Zusammengefasst: Wir haben f\u00fcr einen dezentralen Flughafen eine hervorragende Konnektivit\u00e4t, weil wir viele Direktverbindungen haben, aber auch extrem gut angebunden sind an fast alle europ\u00e4ischen Hubs.<\/p>\n
Der Airline-Mix in Hamburg ist auff\u00e4llig breit, von Wizz Air \u00fcber Easyjet und Ryanair bis hin zu Emirates. Woran liegt das?<\/p>\n
Da sind, glaube ich, schon in der Vergangenheit die richtigen Entscheidungen getroffen worden. Der Flughafen Hamburg hat immer gesagt: Wettbewerb belebt das Gesch\u00e4ft, und man hat versucht, eine m\u00f6glichst breite Masse an Airlines anzusprechen. Das bedeutete auch, dass man vor 20 Jahren gezielt Low-Coster hier haben wollte. Und Low-Coster brauchen eine bestimmte Infrastruktur, die hier entsprechend gebaut wurde, etwa Walk-in-Gates ohne Fluggastbr\u00fccken.<\/p>\n
Das Zweite, was man hier auch richtig gemacht hat: Wir haben immer versucht, mit Incentive-Programmen Wachstum zu unterst\u00fctzen und diese stehen allen Airlines gleicherma\u00dfen zur Verf\u00fcgung.<\/p>\n
\u00abWir haben \u00fcberlebt, dass die Basis weg ist\u00bb<\/p>\n
Ryanair hat in Hamburg trotzdem weiter gestrichen. Wie bewerten Sie das?<\/p>\n
Ryanair hat immer Zyklen: Mal kommen sie an die gro\u00dfen Flugh\u00e4fen, dann ziehen sie sich wieder zu den regionaleren zur\u00fcck. Aktuell ist eher die Phase, in der sie bei den gr\u00f6\u00dferen Standorten reduzieren. Das machen sie jetzt auch in Berlin, bei uns haben sie es bereits gemacht, wir hatten ja mal eine Basis<\/a>. Ich bin mir aber sicher, dass sie in ein, zwei Jahren wieder da sind. Wir haben \u00fcberlebt, dass die Basis weg ist.<\/p>\n Gibt es Neuigkeiten zur R\u00fcckkehr von Qatar Airways nach Hamburg?<\/p>\n Emirates funktioniert bei uns besser, weil sie auch Aussteiger haben, die in Dubai selbst Urlaub machen. Das hat Qatar nicht, da sind es reine Umsteiger. Und man muss fair sein: Das war eine der letzten neuen Langstrecken, die Qatar \u00fcberhaupt er\u00f6ffnet hat. Und wenn irgendwo gestrichen oder zur\u00fcckgefahren wird, trifft es meistens zuerst das, was zuletzt dazu gekommen ist.<\/p>\n Am 1. Juli 2024 landete ein Airbus A350-900 von Qatar Airways in Hamburg. Hamburg Airport <\/p>\n Ihr Vorg\u00e4nger Herr Eggenschwiler hatte gehofft, dass der Gesch\u00e4ftsreiseanteil wieder auf 30 Prozent steigen w\u00fcrde. Wird das noch etwas?<\/p>\n In absehbarer Zeit kommt der Gesch\u00e4ftsreiseverkehr erstmal nicht zur\u00fcck. Wir hatten vor Corona rund 18 Millionen Passagiere, im vergangenen Jahr waren es knapp 15 Millionen. Diese drei Millionen Reisenden fehlen uns und das sind im Wesentlichen die Gesch\u00e4ftsreisenden. Innerdeutsch ist das noch mal ein eigenes Thema.