<\/p>\n <\/a><\/p>\n 49 <\/p>\n \n Quelle: InsideEVs.de <\/p>\n So ist die Ausstattung klassisch koreanisch schon in der Basis «Air» \u00fcppig. Zu den Highlights z\u00e4hlen 17-Zoll-Felgen, Batterievorheizsystem, Klimaautomatik, R\u00fcckfahrkamera und etliche Assistenten. Das 400-Volt-System spart sich einen saftigen Aufpreis gegen\u00fcber dem technologischen Fortschritt, der in der Kompaktklasse derzeit eh kaum verbreitet ist.\u00a0<\/p>\n Auf dem Papier stehen 150 kW (204 PS), 283 Nm und 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km\/h bei einem Verbrauch von 14,7 kWh und einer Gesamtreichweite von 440 Kilometer. Das klingt nicht nur solide, das ist schon auf dem Papier als Einstiegsversion im Segment weit vorne. Und mal ehrlich, wir sind inzwischen schon froh, wenn ein Hersteller mal nicht ein weiteres beliebiges SUV auf den Markt schmei\u00dft … und dann noch mit Thron-Ambitionen.<\/p>\n Schnelle Daten Antrieb Systemleistung \/ Max Drehmoment H\u00f6chstgeschwindigkeit 0 – 100 km\/h\u00a0 Stromverbrauch \/ Reichweite (WLTP) Akku Maximale Ladeleistung \/ 10 – 80 Prozent Preis Karosserie und Design<\/a>\u00a0|\u00a0Innenraum<\/a>\u00a0|\u00a0Antrieb und Fahreindr\u00fccke<\/a>\u00a0|\u00a0Batterie und Laden<\/a>\u00a0|\u00a0Verbrauch und Preise<\/a>\u00a0|\u00a0Fazit<\/a><\/p>\n Karosserie und Design<\/p>\n Der Kia EV4 kommt dabei so flach geduckt wie kaum ein anderer. Nur knapp 1,49 Meter misst er in der H\u00f6he auf 4,43 Meter L\u00e4nge: Flacher und l\u00e4nger als die eher klassisch kompakt angelegte Knubbelkonkurrenz um Cupra<\/a> Born<\/a> und VW<\/a> ID.3 Neo<\/a>. In der Silhouette erinnert der Kompakte noch an seinen Mittelklasse-Bruder EV6, g\u00f6nnt sich aber eigene Scheinwerferzeichnungen und eine kantigere Heckpartie.<\/p>\n Wer etwas Ausgefallenes sucht, ist beim EV4 definitiv richtig. \u00dcberall finden sich Schw\u00fcnge, Kanten und spannende Zeichnungen. Die Schnauze kommt fast so geduckt, wie die eines Formel-1-Boliden. Richtig aerodynamisch steht er da, was ihm sehr nutzt, wie sich sp\u00e4ter zeigen wird. Seitlich g\u00f6nnt sich der Koreaner eine schlanke Fensterfront, manuell zu \u00f6ffnende und versenkbare T\u00fcrgriffe und eine richtig fette C-S\u00e4ule. Das Heck kommt mit knackigem H\u00fcftschwung-Statement aus vertikal abfallenden Heckleuchten.<\/p>\n Die 17-Zoll-Alus auf Winterreifen sehen tats\u00e4chlich ungewohnt \u00fcppig gummiert aus. Eine Nummer gr\u00f6\u00dfer w\u00fcrde dem EV4 also sicher gut stehen, jedoch muss dann auch mit einem h\u00e4rteren Fahrverhalten gerechnet werden. Verzichten darf der Kompakte gern auf die robust wirken wollende, SUV-typische Radlaufbeplankung. Kia, bitte folgt dem Kompakt-Konzern-Bruder Genesis<\/a> GV60<\/a> und entfernt das Hartplastik. Das hat der EV4 nicht n\u00f6tig!<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Innenraum<\/p>\n Den Innenraum dominiert das gro\u00dfe Panorama-Display aus Kombiinstrument, Bildschirm und dem mittig dazwischen platzierten Klima-Men\u00fc. Letzteres wird im EV4 erfreulicherweise nicht derart vom Lenkradkranz versteckt wie im EV2<\/a>. Durch das Men\u00fc klickt es sich angenehm fix und gewohnt geradlinig.<\/p>\n Eine tiefe Sitzposition und diverse Einstellungen erzeugen sofortigen Sitzkomfort. Das Raumgef\u00fchl ist behaglich. Die rilligen Sitzfl\u00e4chen sind zwar etwas schwerer zu reinigen, aber ansehnlich. Insgesamt wirkt das Innenraumdesign fokussiert und modern. Kia-typisch setzt auch der EV4 auf zug\u00e4ngliche Doppelbelegung per physischer Tasten oder Touchdisplay.