{"id":230456,"date":"2026-07-31T10:23:22","date_gmt":"2026-07-31T10:23:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/230456\/"},"modified":"2026-07-31T10:23:22","modified_gmt":"2026-07-31T10:23:22","slug":"e-saf-der-flugtreibstoff-der-zukunft-hat-ein-henne-ei-problem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/230456\/","title":{"rendered":"E-SAF: Der Flugtreibstoff der Zukunft hat ein Henne-Ei-Problem"},"content":{"rendered":"\n

Es gibt zwei Arten von nachhaltigem Flugkraftstoff – und mit einer davon hat die Airline-Branche ein gr\u00f6\u00dferes Problem. Zum einen gibt es Sustainable Aviation Fuel (SAF)<\/a> in der Variante des biogenen SAF, das aus Rohstoffen wie organischen Abf\u00e4llen oder gebrauchten Speise\u00f6len hergestellt wird. Und es gibt E-SAF. F\u00fcr dessen Herstellung wird mit gr\u00fcnem Strom Wasserstoff produziert, der mit CO\u2082 zu synthetischem Flugkraftstoff verarbeitet wird.<\/p>\n

Und auf E-SAF sind Europas Fluggesellschaften nicht gut zu sprechen. Das Problem ist aber gar nicht der Treibstoff an sich, sondern die geplante EU-Quote daf\u00fcr. Diese sieht vor, dass sich 2030\/31 im Flugzeugtank 1,2 Prozent E-SAF befinden m\u00fcssen. Danach steigt der Anteil.<\/p>\n

Airline-Verband A4E lobbyiert gegen E-SAF-Quote 2030<\/p>\n

\u00abE-SAF befindet sich jedoch noch in einem sehr fr\u00fchen Entwicklungsstadium\u00bb, erkl\u00e4rt dazu der Airline-Lobbyverband A4E, zu dem neben vielen anderen auch Lufthansa Group geh\u00f6rt. \u00abDie Produktionsanlagen, die bislang eine endg\u00fcltige Investitionsentscheidung (FID) erreicht haben, werden derzeit voraussichtlich lediglich 0,71 Prozent der f\u00fcr die EU-E-SAF-Unterquote 2030 vorgeschriebenen Mengen (600.000 Tonnen) produzieren\u00bb, warnt A4E. \u00abDas bedeutet, dass 99,3 Prozent der ben\u00f6tigten E-SAF-Mengen fehlen.\u00bb<\/p>\n

A4E, was die Abk\u00fcrzung f\u00fcr Airlines for Europe ist, warnt weiter: \u00abSollten wegen eines versagenden Marktes Strafzahlungen verh\u00e4ngt werden, m\u00fcssten Passagiere \u00fcber die Airlines Kosten von 7 bis 9 Milliarden Euro tragen, die von den Kraftstofflieferanten weitergereicht w\u00fcrden – ohne zus\u00e4tzlichen Umweltnutzen.\u00bb Der Verband fordert eine Verschiebung der Quote, bis E-SAF in ausreichenden Mengen verf\u00fcgbar und bezahlbar sei.<\/p>\n

Hy2gen will 100.000 Tonnen pro Jahr produzieren<\/p>\n

Die EU h\u00e4lt jedoch an ihrer Quote fest – zur Freude von Matthias Lisson, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der deutschen Sparte des Unternehmens Hy2gen. Die Firma m\u00f6chte in Deutschland in der Lausitz eine Anlage f\u00fcr die Produktion E-Kerosin bauen, in Frankreich eine in der N\u00e4he von Marseille. Sie hat noch keine FID (Final Investment Decision, FID) und wartet in Deutschland derzeit auf eine F\u00f6rderzusage vom Bundesministerium f\u00fcr Wirtschaft und Energie.<\/p>\n

Hy2gen produziert bereits heute gr\u00fcnen Wasserstoff und m\u00f6chte eines Tages an beiden Standorten zusammen mehr als 100.000 Tonnen E-SAF pro Jahr herstellen. Das Unternehmen plant mit einer FID 2028 und einem Produktionsstart 2032. \u00abAber wenn wir bald eine F\u00f6rderzusage bekommen, k\u00f6nnten wir es wom\u00f6glich schon 2031 oder sogar Ende 2030 schaffen\u00bb, sagt Lisson mit Blick auf die deutsche Sparte von Hy2gen.<\/p>\n

