{"id":162122,"date":"2026-06-10T17:28:11","date_gmt":"2026-06-10T17:28:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/162122\/"},"modified":"2026-06-10T17:28:11","modified_gmt":"2026-06-10T17:28:11","slug":"eurowings-jet-wieso-ein-airbus-a320-in-paderborn-mit-dem-heck-auf-die-piste-knallte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/162122\/","title":{"rendered":"Eurowings-Jet: Wieso ein Airbus A320 in Paderborn mit dem Heck auf die Piste knallte"},"content":{"rendered":"\n

Die Landung verlief nicht wie geplant: Am 22. Mai 2025 erlitt ein aus Mallorca kommender Airbus A320 bei der Landung in Paderborn\/Lippstadt einen Tailstrike<\/a>. Er sei \u00abkurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn am Flughafen Paderborn\/Lippstadt unerwartet durchgesackt und hat deshalb mit dem Hauptfahrwerk h\u00e4rter als \u00fcblich aufgesetzt\u00bb, so ein Eurowings-Sprecher damals. Aus Sicherheitsgr\u00fcnden habe sich die Crew f\u00fcr ein Durchstartman\u00f6ver entschieden. Dabei ber\u00fchrte der Jet mit dem Kennzeichen 9H-EUT mit dem Heck die Piste.<\/p>\n

Flugg\u00e4ste berichteten danach von schmerzenden Schultern und R\u00fccken und davon, dass viele Reisende Angst gehabt h\u00e4tten – auch, weil die Cockpitcrew sich rund zehn Minuten nicht gemeldet habe. Der Eurowings<\/a>-Sprecher erkl\u00e4rte: \u00abVerst\u00e4ndlicherweise erwarten Passagiere bei so einem Vorgang sehr zeitnah eine Erkl\u00e4rung \u2013 hierzu muss man aber wissen, dass f\u00fcr die Piloten in einer solchen Flugphase zun\u00e4chst die erneute Anflugroute und die Kommunikation mit der Flugsicherung im Vordergrund steht und alle Kr\u00e4fte bindet.\u00bb<\/p>\n

A320 von Eurowings sank zu schnell, dann drehte der Wind<\/p>\n

Was in all dieser Zeit im Cockpit geschah, zeigt der nun ver\u00f6ffentlichte Abschlussbericht der Bundesstelle f\u00fcr Flugunfalluntersuchung BFU: Zum Ende des Anflugs auf den Flughafen Paderborn\/Lippstadt, ab etwa 91 Meter H\u00f6he \u00fcber dem Boden, war die Sinkgeschwindigkeit des Airbus A320 zu gering, sodass sich das Flugzeug \u00fcber dem Gleitpfad befand. Der Kapit\u00e4n bemerkte dies und wies den Kopiloten, der das Flugzeug steuerte, darauf hin: \u00abKeep sinking, keep descending\u00bb.<\/p>\n

Der Kopilot erh\u00f6hte die Sinkrate, so dass das Flugzeug schneller sank und den Gleitpfad erreichte – doch auch danach blieb die Sinkgeschwindigkeit erh\u00f6ht. Als sich der A320 noch 24 Meter \u00fcber dem Boden befand, drehte der Wind. Statt zuvor neun Knoten Gegenwind hatte der Flieger jetzt drei Knoten R\u00fcckenwind. \u00abInfolge dessen reduzierte sich die Fluggeschwindigkeit, was zu einer Verringerung des aerodynamischen Auftriebs f\u00fchrte\u00bb, schreibt die BFU im Bericht. \u00abDies bewirkte eine zus\u00e4tzliche Erh\u00f6hung der Sinkrate.\u00bb<\/p>\n

Kopilot wollte den Airbus A320 zu sp\u00e4t abfangen<\/p>\n

Bei rund neun Meter \u00fcber dem Boden sollte die Ausschweb-Phase (im Jargon Flare genannt) eingeleitet werden. Dabei handelt es sich um das entscheidende Flugman\u00f6ver kurz vor der Landung. Dabei wird die Nase des Flugzeuges angehoben, sodass sich der Anstellwinkel der Tragfl\u00e4chen erh\u00f6ht und sich die Sinkgeschwindigkeit verringert – dies wird Abfangen genannt. Der Sinkflug geht so in eine sanfte Ausschwebe-Phase \u00fcber.<\/p>\n

In diesem Fall versuchte der Kopilot, in einer H\u00f6he von etwa sechs Metern \u00fcber dem Boden das Flugzeug abzufangen. Um die Nase des Airbus A320 zu heben, bet\u00e4tigte er seinen Steuerkn\u00fcppel, Sidestick genannt, um 3\/5 des m\u00f6glichen Inputs. Bei einer H\u00f6he von 4,5 Metern gab aber auch der Kapit\u00e4n einen 3\/5-Input \u00fcber seinen Sidestick.<\/p>\n