<\/p>\n Es gibt durchaus eine Nachfrage nach innerdeutschen Fl\u00fcgen, nur m\u00fcssten sie mit einem guten Produkt bedient werden. Wenn man mit den Reisenden spricht, sagen die eigentlich: Ich w\u00fcrde ja gerne fliegen, aber es gibt kaum noch etwas. Ich nenne Ihnen mal drei Beispiele: K\u00f6ln wird gar nicht mehr angeboten, N\u00fcrnberg auch nicht mehr, D\u00fcsseldorf teilweise nur noch drei Mal t\u00e4glich. Da muss man schon sagen: Die Nachfrage gibt es, das Angebot fehlt zunehmend, und ich glaube, politisch gewollt ist innerdeutsches Fliegen auch nicht wirklich, wenn man ehrlich ist.<\/p>\n Herr Eggenschwiler hat in unserem Interview 2023<\/a> erkl\u00e4rt, dass er sich viel vom Airbus A321 XLR verspricht. Mittlerweile haben immer mehr Fluglinien den kleinen Langstrecken-Airbus im Einsatz. Hamburg ist aber immer noch kein XLR-Ziel. Warum?<\/p>\n Weil die USA-Fl\u00fcge, die wir in der Vergangenheit hatten, immer zu rund 70 Prozent mit Passagieren aus Hamburg gef\u00fcllt waren. Von der anderen Seite kamen rund 30 Prozent. Und das ist denen zu wenig. Die Strecken sollen am liebsten zu 80 Prozent aus den USA voll sein. Unsere Daten zeigen aber: Es gibt durchaus den Bedarf f\u00fcr eine Langstrecke, der aktuell \u00fcber einen Hub l\u00e4uft, was theoretisch eine Langstreckenverbindung rechtfertigen w\u00fcrde. Aber jetzt kommt unser spezielles Problem: Hamburg ist zwar die zweitgr\u00f6\u00dfte Stadt Deutschlands, aber im Ausland deutlich weniger bekannt als Berlin und M\u00fcnchen.<\/p>\n United Airlines hat k\u00fcrzlich ihre neuen Europa-Routen aus den USA vorgestellt. Sie fliegt unter anderem nach Luxemburg. Luxemburg d\u00fcrfte in den USA nicht unbedingt bekannter sein als Hamburg. Schmerzt es, wenn Sie das lesen?<\/p>\n Ja, es schmerzt schon, wenn man liest, dass Luxemburg eine Langstrecke mit dem A321 XLR bekommt und wir nicht.<\/a> Das ist eigentlich unser Markt, und da haben wir nicht nur innerdeutsche Konkurrenz, sondern konkurrieren auch mit St\u00e4dten wie Nizza und Ljubljana. Hamburg hat als Stadt meiner Meinung nach viel zu bieten, aber wir m\u00fcssen es noch bekannter machen.<\/p>\n Wann k\u00f6nnte es denn wieder Nordamerika-Langstrecken ab Hamburg geben?<\/p>\n Wir sprechen mit allen relevanten Airlines, und irgendwann werden wir angebunden werden. Aber wahrscheinlich erst in der dritten Welle. Jetzt l\u00e4uft gerade Welle zwei, und da sind wir Stand heute offenbar nicht dabei. Wir stehen zwar auf der Liste, aber es gibt am Schluss andere Cases, die sich wirtschaftlich einfach besser rechnen. Die dritte Welle k\u00f6nnte dann durchaus schon n\u00e4chstes Jahr angek\u00fcndigt werden, f\u00fcr das Jahr danach. Das w\u00e4re schon mal gar nicht so verkehrt.<\/p>\n Und wie sieht es mit Langstreckenverbindungen nach Asien aus?