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Auch hinten ist der Raum f\u00fcr die Kompaktklasse gro\u00dfz\u00fcgig gestaltet. Hier kommen dem Koreaner die zus\u00e4tzlichen Zentimeter gegen\u00fcber der Konkurrenz zugute. Mit 435 bis 1.415 Litern zeigt sich das Kofferraumvolumen zudem als ladefreundlich. Sperrigere «Fracht» findet eine nahezu ebene Fl\u00e4che ohne \u00dcbergangskante \u2013 stark! Zum Vergleich: Born und ID.3 Neo kommen mit\u00a0383 bis 1.336 Liter, beziehungsweise 385 bis 1.267 Liter.<\/p>\n Die oben angesprochene fette C-S\u00e4ule verhindert jedoch eine gute visuelle Sicht nach hinten \u2013 die Heckkamera springt zuverl\u00e4ssig ein. Wer Frontkamera oder Draufsicht braucht, sollte eine h\u00f6here Ausstattung w\u00e4hlen. Vermisst haben wir sie nicht, auch wenn die Nase des EV4 nicht sichtbar ist. Die Proportionen lassen sich gut einsch\u00e4tzen.<\/p>\n Abmessungen L\u00e4nge x Breite x H\u00f6he Radstand Gewicht Zuladung Kofferraumvolumen Max. Anh\u00e4ngelast Max. St\u00fctzlast Antrieb und Fahreindr\u00fccke<\/p>\n Bei der fast schon notorischen Hatz nach PS-Rekorden macht der EV4 nicht mit. Der Antrieb mit 150 kW auf 1,8 Tonnen ist absolut alltagstauglich und ausreichend. Dabei verh\u00e4lt sich der Kompakte auch weniger aggressiv als etwaige Kollegen. Gleichm\u00e4\u00dfig aber sch\u00f6n smooth\u00a0 beschleunigt der Koreaner, ohne ein unangenehmes Ruckgef\u00fchl zu vermitteln. Nummer Vier versteht was von Sensibilit\u00e4t: gef\u00e4llt uns!\u00a0<\/p>\n Dabei liegt er sch\u00f6n, ruhig und stabil auf der Stra\u00dfe. Tiefer Schwerpunkt und flache Dachlinie sei dank, k\u00f6nnen Kurven auch mal sch\u00f6n agil angegangen werden. Der EV4 macht jede Art von Herangehensweise m\u00f6glich, ohne dabei zu hart oder zu weich zu wirken. Wom\u00f6glich ist das aber (wie oben angesprochen) den Winter-Pneus geschuldet.<\/p>\n Gr\u00f6\u00dfere Felgen k\u00f6nnten ihn noch einen Ticken h\u00e4rter machen, was ich pers\u00f6nlich begr\u00fc\u00dfen w\u00fcrde. Nichtsdestotrotz ist dieses E-Gef\u00e4hrt ganz fein und sauber abgestimmt. Ein echter Allesk\u00f6nner. In das gute Fahrgef\u00fchl stimmt auch die Bremse ein, die diesen so nervigen \u00dcbergang von Rekuperation auf physische Bremse sehr gut und unbemerkt meistert.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Mit den etwas zu nerv\u00f6s agierenden Helfern hadert allerdings auch der Kia EV4. Wie seine Konzern-Br\u00fcder reagieren Crash-, Aufmerksamkeits- und Toter-Winkel-Warner etwas zu hyperaktiv. Scheinbar will man es so, mich aber nervt der etwas hyperaktiv wirkende Einsatz innerhalb normaler Fahrsituationen eher. Mit einem Klick l\u00e4sst sich das zwar alles abschalten, auf funktionierende Assistenten will man aber eigentlich nicht verzichten.<\/p>\n Also Kia, etwas mehr Contenance w\u00fcrde euch gut stehen. Gerade wenn im engen Stadtverkehr regelm\u00e4\u00dfig ein Auffahrunfall prophezeit wird, obwohl ich nur entspannt hinterhergleite oder parkenden Autos ausweiche.<\/p>\n Batterie und Laden<\/p>\n Mit 17-Zoll-Felgen weist Kia beim 58,3-kWh-Akku des EV4 440 Kilometer Reichweite aus. Daf\u00fcr muss nicht mal der Gasfu\u00df gez\u00fcgelt werden, wie ich es Ihnen gleich unten ausf\u00fchrlich ausbaldowern werde. Damit das klappt, ist ein reger Gebrauch der verschiedenen Rekuperationsstufen des 400-Volt-Systems im Kompakten von Vorteil.<\/p>\n Insgesamt sieben Stufen stehen zur Auswahl. Von Segeln bis starker Rekuperation \u2013 inklusive One-Pedal-Driving-Modus (i-Pedal), der komfortabel zum selbstst\u00e4ndigen Stillstand des EV4 f\u00fchrt. Lediglich Stufe drei agiert beim Stoppen ein wenig ruppig. Insgesamt l\u00e4sst sich jedoch immer die passende Stufe f\u00fcr den individuellen Einsatz finden. So geht effektives E-Auto-Fahren.