![\"2026](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/1783632795_878_16x9-tr.png\")
<\/p>\n
<\/a><\/p>\n
9 <\/p>\n
\n Quelle: Alpine <\/p>\n
Batterien<\/p>\n
Die zweisitzigen Versionen sollen die gleiche Dachlinie wie die ausgelaufene A110 und eine m\u00f6glichst tiefe Sitzposition erhalten. Deshalb wird die Batterie nicht wie \u00fcblich als Platte im Boden eingebaut, sondern teils vor, teils hinter den Insassen. Wegen der Gewichtsverteilung werden 25 Prozent der Speicherkapazit\u00e4t der «splitted battery» vorn und 75 Prozent hinten eingebaut. Die Speicherkapazit\u00e4t wird noch nicht verraten, doch sie d\u00fcrfte nicht allzu gro\u00df sein: Die A110 ist ein Spa\u00dfauto, kein Modell f\u00fcr die Langstrecke, und da reichen sch\u00e4tzungsweise 400 km Reichweite. Mehr als 70 kWh d\u00fcrften daf\u00fcr nicht n\u00f6tig sein, eher weniger.<\/p>\n
<\/p>\n
Die zwei Varianten der Plattform f\u00fcr den Zweisitzer (links) und den Viersitzer<\/p>\n
Bild von: Alpine<\/p>\n
Die Batterie besteht aus zylindrischen Zellen mit dem Formfaktor 46115, sie haben also 46 Millimeter Durchmesser und sind 11,5 Zentimeter hoch. An der Kathode wird NCM verwendet, an der Anode Graphit mit Silicium. Die Energiedichte wurde mit 750 Wattstunden pro Liter und 275 Wattstunden je Kilogramm angegeben.<\/p>\n
<\/p>\n
Die zylindrischen Zellen liegen beim Zweisitzer in zwei Etagen \u00fcbereinander und stecken ohne Module im Paket (Cell-to-Pack).<\/p>\n
Bild von: Alpine<\/p>\n
Den Hersteller der Zellen nennt Alpine nicht, aber auf der vorderen Batterie des in Paris gezeigten Zweisitzer-Prototyps war\u00a0Gotion zu lesen. Batterie- und Motor-Spezialist Antoine Follea war offenbar \u00fcberrascht, dass das Etikett den Zellhersteller verriet, meinte aber, es handele sich noch um einen Prototyp. Wie viele Zellen man einbauen will, ist noch nicht final festgelegt. Gefragt, ob man Tausende Zellen in die A110 einbauen w\u00fcrde, antwortete Antoine, es w\u00e4ren eher Hunderte. Die 2+2-Sitzer erhalten noch zehn Prozent mehr Zellen als die Zweisitzer.<\/p>\n
Alpine spricht von einem\u00a0Cell-to-Pack-Ansatz (CTP), das hei\u00dft, die Zellen werden ohne Module direkt zum Batteriepaket zusammengebaut.\u00a0Bei den Zweisitzern werden die Zellen in zwei Alu-Geh\u00e4use eingebaut. Sie enthalten jeweils zwei Lagen von stehenden Zellen \u00fcbereinander (sozusagen zwei «Stockwerke»). Gek\u00fchlt werden die Zellen durch K\u00fchlb\u00e4nder, die sich zwischen den Zellreihen hindurchschl\u00e4ngeln, und zwar wie beim elektrischen BMW M3 zwischen allen Reihen, nicht nur zwischen jeder zweiten wie beim iX3. Die Zellen werden laut Antoine mit den K\u00fchlb\u00e4ndern verklebt; ein Ersatz einzelner Zellen ist deswegen nicht m\u00f6glich. A\u00a0bei dem die Zellen auch Stabilit\u00e4tsaufgaben \u00fcbernehmen.<\/p>\n
Bei den 2+2-Sitzern kommt nur eine Lage zum Einsatz, und f\u00fcr die Passagiere hinten gibt es «Fu\u00dfgaragen», also Aussparungen, wodurch die Knie im Fond nicht so hochstehen. Wenn wir recht verstanden haben, wird die Dachlinie der 2+2-Sitzer dennoch h\u00f6her liegen als bei den Zweisitzern.\u00a0<\/p>\n
Alle A110-Versionen nutzen 800-Volt-Technologie, d\u00fcrften also schnell laden. Daten dazu fehlen allerdings bisher. F\u00fcr das Laden an 400-Volt-S\u00e4ulen, also zum Beispiel am Tesla-Supercharger, will Alpine optional einen DC-DC-Wandler (Booster) einbauen.<\/p>\n