<\/p>\n Da gibt es durchaus Nachfrage, etwa nach China oder Vietnam. Ich fliege demn\u00e4chst mit Hamburgs Erstem B\u00fcrgermeister Peter Tschentscher und seiner Delegation nach Asien, wir sprechen dort auch mit ein paar Airlines, unter anderem in Shanghai. Das Problem ist aber weniger die Nachfrage als fehlende Verkehrsrechte. Die zuletzt von China vergebenen Rechte sind eher Richtung Frankfurt gegangen. Wir w\u00e4ren daf\u00fcr, dass es da eine gewisse \u00d6ffnung gibt und mehr Verkehrsrechte verteilt werden, dann w\u00fcrden wir sicher die eine oder andere Strecke bekommen, die es historisch auch schon mal gab. Aber auch da sind wir wieder im Wettbewerb mit anderen deutschen Standorten. Man muss aber auch sagen, dass am Ende diese Rechte nicht zwischen Stadtstaaten verhandelt werden, sondern auf Bundes- beziehungsweise Europaebene, und da vertreten die verschiedenen Bundesl\u00e4nder teils sehr unterschiedliche Interessen.<\/p>\n Mit acht Euro Luftsicherheitskosten pro Passagier ist Hamburg g\u00fcnstig – sicher auch ein Faktor f\u00fcr die Airlines. Wie schafft es der Flughafen, die Sicherheitskosten so niedrig zu halten?<\/p>\n Unser gro\u00dfer Vorteil ist die zentrale Sicherheitsschleuse. Bei einer dezentralen L\u00f6sung, wie sie andere Flugh\u00e4fen haben, brauche ich doppelte Laufwege und mehr Einsatzgruppen, weil die Kontrollen \u00fcber mehrere Stellen verteilt sind. Bei uns l\u00e4uft alles an einer zentralen Stelle zusammen, dadurch k\u00f6nnen wir beziehungsweise die Bundespolizei und ihr Dienstleister viel flexibler steuern. Merken sie, dass es an einer Spur voll wird, reduzieren sie dort kurzfristig die Personalst\u00e4rke, etwa von 14 auf 12 Leute, und setzen die freiwerdenden Kr\u00e4fte an anderer Stelle ein. So k\u00f6nnen bei uns zus\u00e4tzliche Spuren ge\u00f6ffnet werden, ohne mehr Personal insgesamt zu brauchen.<\/p>\n Der zweite Faktor ist, dass wir \u00fcber Jahre hinweg konsequent an Prozessoptimierungen gearbeitet und den vorhandenen Platz maximal effizient genutzt haben. Da waren wir historisch die Besten, und das sind wir immer noch. Deshalb bin ich \u00fcberzeugt, dass wir auch mit dem, was andere Flugh\u00e4fen jetzt an Kontrollen aufbauen, weiterhin der g\u00fcnstigste Standort bleiben.<\/p>\n Immer mehr Flugh\u00e4fen in Deutschland \u00fcbernehmen die Sicherheitskontrollen selbst. Schlie\u00dft sich Hamburg dem Trend an?<\/p>\n Nein. Wir haben uns das angeschaut, weil es ja ein Trend ist, dem inzwischen viele deutsche Flugh\u00e4fen folgen. Dabei haben wir aber festgestellt: Die meisten tun das vor allem, um Kosten zu sparen. Wir liegen bei den Geb\u00fchren aber schon bei 8 Euro, da w\u00fcrden wir durch eine eigene Kontrolle keine nennenswerten Kosten mehr einsparen. Deshalb f\u00e4llt die Bewertung bei uns anders aus, wir haben ohnehin schon viele Vorteile, und mit der Bundespolizei haben wir zudem einen hochkompetenten Partner, mit dem die Zusammenarbeit hervorragend funktioniert.<\/p>\n \u00abWenn eine Airline teilweise um 10 Cent k\u00e4mpft, ist ein Euro weniger schon ein echter Standortvorteil\u00bb<\/p>\n Wie wichtig sind solche Kostenunterschiede f\u00fcr die Fluggesellschaften am Ende wirklich?