So nicht vorgesehen: Beide Piloten bedienten Steuerkn\u00fcppel<\/p>\n

Dazu muss man wissen: Werden beide Sidesticks gleichzeitig bet\u00e4tigt, ohne dass \u00fcber einen speziellen Knopf (Takeover-Pushbutton) eine Priorit\u00e4t vergeben wurde, werden die Eingaben beider Sidesticks algebraisch summiert – maximal auf den h\u00f6chsten Wert, der mit einem der Steuerkn\u00fcppel erreicht werden kann. Es handelt sich um einen sogenannten Dual Input. Konkret ergab sich in diesem Fall also ein maximaler Nase-hoch-Input. Dies konnte jedoch nicht verhindern, dass der A320 mit 2,26 G auf der Piste aufsetzte – eine harte Landung.<\/p>\n

Zwei Sekunden sp\u00e4ter griff Kapit\u00e4n von Eurowings abermals in die Steuerf\u00fchrung ein. Es ert\u00f6nten die Warnmeldungen \u00abDual Input\u00bb und \u00abPitch\u00bb. Weitere drei Sekunden sp\u00e4ter leitete er das Durchstartman\u00f6ver ein und \u00fcbernahm die Steuerung des Flugzeuges vom Kopiloten.<\/p>\n

Nase des Airbus A320 zu hoch, Heck knallte auf die Piste<\/p>\n

Derweil verst\u00e4rkte das Ausfahren der Ground Spoiler die bereits bestehende Tendenz des Flugzeugs, die Nase anzuheben. \u00abIn der Folge erh\u00f6hte sich der L\u00e4ngsneigungswinkel (Pitch Angle) \u00fcber den zul\u00e4ssigen Grenzwert hinaus, wodurch die Tailstrike-Grenze \u00fcberschritten wurde\u00bb, so die BFU. \u00abDas Resultat des Dual Input hielt das Luftfahrzeug in einer Position, in der es zu einem Tail-Strike kam.\u00bb Die Dual-Input-Phase begann bei etwa 4,5 Meter \u00fcber dem Boden und dauerte ungef\u00e4hr sechs Sekunden. \u00abDabei wurde der Takeover-Pushbutton nicht gedr\u00fcckt\u00bb, so die Beh\u00f6rde in ihrem Bericht. Dies h\u00e4tte aber zwingend geschehen m\u00fcssen.<\/p>\n

W\u00e4hrend das Durchstartman\u00f6ver eingeleitet wurde, war das Flugzeug etwa 22 Kilometer pro Stunde langsamer als eigentlich vorgesehen. Die BFU bilanziert: \u00abDas Handeln der Cockpitbesatzung in dieser Flugphase ist kritisch zu bewerten, da anstelle eines Abwartens auf den Wiederanstieg der Fluggeschwindigkeit eine Reduzierung der Sidestick-Steuerbefehle erforderlich gewesen w\u00e4re.\u00bb Dennoch gelang das Durchstarten.<\/p>\n

Airbus A320 nur leicht besch\u00e4digt, keine Verletzten<\/p>\n

Als der A320 wieder in der Luft war, wurden im Steigflug erst das Fahrwerk und sp\u00e4ter die Landeklappen eingefahren. Es fanden Absprachen zwischen Cockpitcrew und Flugsicherung statt, der Jet von Eurowings ging in eine Warteschleife. Der Kopilot konnte zuerst die Tail-Strike-Checkliste nicht finden, fand sie auf Hinweis des Kapit\u00e4ns dann doch, las sie und arbeitete sie ab. Rund siebeneinhalb Minuten nach dem Aufsetzen erkundigte sich der Kapit\u00e4n bei der Kabinencrew nach dem Status. Weitere neun Minuten sp\u00e4ter erfolgte die zweite Landung.<\/p>\n

Bei der Kontrolle des Flugzeugs wurden anschlie\u00dfend leichte Besch\u00e4digungen im Bereich des Hecks festgestellt: Kratzer an der Au\u00dfenhaut des A320 sowie leichte Sch\u00e4den im Bereich des Hilfstriebwerks (Auxiliary Power Unit oder kurz APU). Auf der Landebahn fanden sich Spuren, aber keine Sch\u00e4den. Verletzt wurde laut der BFU keiner der 121 Flugg\u00e4ste und sechs Crewmitglieder<\/p>\n

Fazit zu dem, was schiefging bei dieser Landung<\/p>\n

Der Bericht kommt zu dem Fazit: \u00abDer Tail Strike ist als Folge einer \u00fcberh\u00f6hten Sinkrate in Verbindung mit Verfahrensabweichungen zu bewerten.\u00bb Diese Faktoren h\u00e4tten ein versp\u00e4tetes Abfangen, Dual-Input-Eingaben ohne klare Aufgabenverteilung sowie Kommunikationsm\u00e4ngel zwischen den beiden Piloten beg\u00fcnstigt.<\/p>\n

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