren und sucht weitere. Namen nennen will er noch nicht. Loslegen w\u00fcrde der ambitionierte Ingenieur am liebsten schon bald.<\/p>\n \u00abWenn alle wesentlichen Voraussetzungen zusammenkommen, w\u00e4re der Winterflugplan 2026\/27 aus meiner Sicht ein ambitioniertes, aber durchaus erreichbares Ziel\u00bb, sagt Lauth. \u00abRealistischerweise h\u00e4ngt der Start jedoch nat\u00fcrlich von Investoren, ACMI-Struktur, Genehmigungen und Partnern ab, das ist mir sehr wohl bewusst.\u00bb<\/p>\n