<\/p>\n Es ist ein elementarer Faktor. Wenn eine Airline teilweise um 10 Cent k\u00e4mpft, ist ein Euro weniger schon ein echter Standortvorteil. Dabei z\u00e4hlt am Ende immer die Gesamtrechnung: Die Flughafenentgelte, die staatlichen Steuern und Abgaben, das flie\u00dft alles in die Gesamtkosten ein, die eine Airline kalkuliert. Und wir achten nat\u00fcrlich immer darauf, dass wir bei diesen Gesamtkosten auf H\u00f6he der vergleichbaren Flugh\u00e4fen bleiben.<\/p>\n Was sind f\u00fcr Sie vergleichbare Flugh\u00e4fen?<\/p>\n Unsere Gr\u00f6\u00dfenordnung, das ist dann Berlin, Stuttgart, also die innerdeutschen Flugh\u00e4fen. Das ist sicherlich der direkte Wettbewerb, mit dem wir uns vergleichen. F\u00fcr uns ist der innerdeutsche Vergleich der relevante Ma\u00dfstab, weil das der direkte Wettbewerb ist.<\/p>\n Der Gesch\u00e4ftsreiseverkehr ist zur\u00fcckgegangen, daf\u00fcr hat der touristische Verkehr zugenommen. Hat sich die Terminal-Infrastruktur dadurch ver\u00e4ndert?<\/p>\n Gerade im Non-Aviation-Bereich kann man sagen: eindeutig, weil einfach andere Sachen nachgefragt werden. Wir haben heute mehr Gastronomie als Retail, das h\u00e4ngt sicherlich auch damit zusammen, wie sich das Verh\u00e4ltnis verschoben hat.<\/p>\n Es ist auch so, dass die touristischen Verkehre grunds\u00e4tzlich fr\u00fcher zum Flughafen kommen. Wenn ich nur ein Mal im Jahr fliege, gehe ich lieber auf Nummer sicher und bin fr\u00fcher da, damit ich den Flieger nicht verpasse. Der Gesch\u00e4ftsreisende dagegen kommt knapper und verl\u00e4sst sich darauf, dass alles reibungslos l\u00e4uft.<\/p>\n Ein konkretes Beispiel: Wir hatten ein Restaurant mit Tischbedienung auf der Landseite, das gibt es jetzt nicht mehr, weil es einfach nicht mehr nachgefragt wurde. Die touristischen Verkehre gehen eher auf die Luftseite, w\u00e4hrend fr\u00fcher die Gesch\u00e4ftsreisenden vor der Sicherheitskontrolle noch mit Service am Tisch etwas gegessen haben.<\/p>\n Sind die Fl\u00e4chen im Terminal eigentlich alle belegt?<\/p>\n Die Luftseite ist komplett belegt, da gibt es nur ab und zu mal einen Wechsel, wenn ein Vertrag ausl\u00e4uft oder jemand nicht mehr am Flughafen sein m\u00f6chte. Aber grunds\u00e4tzlich ist die Luftseite immer komplett ausgebucht.<\/p>\n Die Landseite ist da schon schwieriger, das ist auch etwas, was sich verschoben hat. Es gibt einfach mehr Menschen, die online einkaufen, dadurch ist die Nachfrage auf der Landseite geringer. Da haben wir tats\u00e4chlich eher Herausforderungen, Fl\u00e4chen nachzuvermieten. Wir haben jetzt gerade eine Apotheke wieder er\u00f6ffnet, was uns sehr freut, weil das nachgefragt wurde.<\/p>\n Wie hoch ist der Anteil des Non-Aviation-Gesch\u00e4fts an den Einnahmen?<\/p>\n Das w\u00e4chst leicht. Zu Non-Aviation geh\u00f6rt bei uns auch das Parken mit dazu. In der Summe wachsen wir da leicht, ich w\u00fcrde sagen, das macht bei uns etwa 30 Prozent der Gesamterl\u00f6se aus.<\/p>\n Der Flughafen Hamburg hat das Programm HAM Upgrade aufgelegt. Wie ist der aktuelle Stand?