\u00a0
\nMercedes C 400 4Matic<\/p>\n
Antrieb
\nAWD 360 kW, 800 Nm<\/p>\n
0\u2013100 km\/h \/ H\u00f6chstgeschwindigkeit
\n4,0 Sek. \/ 210 km\/h<\/p>\n
WLTP-Verbrauch
\n14,3 kWh\/100 km (14,1\u201318,5 kWh\/100 km)<\/p>\n
Akku netto
\n94 kWh<\/p>\n
WLTP-Reichweite
\n753 km (592\u2013762 km)<\/p>\n
DC-Ladedauer 10\u201380 %
\n22 min<\/p>\n
Preis mit Mercedes-Rabatt
\n64.325 Euro<\/p>\n
Exterieur<\/a>\u00a0|\u00a0Interieur<\/a>\u00a0|\u00a0Fahreindr\u00fccke<\/a>\u00a0|\u00a0Rekuperation\/Ladeplanung<\/a>\u00a0|\u00a0Fazit<\/a><\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n 53 <\/p>\n \n Quelle: InsideEVs <\/p>\n Exterieur<\/p>\n Das Exterieur der elektrischen C-Klasse wird durch den gro\u00dfen Grill mit zentralem Stern gepr\u00e4gt, der sich an historischen Vorbildern orientiert. Serienm\u00e4\u00dfig ist er nicht beleuchtet, optional gibt es das «Advanced-Plus-Paket mit digitalen Extras». Damit bekommt man einen Zentralstern mit beleuchteten Zacken, eine Lichtlinie um den Grill und\u00a0zahlreiche Leuchtpixel \u2013 angeblich 942 St\u00fcck, wir haben nicht nachgez\u00e4hlt. Eine weitere Variante hat statt einem silbernen Grillrahmen einen dunkelgrauen.<\/p>\n Ansonsten gibt es Frontleuchten mit einem Mercedes-Stern pro Seite, w\u00e4hrend es hinten je zwei sind. In der Seitenansicht zeigt sich, dass die elektrische C-Klasse keine klassische Drei-Box-Limousine<\/a> ist, sondern etwas Coup\u00e9haftes an sich hat. Diese Formgebung ist auch daran schuld, dass sich die hinteren Seitenscheiben nur etwa zur H\u00e4lfte absenken lassen \u2013 der T\u00fcrausschnitt l\u00e4sst nichts anderes zu.<\/p>\n Die Silhouette wirkt sportlich und elegant, aber die Form kommt auch der Aerodynamik zugute<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Die T\u00fcrgriffe sind im verriegelten Zustand versenkt, doch bei Ann\u00e4herung fahren sie automatisch aus. Dann hat man einen recht solide wirkenden Griff in der Hand. Die gefahrene Version hatte die Lackierung in Klarblau Metallic. Diese wirkte im Schatten viel dunkler und dezenter als im Konfigurator<\/a>, aber bei voller Sonneneinstrahlung leuchtete die Farbe dann doch etwas mehr. Mein Testwagen war ein Avantgarde-Modell, besa\u00df aber 20-Zoll-R\u00e4der, das optionale Luftfahrwerk mitsamt Hinterradlenkung, den optionalen Leucht-Grill, den Hyperscreen und noch so einige Extras. Aber damit sind wir schon beim Interieur.\u00a0\u00a0<\/p>\n Interieur<\/p>\n Nach dem Einsteigen fiel mir positiv auf, dass man keinen Startknopf zu dr\u00fccken braucht. Das System ist bereits aktiv, wenn man sitzt. Manche Einstellungen kann man aber erst vornehmen, nachdem man den Getriebemodus D gew\u00e4hlt hat, was \u00fcber einen Hebel rechts am Lenkrad geschieht. Das gilt zum Beispiel f\u00fcr die Rekuperationsstufe und den Fahrmodus. Die Rekuperationseinstellung bleibt auch nach einem Neustart erhalten, was ich sehr praktisch finde.<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Nicht verst\u00e4ndlich ist mir, warum der Fahrmodus immer auf Comfort (C) zur\u00fcckgesetzt wird. Der Grund ist nicht etwa eine gesetzliche Vorschrift, sondern die Ansicht der Mercedes-Entscheider, dass C einen guten Kompromiss bietet.