Deutschland hat die meisten E-SAF-Projekte weltweit<\/p>\n

Auch wenn sein eigenes Unternehmen kaum zum Start der Quote bereit sein wird, sagt er: \u00abEs gibt in Deutschland und Europa genug weitere Projekte, so dass ich davon ausgehe, dass die ben\u00f6tigten Mengen 2030 zu Verf\u00fcgung stehen werden.\u00bb<\/p>\n

Tats\u00e4chlich zeigt das Institut Cena Hessen in seiner gerade erschienenen Erhebung SAF Monitor: Deutschland hat 29 E-SAF-Projekte und liegt mit dieser Anzahl – gerade auch durch viele Pilotanlagen und Forschungseinrichtungen – weltweit vorne, vor den USA mit 24. Auf Platz drei liegt Gro\u00dfbritannien mit 16 und auf Rang vier Frankreich mit 11. Die Produktion gestartet hat in Deutschland erst eine Anlage: die der Firma Ineratec in Frankfurt-H\u00f6chst.<\/p>\n

Mehr Projekte angek\u00fcndigt, aber weniger Produktionsmenge<\/p>\n

So h\u00e4lt das Cena Hessen drei Punkte fest, die weniger optimistisch klingen als die Einsch\u00e4tzung von Matthias Lisson: \u00abDie E-SAF-Unterquote ab 2030 ist aktuell nicht gesichert. Die weltweit angek\u00fcndigten Produktionsmengen sinken trotz steigender Projektanzahl. Hohe Investitionsrisiken, regulatorische Unsicherheiten und fehlende Abnahmevertr\u00e4ge bremsen insbesondere den Hochlauf von E-SAF.\u00bb<\/p>\n

Derweil f\u00fchrt Lisson gegen eine Verschiebung der E-SAF-Quote das Argument ins Feld, dass Projekte und ihre Investoren die Entwicklung gerade aufgrund der Quote vorantreiben. Eine Verschiebung w\u00e4re \u00abein Signal der Verunsicherung vor allem auf der Investorenseite\u00bb und w\u00fcrde Projekte in Gefahr bringen. Daher pl\u00e4diert Lisson daf\u00fcr, \u00abnicht jetzt schon den Fu\u00df vom Gas zu nehmen\u00bb. Sollte sich auch kurz vorher abzeichnen, dass 2030 wirklich nicht 100 Prozent der ben\u00f6tigten Menge verf\u00fcgbar sein werde, k\u00f6nnte die Politik dann reagieren.<\/p>\n

Europa soll unabh\u00e4ngiger werden vom Roh\u00f6l anderer L\u00e4nder<\/p>\n

Laut dem Hy2gen-Manager ist Bio-SAF derzeit rund zwei bis drei Mal so teuer wie herk\u00f6mmliches Kerosin, E-SAF sogar zehn Mal so teuer wie der fossile Treibstoff. Dennoch werde er dringend ben\u00f6tigt, sagt Lisson. Auch, \u00abum Energie- und Treibstoffproduktion zur\u00fcck nach Europa zu holen und nicht mehr abh\u00e4ngig zu sein vom Roh\u00f6l anderer Staaten\u00bb. Ausschlie\u00dflich mit Bio-SAF sei dies nicht m\u00f6glich, da die Rohstoffe daf\u00fcr begrenzt seien.<\/p>\n

Was das konkret f\u00fcr die Ticketpreise bedeuten k\u00f6nnte bei der Einf\u00fchrungsquote von 1,2 Prozent E-SAF-Anteil, rechnet Hy2gen als Beispiel so vor: Ein Flug von Frankfurt nach Singapur mit einem Airbus A350-900 ben\u00f6tige rund 770 Kilogramm E-SAF. Selbst bei schlechter Passagierauslastung falle so ein Zuschlag von weniger als 15 Euro pro Ticket an.<\/p>\n