<\/p>\n Lassen Sie mich ein wenig ausholen. Der Flughafen Hamburg ist der \u00e4lteste Flughafen der Welt, der noch am gleichen Standort ist. Das muss man den Leuten sagen. Wir sind stolz darauf, haben aber gleichzeitig begrenzte infrastrukturelle M\u00f6glichkeiten und m\u00fcssen deshalb einfach auch immer wieder Dinge erneuern.<\/p>\n Unsere Zielsetzung ist, das aus eigenen Mitteln stemmen zu k\u00f6nnen, aber das Ziel ist, die Infrastruktur in einem guten Zustand zu halten und immer systematisch nach der Nachfrage weiterzuentwickeln. Deshalb haben wir uns auf ein paar Schwerpunkte konzentriert. Bei HAM Upgrade ging es zun\u00e4chst um Passagierkomfort<\/a>, damit haben wir vor einigen Jahren begonnen, ein ganz weit gef\u00e4chertes Thema, auch weil wir coronabedingt mit gesunkenem finanziellem Spielraum zur\u00fcckstecken mussten.<\/p>\n Gab es auch Kritik von Airlines und Passagieren, dass der Flughafen nicht mehr dem Standard entspricht?<\/p>\n Ja, das geh\u00f6rt zur Wahrheit dazu. Deshalb haben wir dann systematisch begonnen, Dinge umzusetzen, die auf den Passagierkomfort einzahlen. Wir wollen, dass Passagiere Hamburg als gut funktionierenden Flughafen wahrnehmen, mit einem guten, aber nicht perfekten Serviceniveau. Perfektion k\u00f6nnen sich nur Standorte im Nahen Osten leisten, wo man viel Leerraum hat.<\/p>\n K\u00f6nnen Sie uns ein konkretes Beispiel geben?<\/p>\n Klar, nehmen Sie unsere Sanit\u00e4rbereiche. Auf der Luftseite haben wir die in den letzten drei, vier Jahren komplett erneuert, jetzt kommt sukzessive die Landseite dran. Dabei hatten wir tats\u00e4chlich auch ein Graffiti-Problem, die W\u00e4nde wurden immer wieder beschmiert. Erstaunlicherweise werden Bilder aber nicht beschmiert, deshalb haben wir gro\u00dfe Fotos mit Hamburg-Motiven angebracht. Zus\u00e4tzlich haben wir von Boden bis Decke gefliest, weil sich Verschmutzungen auf Fliesen schneller entfernen lassen als auf Tapete. Und wir haben kontaktlose Wasserh\u00e4hne eingebaut, wo man nichts mehr anfassen muss.<\/p>\n Die Sanit\u00e4ranlagen wurden modernisiert. Hamburg Airport <\/p>\n Was steckt sonst noch hinter dem Programm, das man als Fluggast gar nicht so direkt mitbekommt?<\/p>\n Wir erneuern auch viel, was die Leute gar nicht wahrnehmen, die Rolltreppen zum Beispiel. Da kann man eigentlich alles machen: Wir haben alle Rolltreppen und Aufz\u00fcge erfasst und geschaut, wie st\u00f6ranf\u00e4llig sie sind und wie oft sie stillstehen. Dann haben wir uns angeschaut, wann sie an ihr Lebenszyklus-Ende kommen, und darauf ein Austauschprogramm aufgebaut. Das ist zwar nicht zwingend sichtbar, aber die Passagiere merken es trotzdem, weil sich die Verf\u00fcgbarkeit der Anlagen dadurch um rund 80, 90 Prozent erh\u00f6ht hat.<\/p>\n Es ist ja bekannt, dass sich nach Corona die Lieferketten ver\u00e4ndert haben, aber ich sage Ihnen mal, was das praktisch f\u00fcr uns bedeutet. Wir warten heute auf einen Handlauf f\u00fcr eine Rolltreppe, so ein Gummi-Ding, drei Monate. Deshalb sind wir dazu \u00fcbergegangen, solche Handl\u00e4ufe in unterschiedlichen Gr\u00f6\u00dfen auf Lager zu legen und selbst vorzuhalten. Wir k\u00f6nnen und wollen es uns schlicht nicht leisten, dass eine Rolltreppe drei Monate stillsteht, denn wir haben nicht so viele Reserve-Rolltreppen, dass es uns egal sein k\u00f6nnte, wenn eine ausf\u00e4llt.