\u00a0 \u00a0 \u00a0<\/p>\n Serienm\u00e4\u00dfig hat die elektrische C-Klasse nur zwei benutzbar Displays mit einem schwarzen Steg dazwischen, im Bereich vor dem Beifahrersitz wird eine Art Bildschirmschoner angezeigt. Optional gibt es den dreiteiligen Superscreen und f\u00fcr noch etwas mehr Geld wird der Hyperscreen angeboten. Dieses Display mit einer Diagonale von fast einem Meter war in meinem Testwagen installiert.\u00a0Manchen Testern ist dieser gro\u00dfe Bildschirm optisch zu dominant, aber ich fand ihn beeindruckend.<\/p>\n Das Gleiche gilt f\u00fcr die indirekte Ambientebeleuchtung, die ich auf einem schattigen Parkplatz im Wald entdeckte: Je nach Einstellung gibt es einen bl\u00e4ulichen Schein um die Luftausstr\u00f6mer unter dem Touchscreen oder an den T\u00fcr\u00f6ffnern im Fond. Auch die in der Farbe des Ambientelichts leuchten Sterne im optionalen Sky-Control-Dach sind eine Schau:<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Auch die Materialien sind gr\u00f6\u00dftenteils sehr \u00fcberzeugend. Die Metallteile an den T\u00fcrinnenseiten sehen nicht nur auf den Bildern gut aus, sie fassen sich auch gut an. Mir gef\u00e4llt auch das raffinierte, dreidimensional wirkende Muster auf der Mittelkonsole. Die einzigen Ausnahmen bei der Qualit\u00e4t, die ich entdeckte, waren die Wippen zum Einstellen der Rekuperation und die Innenauskleidung der Becherhalter in der Mittelkonsole. Bei der Avantgarde-Version bestehen diese Teile aus rauem, schwarzem Hartplastik, das nach Joghurtbecher klingt, wenn man mit den Fingern\u00e4geln dar\u00fcber kratzt.\u00a0<\/p>\n Getriebemodusw\u00e4hler und Wippe zum Einstellen der Rekuperation<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Die Bedienung gibt mir keine R\u00e4tsel auf. Nur um den Stromverbrauch anzeigen zu lassen, muss ich mir helfen lassen: Dazu muss man \u00fcber die Touch-Tasten am Lenkrad «swipen», was mir nicht ohne Hilfe eingefallen w\u00e4re. Das Umschalten \u00fcber die vorhandene Touch-Taste w\u00e4re intuitiver.\u00a0<\/p>\n Im Fond ist der Sitzkomfort in Ordnung. Wenn ich den Fahrersitz f\u00fcr meine K\u00f6rpergr\u00f6\u00dfe von 1,76 Metern passend einstelle, bleibt dahinter vor den Knien mehr als genug Platz; die Knie stehen allerdings etwas nach oben. Knapper ist der Platz \u00fcber dem Scheitel, hier kann ich gerade noch vier Finger zwischen Sch\u00e4del und Dachhimmel zw\u00e4ngen.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Dabei muss man bedenken: Die elektrische C-Klasse ist nur 1,50 Meter hoch, obwohl die 94-kWh-Batterie nach einem H\u00e4ndlervideo stattliche 19 cm hoch<\/a> sein soll. Dennoch ist die elektrische C-Klasse nur zwei Zentimeter h\u00f6her als der BMW i3, obwohl dessen Zellen gerade mal 95 mm hoch sind.<\/p>\n (Nebenbei: Die genaue Batterieh\u00f6he konnte oder wollte man uns bei Mercedes nicht best\u00e4tigen, aber in der Tat ist die 94-kWh-Batterie etwa zweieinhalb Zentimeter h\u00f6her als der 85-kWh-Akku \u2013 das passt zu den Angaben im Video, wonach der 85-kWh-Akku 17,6 cm hoch ist. Bei den 85-kWh-Fahrzeugen liegt der Boden um zweieinhalb Zentimeter h\u00f6her als bei den Autos mit 94 kWh).