KLM-Managerin: \u00abE-SAF ist der Treibstoff der Zukunft\u00bb<\/p>\n

Eine Fluglinie, die schon mit einem E-SAF-Anteil geflogen ist, ist KLM<\/a>. Die niederl\u00e4ndische Fluggesellschaft schickte diese\/vergangene Woche eine Embraer E195-E2 mit 5 Prozent E-SAF von Intertec auf den Linienflug von Amsterdam nach Hamburg. Allerdings lediglich zu Demonstrationszwecken. \u00abUnser Ziel ist es derzeit, zu zeigen, dass ein Flug mit E-SAF technisch bereits m\u00f6glich ist\u00bb, sagte Zita Schellekens, als Managerin bei KLM f\u00fcr das Thema Nachhaltigkeit zust\u00e4ndig. Sprich: Ein regelm\u00e4\u00dfiger Einsatz ist noch nicht geplant.<\/p>\n

\u00abE-SAF ist der Treibstoff der Zukunft, der nachhaltigste Treibstoff, den wir kennen\u00bb, so Schellekens. \u00abAber er ist bisher nur in sehr geringen Mengen verf\u00fcgbar und er ist sehr teuer.\u00bb Sie erkl\u00e4rte, sie sehe unter anderem ein Problem darin, dass in L\u00e4ndern wie den USA und China eine staatliche F\u00f6rderung auch beim Hochfahren der Produktion in Aussicht stehe, in Europa dagegen nur f\u00fcr die Forschung und den Aufbau der Anlagen.<\/p>\n

Das sind die gro\u00dfen Herausforderungen der E-SAF-Branche<\/p>\n

Schellekens spricht insgesamt von einer \u00abZwickm\u00fchle\u00bb beim E-SAF. Was die geplante EU-Quote angehe, unterst\u00fctze Air France-KLM<\/a> die Kritik von A4E, wo die Luftfahrtgruppe Mitglied ist. Andererseits sieht die Managerin auch die Fluglinien in der Pflicht. \u00abDaher versuchen KLM und Air France, die Entwicklung von E-SAF zu beschleunigen, da wir davon \u00fcberzeugt sind, dass es einer der wichtigsten Hebel f\u00fcr die Dekarbonisierung ist.\u00bb Dies tue man beispielsweise durch Kooperationen wie die mit Ineratec aus Frankfurt.<\/p>\n

Und Unterst\u00fctzung braucht die Branche. \u00abDer Gro\u00dfteil der E-SAF-Projekte befindet sich aktuell noch in fr\u00fchen Planungsphasen\u00bb, schreibt das Cena Hessen. Als Markthemmnisse nennt es \u00ablangfristige Abnahmevertr\u00e4ge, regulatorische Unsicherheiten sowie hohe Investitionsrisiken\u00bb. Die Wirtschaftlichkeit vieler Projekte h\u00e4nge stark von Strom-, Wasserstoff- und CO\u2082-Infrastrukturen ab. \u00abGleichzeitig fehlen bislang belastbare Marktmechanismen, die langfristige Planungssicherheit f\u00fcr Produzenten und Investoren schaffen.\u00bb<\/p>\n

Angek\u00fcndigte Produktionsmengen nach Projektstatus im Vergleich zur E-SAF-Quote der EU:<\/p>\n

\"CENA <\/a> <\/p>\n

CENA Hessen (2026): CENA SAF-Outlook 2026 \u2013 Production Volumes, Feedstocks and Resilience in SAF Production. Cena Hessen <\/p>\n

Wie der Staat das Henne-Ei-Problem l\u00f6sen soll<\/p>\n

Hier zeige sich ein zentrales Henne-Ei-Problem des SAF-Marktes: \u00abProduzenten investieren erst bei gesicherter Nachfrage, Airlines kaufen gr\u00f6\u00dfere Mengen hingegen meist erst dann, wenn die Kosten sinken.\u00bb Daher brauche es zus\u00e4tzliche Absicherungsmechanismen.<\/p>\n

Das Institut schl\u00e4gt als solche unter anderem vor: steuerliche Anreize \u00fcber die Luftverkehrssteuer f\u00fcr die Nutzung von SAF; Nutzung der Luftverkehrssteuer als Anschubfinanzierung erster E-SAF-Anlagen; staatliche B\u00fcrgschaften und Bestandsschutz f\u00fcr fr\u00fche Anlagen; Ausbau erneuerbarer Energien sowie der Wasserstoff- und CO\u2082-Infrastruktur.<\/p>\n

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