<\/p>\n Die Gep\u00e4ckf\u00f6rderanlage wird jetzt im laufenden Betrieb erneuert, das haben Sie an anderer Stelle schon als Champions League bezeichnet. Was steckt dahinter?<\/p>\n Das ist Operation am offenen Herzen. Wenn ernsthaft die Gep\u00e4ckanlage steht, steht der ganze Flughafen. Wenn Sie hier gleich rausgehen und runtergucken, sehen Sie schon ein relativ hohes Geb\u00e4ude, das wir gerade bauen. Da bauen wir drei zus\u00e4tzliche Sortieruml\u00e4ufe rein, das ist erstmal nur Reservekapazit\u00e4t f\u00fcr den eigentlichen Umbau, der dann als N\u00e4chstes startet.<\/p>\n Die Idee ist also: Sie bauen erst etwas Neues, das tempor\u00e4r die bestehende Anlage ersetzt?<\/p>\n Genau, falls etwas schiefl\u00e4uft, habe ich damit eine Reservekapazit\u00e4t, mit der ich den Betrieb des Flughafens notd\u00fcrftig weiter aufrechterhalten kann. Mit Technik ausger\u00fcstet sein wird die Anlage etwa im Dezember dieses Jahres, dann finden n\u00e4chstes Jahr die gro\u00dfen Umbauten statt. Nicht im Sommer, aber auch im Sommer werden gewisse Dinge passieren, wir k\u00f6nnen es uns nicht leisten, da sechs Monate lang gar nichts zu machen. Die ganz kritischen Arbeiten finden aber gezielt in Monaten wie Januar und Februar statt, wenn weniger los ist und wir im Fall eines Ausfalls nicht die Hauptmasse an Reisenden erwischen.<\/p>\n \u00abS\u00e4mtliche Planungen wurden verworfen und komplett neu aufgesetzt, diesmal modular: Wir bauen den Bestand so um, dass die Sortieranlage, die wir jetzt errichten, das erste Modul davon ist\u00bb<\/p>\n Wann hat die Planung f\u00fcr dieses Mammutprojekt begonnen?<\/p>\n Vor rund zehn Jahren. Die erste Planung sah ein komplett neues Geb\u00e4ude vor, dort, wo heute Terminal Tango steht, f\u00fcr 250 Millionen Euro. Die Idee war: neue Anlage bauen, alte au\u00dfer Betrieb nehmen. Dann kam Corona, und wir haben heute drei Millionen weniger Passagiere als geplant. Die gro\u00dfe neue Anlage konnten wir uns damit nicht mehr leisten, also bauen wir jetzt im Bestand um. S\u00e4mtliche Planungen wurden verworfen und komplett neu aufgesetzt, diesmal modular: Wir bauen den Bestand so um, dass die Sortieranlage, die wir jetzt errichten, das erste Modul davon ist.<\/p>\n Wie sieht das modulare Vorgehen bei diesem Umbau konkret aus?<\/p>\n In 20, 30, vielleicht 40 Jahren werden wir vielleicht das haben, was vor zehn Jahren einmal gro\u00df geplant war, nur eben modular erarbeitet statt in einem gro\u00dfen Wurf. Zun\u00e4chst m\u00fcssen wir den Bestand neu machen, dann haben wir \u00fcberhaupt erst die Basis, um weiterzubauen.