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Genau diese Effektivit\u00e4t zeigt der EV4 auch an der Schnelllades\u00e4ule. Einmal eingesteckt geht’s unmittelbar in Richtung der maximalen Ladeleistung von 101 kW. Ladekurve k\u00f6nnen wir das allerdings nicht mehr nennen. Anders als die Konkurrenz zeigt der Koreaner nicht etwa einen kurz gehaltenen Spitzenwert, der Kia bleibt flach bei der Arbeit.<\/p>\n Wir w\u00fcrden es eher Ladestrich nennen. Kein kurzer Peak, keine gem\u00e4chlich abflachende Kurve. Der Kompakte h\u00e4lt seine Leistung zwischen 15 und 60 Prozent einfach auf einer Linie bei \u2013 stark! Bei einem derartigen Ladeverhalten ist der kleine Akku eher Vorteil statt Nachteil.\u00a0<\/p>\n Verbrauch und Preise<\/p>\n Der Verbrauch ist beim Kia EV4 nahezu unschlagbar. Ein pr\u00e4chtiges Energie-Management und die schlanke Karosse, die elegant durch den Wind schl\u00fcpft, erzeugt Werte zum Staunen. Auf einer etwa sechs Kilometer langen Stadtfahrt vom Osten in den Westen von Bochum und Temperaturen um die 14 Grad g\u00f6nnte sich der Koreaner schmale 7,9 kWh. Mehrere weitere Stadtfahrten belegten: Das ist die Regel, nicht die Ausnahme!<\/p>\n Reine Autobahnfahrten erzeugten hingegen ordentliche Verbr\u00e4uche um die 16 kWh.\u00a0 Insgesamt kamen wir im Test \u00fcber 220 Kilometer damit auf einen kombinierten Verbrauch von 12,8 kWh bei insgesamt nicht mal ansatzweise fr\u00fchlingshaften Temperaturen. Das sind auf 100 Kilometern 1,9 kWh weniger als der WLTP-Kombi-Wert \u2013 Chapeau Kia!<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Bilder von: InsideEVs.de<\/p>\n Der Air mit dem 58,3-kWh-Akku kommt ab 37.590 Euro schon reichhaltig ausgestattet. Die 17-Zoll-Felgen sparen Energie, das so wichtige Batterievorheizsystem ist mit an Bord. Wer Sitz- und Lenkradheizung bevorzugt, geht auf den Earth ab 39.890 Euro. «Volle H\u00fctte» gibt’s im GT-Line mit 19-Zoll-Sportfelgen, GT-Details, W\u00e4rmepumpe f\u00fcr den Innenraum und etlichen weiteren Helfern f\u00fcr\u00a049.440 Euro.<\/p>\n Hier f\u00e4hrt der gro\u00dfe Akku bereits mit. Im Air kosten 594 Kilometer Reichweite und 128 kW maximaler Ladeleistung bei 81,4-kWh-Batterie mindestens 43.240 Euro. Ganz ehrlich, sparen Sie sich Aufpreis und Extragewicht. Ladekurve und Verbrauch sind beim Koreaner auch in der Basis exzellent. Gehen Sie eher auf den Earth oder g\u00f6nnen Sie sich das Winterpaket f\u00fcr 1.100 Euro. Damit f\u00e4hrt es sich perfekt ausgestattet.<\/p>\n Die kompakte Konkurrenz besteht vor allem aus den Verkaufsschlagern Cupra Born\u00a0(ab 39.990 Euro) und VW ID.3 Neo (ab 33.995 Euro). Beide kommen jedoch in der Basis wesentlich schlechter ausgestattet. Ersterer landet mit \u00e4hnlichen Paketen ebenfalls eher bei 40.000 Euro. Auch Opel<\/a> Astra<\/a> (ab 39.990 Euro) und Peugeot<\/a> E-308<\/a> (ab 42.435 Euro) legen preislich ordentlich drauf, k\u00f6nnen aber bei den Ladedaten nicht mithalten. G\u00fcnstiger und \u00e4hnlich ausgestattet geht’s derzeit nur mit dem BYD<\/a>\u00a0Dolphin<\/a>\u00a0ab 33.990 Euro, dem Leapmotor<\/a> B05<\/a> mit 56,2-kWh-Akku ab 27.900 Euro und dem MG<\/a>4 EV Urban\u00a0ab 24.990 Euro.<\/p>\n![\"Kia](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/07\/1784992633_653_16x9-tr.png\")
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\nKia EV4 Air (2026) 58,3 kWh<\/p>\n
\n– Permanentmagnet-Synchronmaschine
– Frontantrieb<\/p>\n
\n150 kW (204 PS) \/\u00a0283 Nm<\/p>\n
\n170 km\/h<\/p>\n
\n7,4 Sekunden<\/p>\n
\n14,7\u00a0kWh \/\u00a0440 km<\/p>\n
\n400-Volt-System \/ 58,3-kWh\u00a0Lithium-Ionen-Akku<\/p>\n
\n101 kW \/\u00a029 Minuten<\/p>\n
\n37.590 Euro<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n
\nKia EV4 Air (2026) 58,3 kWh<\/p>\n
\n4.430 x\u00a01.860 x 1.485 mm<\/p>\n
\n2.820 mm<\/p>\n
\n1.811 kg<\/p>\n
\n459 kg<\/p>\n
\n435 –\u00a01.415 Liter<\/p>\n
\n500 kg<\/p>\n
\n100 kg<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n<\/p>\n