<\/p>\n Der Kofferraum ist eine konzeptbedingte Schw\u00e4che der elektrischen C-Klasse. Sie hat nun mal keine gro\u00dfe Heckklappe, sondern nur einen kleinen Kofferraumdeckel. So wird man sich wohl die Z\u00e4hne ausbei\u00dfen, wenn man einen K\u00fchlschrank damit transportieren m\u00f6chte, auch mit einem Trekking-Bike im Kofferraum wird es wohl schwierig. Daf\u00fcr gibt es den elektrischen GLC; einen Kombi plant Mercedes (anders als BMW beim i3<\/a>) nicht\u00a0\u2013 der Markt daf\u00fcr w\u00e4re zu klein, sagte Mercedes bei der Testveranstltung.<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Bilder von: InsideEVs<\/p>\n Fahreindr\u00fccke<\/p>\n Ich fuhr mit meinem C 400 4Matic etwa anderthalb Stunden auf Landstra\u00dfen durch den Schwarzwald. Die Luftfederung mit adaptiven D\u00e4mpfern erwies sich dabei als gut kurventauglich. Es ist klar auf Komfort ausgerichtet. Von Nutzfahrzeugen abgesehen, bin ich lange keinen Mercedes mehr gefahren, aber ich kann mich noch an meinen Test der E-Klasse von 2016<\/a> erinnern. Damals wirkte die Luftfederung zusammen mit der Lenkung zumindest im Komfort-Modus arg schwammig.<\/p>\n Mein Testauto war da deutlich besser. Auch im Komfortmodus h\u00e4lt sich das Wanken in Grenzen. Dennoch entscheide ich mich auch hier bald wieder f\u00fcr den Sportmodus. Auch dann gleitet das Auto \u00fcber abgesenkte Gullis hinweg, fast ohne dass man es merkt. Ich ahne, dass so ein Auto auf langen Autobahnetappen angenehmer sein k\u00f6nnte als ein straffer gefedertes Modell. Aber ich glaube, ich bin einfach kein Komforttyp, die Reifen meines ungefederten Fahrrads sind immer voll aufgepumpt und ich sitze auch lieber auf einem straffen Stuhl als auf einem weichen Sofa.<\/p>\n Apropos: Die Sitze. Mir waren sie deutlich zu breit, in Kurven gew\u00e4hren sie zu wenig Seitenhalt. Es handelte sich offenbar um die Komfortsitze, denn andere sind f\u00fcr die Avantgarde-Version gar nicht verf\u00fcgbar. Wer Sportsitze m\u00f6chte, muss die AMG-Line-Variante w\u00e4hlen. Was ich wohl schon wegen der Sitze t\u00e4te, obwohl das Auto dadurch um \u00fcber 5.000 Euro teurer wird.<\/p>\n Das Ger\u00e4uschniveau in der C-Klasse ist wirklich gut, da haben die anderen Tester<\/a> recht. Dabei helfen die serienm\u00e4\u00dfig doppelt laminierten Seitenfenster vorn (hinten sind sie nur einfach ausgef\u00fchrt). Zum Vortrieb muss ich nicht viel sagen, hier sprechen schon die Daten f\u00fcr sich: Der Sprint auf Tempo 100 gelingt in vier Sekunden, das Drehmoment liegt bei 800 Newtonmetern. Schwindelig wurde mir aber auch bei Vollgas nicht, da bin ich anders als einer der Tester vor mir.<\/p>\n Der Testverbrauch lag bei nur 15,5 kWh\/100 km<\/p>\n Bild von: InsideEVs<\/p>\n Der Stromverbrauch auf meiner Testroute lag bei verbrauchsschonendem Landstra\u00dfentempo \u2013 der Durchschnitt betrug wegen meiner Fotostopps sogar nur bei 41 km\/h \u2013 bei nur 15,5 kWh\/100 km. Das ist zwar etwas mehr als der kombinierte Normverbrauch von 14,3 kWh\/100 km, aber weniger als der von Mercedes im Konfigurator angegebene Landstra\u00dfenverbrauch von 12,9 kWh\/100 km. Auf der Autobahn soll der Verbrauch \u00fcbrigens 17,6 kWh\/100 km betragen.\u00a0<\/p>\n![\"Mercedes](\"https:\/\/www.europesays.com\/ch-de\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/1787394917_35_16x9-tr.png\")
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