<\/p>\n Das Geb\u00e4ude mit den drei neuen Sortieruml\u00e4ufen, das wir gerade bauen, ist dabei zun\u00e4chst nur eine \u00dcbergangsl\u00f6sung. Sobald der eigentliche Umbau der alten Anlage abgeschlossen ist und die Reservekapazit\u00e4t nicht mehr gebraucht wird, wird das Innenleben, also die Sortiertechnik, wieder herausgerissen. An ihre Stelle treten dann Gep\u00e4ckausgabeb\u00e4nder f\u00fcr die Passagiere. Die Geb\u00e4udeh\u00fclle bleibt also stehen und wird dauerhaft genutzt, nur ihre Funktion \u00e4ndert sich, von der \u00dcbergangssortieranlage zur festen Gep\u00e4ckausgabe.<\/p>\n Der Vorteil dieses Vorgehens ist, dass ich immer nach der tats\u00e4chlichen Nachfrage baue. Ich baue nichts am Markt vorbei, sondern nur das, was es wirklich notwendig ist. Das ist zwar kleinteiliger, aber ich verhindere damit Fehlinvestitionen in Kapazit\u00e4ten, die ich eigentlich gar nicht brauche.<\/p>\n Die Baustelle f\u00fcr den Neubau der Gep\u00e4ckf\u00f6rderanlage. Hamburg Airport <\/p>\n Wie viele Anbieter f\u00fcr Gep\u00e4ckf\u00f6rderanlagen gibt es \u00fcberhaupt am Markt?<\/p>\n Wir hatten drei, die sich f\u00fcr den Umbau beworben haben, zwei davon sind mittlerweile fusioniert. Es gibt noch ein, zwei weitere Anbieter. Gewonnen hat am Ende Leonardo, eine italienische Firma. Im Rest der Anlage setzen wir auf Van der Lande, das sind unterschiedliche Systeme, was die Sache nicht einfacher macht, aber am Ende z\u00e4hlt bei einer Ausschreibung eben das beste Angebot.<\/p>\n Gibt es auch Planungen f\u00fcrs Vorfeld, also bei den Abstellpositionen f\u00fcr Flugzeuge?<\/p>\n Engp\u00e4sse gibt es da erstmal nicht, bei drei Millionen weniger Passagieren und ohne aktuell dynamisches Wachstum. Das kann sich aber irgendwann wieder \u00e4ndern.<\/p>\n \u00abWir denken deshalb dar\u00fcber nach, den Terminal k\u00fcnftig anders zu organisieren, etwa mit einem eigenen Non-Schengen-Bereich\u00bb<\/p>\n Wo sehen Sie dann eher Handlungsbedarf?<\/p>\n Eher in den Terminals, beim Split zwischen Schengen- und Non-Schengen-Verkehr. Zu bestimmten Tageszeiten wird es dadurch bei uns voll. Weil unser Terminal multifunktional ist, l\u00e4uft der Non-Schengen-Verkehr \u00fcber mehrere kleine Bereiche statt \u00fcber einen zentralen, das ist f\u00fcr die Bundespolizei nicht optimal. Mit dem neuen EES-System merken wir zudem l\u00e4ngere Wartezeiten<\/a>. Wir denken deshalb dar\u00fcber nach, den Terminal k\u00fcnftig anders zu organisieren, etwa mit einem eigenen Non-Schengen-Bereich.<\/p>\n Haben Sie eine Vision f\u00fcr den Flughafen Hamburg, sagen wir f\u00fcr das Jahr 2040?<\/p>\n Ich stelle mir vor, dass der Flughafen Hamburg eine Kombination aus Mensch und Maschine bietet, denn es wird immer Reisende geben, die nur alle paar Jahre fliegen und mit reiner Automatisierung nicht zurechtkommen. Zweitens, als \u00e4ltester Flughafen der Welt, ist meine Vision, dass wir die Infrastruktur f\u00fcr die n\u00e4chsten 100 Jahre vorbereiten, so dass Hamburg auf alle k\u00fcnftigen Anforderungen reagieren kann.