<\/p>\n
25 Prozent der Batteriekapazit\u00e4t liegt vorn, 75 Prozent hinten<\/p>\n
Bild von: Alpine<\/p>\n
Antriebe und Leistungselektronik<\/p>\n
Nicht nur die Batteriekonfiguration unterscheidet sich bei Kurz- und Langversion der A110, auch die Antriebe\u00a0sind verschieden: Den Zweisitzer wird es nur mit einem zweimotorigen Heckantrieb geben, den Viersitzer wahlweise auch als Allradler mit drei Motoren.<\/p>\n
An der Hinterachse erhalten beide Versionen zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM). Diese werden als Zentralmotoren etwas hinter der Hinterachse eingebaut. Aus der A390 stammt die Achse nicht. Zwar kommen laut Antoine dort ebenfalls PSM-Aggregate zum Einsatz, aber sie arbeiten mit 400 Volt. Au\u00dferdem stammen die Motoren dort von Renault. Bei der A110 werden die Maschinen zugekauft, wobei Antoine den Hersteller nicht verraten wollte.<\/p>\n
<\/p>\n
Der Antrieb besteht aus zwei PSMs an der Hinterachse f\u00fcr aktives Torque Vectoring<\/p>\n
Bild von: Alpine<\/p>\n
Durch die zwei Motoren wird ein aktives Torque Vectoring an der Hinterachse m\u00f6glich. Jedem Motor ist ein Siliciumcarbid-Inverter und ein Eingang-Getriebe zugeordnet, die sich ebenfalls hinten befinden. So hat die A110 hinten eine 6-in-1-Achse mit je zwei Motoren, Invertern und Getrieben. Die Motoren k\u00f6nnen bis auf 21.500 U\/min hochdrehen. Sie verf\u00fcgen \u00fcber eine \u00d6lk\u00fchlung an Stator und Rotor. Das ist ungew\u00f6hnlich und zeigt, dass die Motoren wirklich viel W\u00e4rme entwickeln. Viele Elektromotoren im Volumensegment kommen mit einer Wassermantelk\u00fchlung am Stator aus.<\/p>\n
Angaben zur Leistung der Motoren macht Alpine noch nicht, doch die Inverter\u00a0mit energiesparender Siliciumcarbid-Technik k\u00f6nnen jeweils bis zu 550 ARMS schalten. Die Abk\u00fcrzung steht f\u00fcr Ampere Root Mean Square und bezeichnet den mathematischen Mittelwert des Wechselstroms.<\/p>\n
Ich rechne Antoine vor: zweimal 550 Ampere mal 800 Volt macht 880 kW. Doch der Experte sch\u00fcttelt den Kopf: So viel ist es sicher nicht, das ginge gar nicht bei einem Hecktriebler. Aber stark wird der Antrieb sicher werden. Zu den st\u00e4rksten Elektro-Hecktrieblern, die uns einfallen, geh\u00f6ren der Porsche Taycan mit gro\u00dfer Batterie, der 320 kW bietet, und der Lucid Air Pure mit 325 kW. M\u00f6glicherweise bewegt sich die A110 in der gleichen Liga.<\/p>\n
Nach der Version mit den Radnabenmotoren aus dem Renault 5 Turbo 3E gefragt, die Autocar<\/a> ger\u00fcchteweise ins Spiel gebracht hat, meinte Antoine, man habe sich dagegen entschieden. Radnabenmotoren w\u00fcrden f\u00fcr die A110 nicht so gut passen.<\/p>\n Die 2+2-sitzigen Versionen gibt es wie erw\u00e4hnt auch als Allradler. Diese haben die gleiche Hinterachse wie die Zweisitzer, erhalten zudem aber vorn einen elektrisch erregten Synchronmotor (EESM)<\/a>. Dabei handelt es sich um einen Motor der Renault-Gruppe, der in der nordfranz\u00f6sischen ElectriCity gebaut wird, so Antoine.<\/p>\n Nach einer m\u00f6glichen Version mit Verbrenner gefragt, best\u00e4tigte Alpine-Markenchef Philippe Krief bei der Veranstaltung in Paris, dass eine A110-Variante mit Verbrenner m\u00f6glich w\u00e4re. Darauf habe man bei der Entwicklung geachtet.<\/p>\n