<\/p>\n Ein Beispiel, wie das aussehen kann, sind unsere Gep\u00e4ckautomaten: Zuhause mit dem Handy einchecken, am Flughafen ohne Warteschlange direkt zum Automaten, Koffer abgeben, ohne Wartezeit durch die Sicherheitskontrolle, entspannt am Gate etwas trinken und dann gelassen ins Flugzeug einsteigen.<\/p>\n \u00abDie Automatisierung ist zwingend notwendig, um die Standardkosten im Griff zu behalten\u00bb<\/p>\n Kostet die Automatisierung am Ende Jobs?<\/p>\n Die Automatisierung ist zwingend notwendig, um die Standardkosten im Griff zu behalten. Ein aktuelles Beispiel ist unser neuer Gep\u00e4cksperrautomat: Fr\u00fcher stand da immer jemand h\u00e4ndisch dran, jetzt haben wir im Terminal T einen Prototyp in Betrieb, der das automatisiert, wir sind damit der erste Flughafen in Deutschland. Es wird also immer mehr automatisiert, Personal werden wir aber trotzdem weiter brauchen, mein Bild von Mensch und Maschine gilt also weiterhin, nur etwas weniger als heute.<\/p>\n Ehrlich gesagt trifft uns aber der demografische Wandel ohnehin viel h\u00e4rter als jede Automatisierung. Bei uns gehen teilweise 60 bis 100 Leute pro Jahr in Rente, die ich am Arbeitsmarkt gar nicht mehr nachbesetzen kann. Die Stellen, die wir doch neu besetzen m\u00fcssen, werden zudem teurer, weil wir hier in Hamburg mit Airbus und Lufthansa Technik um denselben Talentpool konkurrieren.<\/p>\n Zum Schluss: Wenn Sie drei W\u00fcnsche frei h\u00e4tten f\u00fcr den Flughafen Hamburg, was w\u00e4re das?<\/p>\n Der erste Wunsch w\u00e4re einfach ein ganz langweiliges Jahr, ohne Iran-Krise, Kerosin-Engp\u00e4sse oder \u00c4hnliches. Einfach mal ein normales Jahr. Der zweite Wunsch: Dass wir die Standortkosten in Deutschland auf ein europ\u00e4isches Ma\u00df reduzieren k\u00f6nnten, damit diese Branche auch hierzulande wieder stark wachsen kann. Und der dritte Wunsch, ganz speziell f\u00fcr Hamburg: die eine oder andere Langstrecke. Das w\u00e4re nie unser Brot-und-Butter-Gesch\u00e4ft, aber als Highlight w\u00e4re das schon eine tolle Sache.<\/p>\n *Christian Kunsch f\u00fchrt Hamburg Airport seit 2019 als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer, seit Januar 2024 als Vorsitzender der Gesch\u00e4ftsf\u00fchrung. Zuvor war der deutsche Luftfahrtmanager viele Jahre bei Avi Alliance (vormals Hochtief Airport) t\u00e4tig, unter anderem als Leiter des Asset-Managements. Seine Karriere f\u00fchrte ihn \u00fcber die Unternehmensberatung Roland Berger in die Luftfahrtbranche, wo er als Bereichsleiter Aviation Flughafen-Projekte in Budapest und weiteren Standorten verantwortete.<\/p>\n Fundierte Recherchen, Einordnung und Unabh\u00e4ngigkeit: Unsere Fachredaktion kennt die Luftfahrt aus Interviews, Daten und Recherchen vor Ort. F\u00fcr den Preis eines Kaffees im Monat unterst\u00fctzen Sie diese Arbeit und lesen aeroTELEGRAPH ohne Werbung. Ihre Unterst\u00fctzung macht den Unterschied. Jetzt hier klicken und abonnieren<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Das erste Halbjahr 2026 ist um. Wie f\u00e4llt Ihre Bilanz aus? 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